緒論：寫作既是個人情感的抒發(fā)，也是對學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇低碳物流的定義范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

中圖分類號：F275.6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： Low carbon logistics has become an important component of low-carbon economy， and is the important measure to fully apply the scientific outlook on development and to address global climate change. How to make the logistics finance to meet the development demand of the low carbon， is a worthy of serious exploration problem. Through analyzing the present situation of our logistics financial operation model， combined with low carbon economy to modern logistics financial challenges， this work presents with some appropriate strategies from many aspects such as the government， financial institutions and logistics companies， which is of great significance for the development of low carbon logistics.

Key words： low carbon logistics； logistics finance； development strategies

繼農(nóng)業(yè)化、工業(yè)化、信息化浪潮之后，世界將迎來第四次浪潮。走向低碳化時代是大勢所趨。自2009年12月7日哥本哈根會議以來，世界各地紛紛提出環(huán)保、綠色、低碳的概念，我國政府更是做出了降低碳排放的莊重承諾。中國作為世界第二大能源生產(chǎn)國和消費國，第二大二氧化碳排放國，高度重視全球氣候變化問題。目前，中國已經(jīng)確立了發(fā)展“低碳經(jīng)濟(jì)”的道路，為應(yīng)對全球氣候變化做出了一系列的努力。進(jìn)入2010年，低碳成為熱點詞匯。各種低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展理論與低碳相關(guān)概念層出不窮。低碳概念也不可避免的傳遞到物流行業(yè)，由此產(chǎn)生了一個新詞匯“低碳物流”（Low Carbon Logistics）， 低碳物流是低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分，是落實科學(xué)發(fā)展觀、應(yīng)對全球氣候變化的重要舉措。如何讓物流金融業(yè)適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的低碳要求，是一個值得認(rèn)真探索的問題。

1 我國物流金融運作模式的現(xiàn)狀分析

1.1 物流金融的概念

物流金融（Logistics Finance）是國內(nèi)近年來逐漸興起的一種新型物流增值服務(wù)，目前國際上沒有統(tǒng)一的定義，界內(nèi)多引用浙江大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院的鄒小、唐元琦對“物流金融”的定義。他們認(rèn)為物流金融就是面向物流業(yè)的運營，通過開發(fā)、提供和應(yīng)用各種金融產(chǎn)品和金融服務(wù)，有效地組織和調(diào)劑物流領(lǐng)域中資金和信用的運動，達(dá)到信息流、物流和資金流的有機統(tǒng)一。這些資金和信用的運動包括發(fā)生在物流過程中的各種貸款、投資、信托、租賃、抵押、貼現(xiàn)、保險、結(jié)算、有價證券的發(fā)行與交易，收購兼并與資產(chǎn)重組、咨詢、擔(dān)保以及金融機構(gòu)所辦理的各類涉及物流業(yè)的中間業(yè)務(wù)等。物流金融是為物流產(chǎn)業(yè)提供資金融通、結(jié)算、保險等服務(wù)的金融業(yè)務(wù)，它伴隨著物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而產(chǎn)生。

物流金融是物流與金融二者的結(jié)合，是物流企業(yè)與金融機構(gòu)創(chuàng)新的結(jié)果，是針對客戶需求所提供的一種增值服務(wù)，對業(yè)務(wù)參與多方（企業(yè)、物流公司和金融機構(gòu)）都是一個新的領(lǐng)域。物流金融業(yè)務(wù)不僅有利于中小企業(yè)融資、提升資本運營效率以及銀行金融業(yè)務(wù)的創(chuàng)新，更是提高第三方物流企業(yè)競爭力和效益的重要手段，可以說是“多贏”的合作。

物流服務(wù)過程需要金融的支持，物流是基礎(chǔ)，資金流是保障，最終實現(xiàn)物流與金融的高效配合。如果物流與資金流之間產(chǎn)生滯后和脫節(jié)，不僅會降低物流的運作效率，也會增加資金的占用時間和周轉(zhuǎn)成本。因此，現(xiàn)代物流服務(wù)要求物流與資金流高度統(tǒng)一、協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)。

1.2 我國物流金融的現(xiàn)狀分析

國內(nèi)物流金融最初起源于銀行金融業(yè)務(wù)的創(chuàng)新實踐。推動創(chuàng)新的基本動力是廣大中小企業(yè)迫切的融資需求。21世紀(jì)企業(yè)間競爭是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈間的競爭。然而在供應(yīng)鏈中，中小企業(yè)融資難是最薄弱的一環(huán)，直接影響到供應(yīng)鏈的正常運作。

隨著全球經(jīng)濟(jì)的一體化，中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展以及政策的逐步開放，我國與各國的資本和物資交流日益頻繁，這促使我國物流產(chǎn)業(yè)和金融產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展。世界各國在供應(yīng)鏈上的競爭日益加劇，在網(wǎng)絡(luò)和通信技術(shù)廣泛應(yīng)用的條件下，物流和金融相結(jié)合，進(jìn)而構(gòu)建出一個嶄新的平臺――物流金融。物流金融不僅逐漸成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要，而且正在形成巨大的市場需求。

2002年2月，復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院羅齊和朱道立等人提出“融通倉”概念和運作模式，這是物流金融領(lǐng)域的一項標(biāo)志性成果。2004年5月，浙江大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院鄒小、唐元琦首次提出“物流金融”的概念，定義了它的內(nèi)涵和外延，“物流金融”被正式確立為一個新的研究平臺。

物流金融在“珠三角”、“長三角”、“環(huán)渤海”以及中西部的少數(shù)省市已獲得迅猛發(fā)展。我國一些企業(yè)很好地將理論應(yīng)用于實務(wù)，開展了一系列物流金融業(yè)務(wù)，取得了一定的成果。2004年，廣東發(fā)展銀行在“民營100”的金融平臺基礎(chǔ)上及時推出了“物流銀行”業(yè)務(wù)，期望有效解決企業(yè)的融資與發(fā)展難題。從2004年底至今物流銀行業(yè)務(wù)迅速在各行業(yè)中得到應(yīng)用，如中儲與華夏銀行的合作，福建中海物流公司、泉州正大集團(tuán)與中信銀行的合作等等。2005年，深圳發(fā)展銀行先后與中外運總公司、中國遠(yuǎn)洋物流和中國物資儲運總公司合作，建立了針對供應(yīng)鏈物流控制與設(shè)計金融服務(wù)的穩(wěn)固操作平臺，將大型物流企業(yè)在貨物運輸、倉儲、質(zhì)物監(jiān)管等方面專長與深圳發(fā)展銀行的資金流封閉運作優(yōu)勢結(jié)合，為廣大中小企業(yè)提供創(chuàng)新性的物流金融服務(wù)。2006年，建設(shè)銀行推出“現(xiàn)貨倉”、“海陸倉”和“保稅倉”等貿(mào)易融資產(chǎn)品，并與中國遠(yuǎn)洋物流進(jìn)行國際貿(mào)易貨押授信業(yè)務(wù)戰(zhàn)略合作，聯(lián)手推動國際物流金融和商品融資業(yè)務(wù)的發(fā)展。工商銀行與中國外運集團(tuán)在物流金融領(lǐng)域全面合作，在物流監(jiān)管與商品融資、物流結(jié)算、物流保理、物流擔(dān)保和客戶信用風(fēng)險管理方面共同研發(fā)新型產(chǎn)品，聯(lián)結(jié)雙方的服務(wù)平臺，延伸客戶服務(wù)范圍，提供高效、低成本的增值服務(wù)，共同為客戶提供原材料及產(chǎn)成品庫存、在途貨物的融資。交通銀行也與中遠(yuǎn)物流、福建三寶鋼鐵合作，推行物流金融業(yè)務(wù)。

越來越多的中小企業(yè)開始嘗試通過物流金融運作，獲得銀行貸款授信以改善資金鏈，同時為國內(nèi)眾多知名物流企業(yè)如中外運、中遠(yuǎn)、中儲、寶供等開創(chuàng)了新的盈利空間。目前，物流金融已被許多專業(yè)人士視為物流業(yè)新的利潤增長點，前景異?？捎^。

1.3 物流金融的發(fā)展模式

隨著現(xiàn)代金融和現(xiàn)代物流的不斷發(fā)展，物流金融的形式也越來越多。目前，物流金融按照金融在現(xiàn)代物流中的業(yè)務(wù)內(nèi)容，一般可分為以下四種模式：物流結(jié)算金融模式、物流倉單金融模式、物流授信金融模式和綜合運作模式。

1.3.1 物流結(jié)算金融模式

物流結(jié)算金融是指利用各種結(jié)算方式為物流企業(yè)及客戶融資的金融活動，主要有代收貨款、墊付貨款、承兌匯票等業(yè)務(wù)形式。

（1）代收貨款模式

代收貨款模式是物流企業(yè)為企業(yè)（大多為各類郵購公司、電子商務(wù)公司、商貿(mào)企業(yè)、金融機構(gòu)等）提供傳遞實物的同時，幫助供方向買方收取現(xiàn)款，然后將貨款轉(zhuǎn)交投遞企業(yè)并從中收取一定比例的費用。代收貨款模式是物流金融的初級階段，它直接帶來的利益屬于物流企業(yè)，同時廠家和消費者獲得了更加便捷的服務(wù)。代收貨款模式常見于B to C業(yè)務(wù)。

（2）墊付貨款模式

墊付貨款模式是指“銀行質(zhì)押貸款業(yè)務(wù)”。發(fā)貨人將貨權(quán)轉(zhuǎn)移給銀行，銀行根據(jù)市場情況按一定比例提供融資，當(dāng)提貨人向銀行償還貨款后，銀行向第三方物流企業(yè)發(fā)出放貨指示，將貨權(quán)還給提貨人。從盈利來看，廠商獲得了融資，銀行獲得了利息收入，而物流企業(yè)也因為提供物流信息、物流監(jiān)管等服務(wù)而獲得了利潤。這種模式常見于B to B業(yè)務(wù)。

（3）承兌匯票業(yè)務(wù)

承兌匯票業(yè)務(wù)也稱為“保兌倉業(yè)務(wù)”，在此模式中，制造商、經(jīng)銷商、第三方物流供應(yīng)商、銀行四方合作，經(jīng)銷商向銀行交納一定比率的保證金，申請開立銀行承兌匯票，專項用于向制造商支付貨款，由第三方物流供應(yīng)商提供承兌擔(dān)保，經(jīng)銷商以貨物對第三方物流供應(yīng)商進(jìn)行反擔(dān)保。

1.3.2 物流倉單金融模式

物流倉單金融主要是指融通倉融資。融通倉是一個以質(zhì)押物資倉管與監(jiān)管、價值評估、公共倉儲、物流配送、拍賣為核心的綜合性第三方物流服務(wù)平臺，它不僅為銀企間的合作構(gòu)架新橋梁，而且也良好地融入企業(yè)供應(yīng)鏈體系之中，成為中小企業(yè)重要的第三方物流服務(wù)提供者。隨著現(xiàn)代物流和金融的發(fā)展，物流倉單金融也在不斷創(chuàng)新，出現(xiàn)了多物流中心倉單模式和反向擔(dān)保模式等新倉單金融模式。

1.3.3 物流授信金融模式

物流授信金融是指金融機構(gòu)根據(jù)物流企業(yè)的規(guī)模、經(jīng)營業(yè)績、運營現(xiàn)狀、資產(chǎn)負(fù)債比例及信用程度，授予物流企業(yè)一定的信貸額度，物流企業(yè)直接利用這些信貸額度向相關(guān)企業(yè)提供靈活的質(zhì)押貸款業(yè)務(wù)，由物流企業(yè)直接監(jiān)控質(zhì)押貸款業(yè)務(wù)的全過程，金融機構(gòu)則基本上不參與該質(zhì)押貸款項目的具體運作。

1.3.4 綜合運作模式

綜合運作模式包括了以上三種物流金融模式，是物流金融的高層運作模式，其對物流金融服務(wù)提供商有更高的要求。例如，物流金融服務(wù)提供商應(yīng)具有自己全資、控股或參股的金融機構(gòu)。如果物流企業(yè)擁有自己的金融機構(gòu)，就可以直接或間接向市場融資，然后貸給需要資金的企業(yè)。例如UPS公司（聯(lián)合包裹速遞服務(wù)公司）并購了美國第一國際銀行，將其改造成為UPS金融公司，由UPS金融公司推出包括開具信用證、兌付出口票據(jù)等國際性產(chǎn)品和服務(wù)業(yè)務(wù)。

2 低碳經(jīng)濟(jì)對現(xiàn)代物流金融的挑戰(zhàn)

低碳經(jīng)濟(jì)外延的低碳物流對我國剛剛起步的物流金融來說，是一場巨大的考驗。這需要物流金融改變原有的運作模式或?qū)υ械哪Ｊ竭M(jìn)行創(chuàng)新，從物流作業(yè)環(huán)節(jié)和物流管理過程兩個環(huán)節(jié)來應(yīng)對低碳經(jīng)濟(jì)的挑戰(zhàn)。其中，物流作業(yè)環(huán)節(jié)主要包括低碳運輸、低碳包裝、低碳流通加工等；物流管理過程主要從節(jié)能減排的目標(biāo)出發(fā)，改進(jìn)物流體系，促進(jìn)供應(yīng)鏈上逆向物流體系的低碳化。在這兩個環(huán)節(jié)中又涉及到了許多方面，眾多的參與者或利益相關(guān)者，如政府部門、商業(yè)銀行、物流企業(yè)、生產(chǎn)者、經(jīng)銷商，等等。

其次，低碳物流的發(fā)展離不開低碳金融（Low Carbon Finance）的支持。采取發(fā)展低碳物流具有正的外部經(jīng)濟(jì)性，采取低碳物流方式，需要一定的資金投入，原有運輸方式和路線的調(diào)整需要較大的支出，單個企業(yè)難以完成，而且企業(yè)為追求利益最大化也不一定會主動進(jìn)行物流創(chuàng)新，實現(xiàn)低碳物流。

再次，低碳物流發(fā)展的主要障礙還在于我國現(xiàn)有的政府支持和政策基礎(chǔ)不夠。低碳物流基礎(chǔ)設(shè)施需要國家大力投入，以更好地改善物流設(shè)施條件。政府應(yīng)鼓勵金融機構(gòu)把低碳物流項目作為貸款支持的重點，積極進(jìn)行低碳物流貸款管理機制創(chuàng)新。

我們應(yīng)該擯棄20世紀(jì)的傳統(tǒng)增長模式，應(yīng)用新世紀(jì)的創(chuàng)新技術(shù)與創(chuàng)新機制，通過低碳經(jīng)濟(jì)模式與低碳生活方式，實現(xiàn)社會可持續(xù)發(fā)展。

3 我國現(xiàn)代物流金融的發(fā)展模式和應(yīng)對策略

在大力提倡低碳新理念，競爭日益加劇的情況下，這就要求我國不斷挖掘現(xiàn)代物流業(yè)和金融業(yè)發(fā)展低碳的潛力，積極進(jìn)行低碳物流金融的突破和創(chuàng)新，探尋一條可行的適合中國物流金融發(fā)展的道路。目前我國有些金融機構(gòu)已經(jīng)在低碳領(lǐng)域進(jìn)行了探索，如興業(yè)銀行很早就與國際金融公司合作推出了節(jié)能減排項目貸款的信貸品種，出臺了《節(jié)能減排項目投向準(zhǔn)入細(xì)則》等一整套的管理制度，從制度上保障“綠色信貸”的順利開展，并于2008年10月公開承諾采納“赤道原則”，成為我國首家“赤道銀行”。我國當(dāng)前急需從宏觀、中觀和微觀層面加強低碳物流金融服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)。具體而言主要包括以下幾個方面：

3.1 政府政策上的支持和法律制度的規(guī)范

在低碳物流發(fā)展方面，首先要樹立低碳服務(wù)理念，以節(jié)能減排和可持續(xù)發(fā)展為基礎(chǔ)，樹立全員參與的低碳物流金融服務(wù)意識。政府加強對低碳物流金融的政策扶持與引導(dǎo)，主要包括對低碳物流企業(yè)提供一定程度的補貼，減免稅收，提供一定數(shù)量的貸款援助、貸款擔(dān)保及貸款貼息等，給予相應(yīng)的鼓勵和援助，引導(dǎo)物流企業(yè)及相關(guān)企業(yè)發(fā)展。

其次，建立合理完善的低碳法律制度體系。目前我國關(guān)于物流金融的法律制度并不健全。一方面，政府應(yīng)積極改善現(xiàn)有的物流金融法律與制度環(huán)境，給物流金融服務(wù)提供一個良好的生存與發(fā)展環(huán)境，促進(jìn)物流金融業(yè)的發(fā)展；另一方面，要結(jié)合低碳物流金融發(fā)展的特點、企業(yè)狀況和我國的特征，及時制定扶持和保護(hù)低碳物流金融的法律法規(guī)，引導(dǎo)低碳物流企業(yè)發(fā)展并保護(hù)其合法權(quán)益。

再次，建立合理的低碳物流金融服務(wù)監(jiān)管機制。既要發(fā)揮銀行、銀行業(yè)監(jiān)督管理委員會等金融監(jiān)管當(dāng)局的積極作用，還應(yīng)盡快彌補物流金融業(yè)務(wù)監(jiān)管上的空白，在風(fēng)險可控的前提下，適時適度地賦予相關(guān)市場主體相應(yīng)的業(yè)務(wù)操作和創(chuàng)新的法律空間。

3.2 物流企業(yè)的發(fā)展策略

低碳物流的發(fā)展要充分重視物流企業(yè)自身的創(chuàng)新。第一，物流企業(yè)可以通過合作或兼并來擴(kuò)大自己的規(guī)模。做大做強，廢除那些效率低下的企業(yè)是一個很好的減碳措施。物流企業(yè)規(guī)模、實力和業(yè)務(wù)的擴(kuò)張，從而加強了對物流基礎(chǔ)設(shè)施的整合，最大限度地提高人員、物資、資金、時間等資源的配合和利用效率。

第二，要實現(xiàn)物流形式的創(chuàng)新。涉及新型的配送模式、倉儲格局等，如對運輸線路進(jìn)行合理布局與系統(tǒng)規(guī)劃，縮短并精簡運輸路線和環(huán)節(jié)，綜合考慮各種交通運輸方式的利弊，使用清潔燃料，選擇低污染車輛，合理選擇倉庫地址，科學(xué)布局倉儲空間，降低倉儲成本，對物品進(jìn)行低碳物流加工、包裝。

第三，物流企業(yè)必須增強信息的管理、開發(fā)和利用能力。針對金融機構(gòu)與物流企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)間信息不對稱的問題，完善低碳物流金融服務(wù)信息系統(tǒng)。低碳物流金融服務(wù)信息系統(tǒng)建立在銀行與物流企業(yè)及其他企業(yè)之間良好的合作關(guān)系基礎(chǔ)上，建立合作溝通的信息系統(tǒng)，把所有信息歸總形成信息庫，使之成為整個供應(yīng)鏈的信息平臺，促進(jìn)相互間的知識共享與信息交流，減少空駛率和無謂的能源消耗，降低物流運作成本，降低并消減金融機構(gòu)貸款風(fēng)險。因此，還應(yīng)規(guī)范物流信息的存儲和傳遞，對物流信息技術(shù)進(jìn)行創(chuàng)新等。

第四，嚴(yán)格控制物流金融的風(fēng)險。風(fēng)險產(chǎn)生的根源就是沒有“誠信”二字。物流企業(yè)要重點控制客戶資信風(fēng)險，防止虛假的倉儲、運輸、質(zhì)押等，避免不必要的資源浪費和碳的消耗。此外，要建立低碳信用擔(dān)保體系。低碳信用擔(dān)保體系的構(gòu)建有利于減少低碳物流的金融風(fēng)險，改善低碳物流企業(yè)融資難問題。低碳信用擔(dān)保體系需要建立風(fēng)險擔(dān)保的資金支持體系、風(fēng)險補償機制、社會信用體系等。

3.3 金融機構(gòu)的應(yīng)對策略

低碳物流的發(fā)展離不開低碳金融（Low Carbon Finance）的支持。首先，商業(yè)銀行應(yīng)提高對低碳物流項目的支持力度，擴(kuò)大直接融資規(guī)模，包括銀行低碳項目貸款、直接投融資、碳指標(biāo)交易等。

篇（2）

中圖分類號：

F25

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：16723198（2015）11003203

中國政府已經(jīng)鄭重承諾：到2020年中國單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%―50%，預(yù)示著中國政府加快建設(shè)以低碳為特征的工業(yè)、建筑和交通體系成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，低碳物流與可持續(xù)發(fā)展成為未來的必然選擇。國家發(fā)改委經(jīng)濟(jì)運行調(diào)節(jié)局交通與物流處衛(wèi)勇處長在2010年首屆中國―歐洲物流論壇上做了“低碳物流―我們必然的選擇”的講座提出發(fā)展低碳物流的途徑，如繼續(xù)推動替代燃料使用；加強運輸組織工作與節(jié)能減排法律法規(guī)體系；采取各種手段，減少單位能耗等。這些措施固然是好，可是沒有深入認(rèn)識物流在其業(yè)務(wù)服務(wù)過程中GHGs排放的碳足跡是如何產(chǎn)生及分解的話，這些措施是否有效就需要思考。因此挖掘物流服務(wù)的碳足跡是低碳物流戰(zhàn)略制定與運作規(guī)劃的基石，我們不能把低碳物流做為一個時尚概念來炒作，要想實質(zhì)性地開展低碳物流服務(wù)，全面分析物流服務(wù)碳足跡，找出碳排放源，才能有效構(gòu)建低碳物流的運作模式，評價指標(biāo)，以及政府部門關(guān)于低碳物流運作的政策制定。本文從生命周期角度細(xì)致分析物流服務(wù)的碳足跡，利用PAS2050標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建我國物流服務(wù)碳足跡分析框架，為碳排放量計算、低碳化物流措施制定、企業(yè)低碳化戰(zhàn)略制定提供理論性依據(jù)。

1碳足跡、物流服務(wù)碳足跡

有關(guān)碳足跡的定義很多，英國碳信托公司、Thomas Wiedmann（2008）提出的都是觀點多學(xué)者普遍接受的。國內(nèi)中科院環(huán)境科學(xué)研究所的王薇、林劍藝（2010）在分析國內(nèi)外研究學(xué)者對碳足跡定義的基礎(chǔ)上提出碳足跡是某一產(chǎn)品或服務(wù)系統(tǒng)在其全生命周期內(nèi)的碳排放總量，或活動主體（包括個人，組織，部門等）在某一活動過程中直接和間接的碳排放總量，以CO2等價物來表示。北京大學(xué)的計軍平，馬曉明（2011）指出從實踐角度出發(fā)碳足跡應(yīng)當(dāng)包含產(chǎn)品或活動整個生命周期內(nèi)直接及間接排放的溫室氣體量，以二氧化碳質(zhì)量當(dāng)量為單位。根據(jù)以上學(xué)者的認(rèn)識，碳足跡定義包含兩個特點，一個認(rèn)為碳足跡是描述一個產(chǎn)品或服務(wù)在其從搖籃到墳?zāi)惯^程中的全部碳排放總量的總稱，包含了產(chǎn)品從原料一直到消費過程，對于產(chǎn)品碳足跡的折算不僅僅是生產(chǎn)產(chǎn)品或提供服務(wù)企業(yè)需要做的事情，而是需要整個供應(yīng)鏈上，甚至消費者的配合；另一個特征認(rèn)為碳排放總量包含完成這個產(chǎn)品或服務(wù)全過程中所有主體產(chǎn)生的直接和間接的碳排放量總和，這個特點顯示了產(chǎn)品（服務(wù)）碳足跡可以是指狹義地看做是產(chǎn)品產(chǎn)生過程或者服務(wù)提供過程中碳足跡的痕跡。

在此定義基礎(chǔ)上筆者提出物流服務(wù)碳足跡的基本定義，是指物流服務(wù)從需求產(chǎn)生一直到所提供服務(wù)受到客戶滿意認(rèn)可為止，整個過程中，物流企業(yè)中員工，車輛，倉庫，設(shè)施設(shè)備，辦公等產(chǎn)生的碳排放總量。對于物流服務(wù)來講，碳足跡不能像產(chǎn)品一樣標(biāo)識在產(chǎn)品外包裝上，但是可以在物流服務(wù)信息系統(tǒng)中記錄下來，成為考量低碳物流運作的一個績效指標(biāo)，有利于物流企業(yè)真正實施低碳物流運作。分析物流服務(wù)碳足跡對于低碳物流的運作，評價，績效考核等方面都有著重要的理論意義和實踐價值。

2物流服務(wù)碳足跡分解

借用PAS2050的規(guī)范方法對物流服務(wù)進(jìn)行碳足跡分解構(gòu)建碳足跡測算模型。根據(jù)規(guī)范要求，PAS2050對產(chǎn)品碳足跡計算提出四個必須有的步驟和一個可選項作業(yè)，即第一步過程圖繪制；第二步邊界核查及優(yōu)先序確定；第三部數(shù)據(jù)收集；第四步碳足跡計算；可選項作業(yè)第五步是不確定檢查。我們也構(gòu)建了四步走的過程。

2.1界定物流服務(wù)

3PL企業(yè)提供倉儲，運輸，國際貨運，分揀，包裝等業(yè)務(wù)，要想降低服務(wù)過程中的碳排放，企業(yè)應(yīng)該重視低碳化的物流服務(wù)設(shè)計?？紤]到普適性，這里我們假定3PL公司提供運輸，倉儲，配送，裝卸搬運，分揀，流通加工等物流服務(wù)業(yè)務(wù)，并且擁有物流中心，配送中心等中轉(zhuǎn)節(jié)點。以貨物周轉(zhuǎn)量作為核算物流作業(yè)的主要依據(jù)。

2.2物流服務(wù)過程圖繪制

從3PL角度把物流服務(wù)過程通過流程圖的形式表示如圖1。流程中各種作業(yè)產(chǎn)生的材料流、能耗流、廢物流具體如表1所示。

需要說明的是：該過程圖以某一物流公司提供的物流服務(wù)為對象進(jìn)行探討。關(guān)于物流服務(wù)實施部分由于各個物流公司服務(wù)業(yè)務(wù)不同，所以圖中只是作為一般內(nèi)容列出，企業(yè)在參考時可根據(jù)物流公司自身服務(wù)自行界定，如果需要外包給其他物流服務(wù)公司完成的作業(yè)的碳排放計算就是另外一家物流公司的事情了。故該過程圖沒有列出物流業(yè)務(wù)外包（轉(zhuǎn)包）情況。

2.3確定邊界

PAS2050中的邊界是定義產(chǎn)品（服務(wù)）碳足跡計算的范圍，即哪些生命周期階段，輸入和輸出宜納入評估。產(chǎn)品的邊界比較好界定，物流服務(wù)的邊界劃分根據(jù)各種物流服務(wù)開展過程中碳足跡的范圍。筆者根據(jù)圖1中對材料，能源，廢物的分析，可以看出在物流服務(wù)中有一些活動會隨著物流服務(wù)規(guī)模的增加而增大，有一些不會變換。為此，筆者把引起物流服務(wù)碳排放的活動作業(yè)分為兩大類：固定碳排放作業(yè)和不固定碳排放（可見表2）。

固定碳排放作業(yè)，就是指物流服務(wù)過程中碳排放量不隨著物流服務(wù)作業(yè)量大小而變換的作業(yè)。例如固定成本一樣。如物流企業(yè)行政管理作業(yè)，服務(wù)協(xié)議洽談與簽訂作業(yè)，物流信息系統(tǒng)安裝維護(hù)作業(yè)等。這些作業(yè)都是以消耗電力能源為主，碳排量的多少取決于用電量的大小。還有一部分固定碳排放作業(yè)就是物流設(shè)施的碳足跡體現(xiàn)，例如修建一座倉庫本身的碳排放量，這屬于一種建筑材料領(lǐng)域中的碳排放問題。固定碳排放作業(yè)就類似固定成本作業(yè)一樣，有些是一次投入，有一些是長期固定。前者可以通過一次性地降低碳排放，后者需要進(jìn)行長期優(yōu)化。

不固定碳排放作業(yè)，是指隨著物流服務(wù)作業(yè)量的變化而變化的作業(yè)。最典型的就是運輸作業(yè)，單位貨物運輸周轉(zhuǎn)量越大，運輸工具消耗的能源數(shù)量也就越大。再例如，倉庫中的堆垛機、叉車作業(yè)，倉庫貨物周轉(zhuǎn)率越高，這些設(shè)施使用頻率高，消耗的能源也就多，產(chǎn)生的GHG排放自然也就越大。這種作業(yè)碳排放量的多少取決因素較多，如貨物周轉(zhuǎn)量，運輸方式，能耗結(jié)構(gòu)等都有影響。要想優(yōu)化這部分作業(yè)的碳排放量，需要在作業(yè)優(yōu)化、路線優(yōu)化、設(shè)施設(shè)備使用方面進(jìn)行規(guī)劃。

2.4物流服務(wù)碳足跡計算模型

PAS2050中指出計算碳足跡需要兩類數(shù)據(jù)：活動水平數(shù)據(jù)和排放因子。活動水平數(shù)據(jù)就是指產(chǎn)品生命周期中涉及到的所有材料和能源；排放因子是一種系數(shù)，可將活動中消耗的各種能耗和物資消耗折算成溫室氣體排放量的單位數(shù)值。在物流服務(wù)中，統(tǒng)計各種業(yè)務(wù)活動消耗的能源量和材料總量不是不可以，只是在多年的業(yè)務(wù)運作中，很少有企業(yè)在此方面進(jìn)行關(guān)注，并有相同數(shù)據(jù)的累積，但是整個物流服務(wù)過程中都是對貨運進(jìn)行物理和空間上的轉(zhuǎn)移活動，所以活動水平我們可以由貨物周轉(zhuǎn)量來代替。那排放因子就需要是單位貨物周轉(zhuǎn)量的碳排放值來表示。不過單位貨物周轉(zhuǎn)量碳排放值需要進(jìn)行進(jìn)一步折算（具體見表3）。

說明一下：該公式中裝卸搬運的碳足跡未計入，因為兩個原因，一個原因，靠人力裝卸搬運的物品在其過程中不產(chǎn)生任何碳排放；第二，采用設(shè)備進(jìn)行裝卸搬運的，一種是電力消耗，例如自動傳送帶，本身就會減少搬運環(huán)節(jié)；一種是柴油消耗，這類作業(yè)更多的體現(xiàn)在倉庫環(huán)節(jié)中的周轉(zhuǎn)作業(yè)?；谶@兩點考慮，公式中已經(jīng)可以涵蓋進(jìn)去這部分作業(yè)的碳足跡計算。

說明：

（1）單位貨物周轉(zhuǎn)量碳排放系數(shù)=各種運輸方式單位噸公里能源消耗量*能源碳排放系數(shù)；

（2）數(shù)據(jù)中第三列數(shù)據(jù)來源：《鐵路――綠色交通的驕傲》；

（3）各類能源碳排放系數(shù)來自《省級溫室氣體清單編制指南（試行）》（2011）；

（4）該數(shù)據(jù)會隨著機動車，技術(shù)革新不斷下降的。

3總結(jié)

PAS2050是針對商品和服務(wù)的碳足跡分析的一種規(guī)范化方法。利用這個方法對物流服務(wù)也提出了一種構(gòu)建模型，并給出具體測算碳排放量的公式。關(guān)鍵在于三個方面：一個方面就是要對具體的服務(wù)業(yè)務(wù)的貨物周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計正確。其次對所使用設(shè)備的單位貨物周轉(zhuǎn)碳排放量要這算正確。第三不能忽略固定作業(yè)的碳排放量排放。前者對于現(xiàn)在物流信息系統(tǒng)這么發(fā)達(dá)與普及的情況下來說比較容易，但是后者就需要企業(yè)聘用專業(yè)的技術(shù)人員進(jìn)行這算。并且建議能在現(xiàn)有的信息系統(tǒng)上進(jìn)行補充，添加對貨物周轉(zhuǎn)碳排放量的監(jiān)控。

篇（3）

低碳經(jīng)濟(jì)是以低能耗、低污染、低排放為基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)模式，實際是能源高效利用，清潔能源開發(fā)，追求綠色GDP。2003年，英國政府發(fā)表的《能源白皮書》中首次提出了“低碳經(jīng)濟(jì)”（Low Carbon Economy）一詞，即“通過更少的自然資源和更少的環(huán)境污染，獲得更高的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出，是創(chuàng)造更高的生活標(biāo)準(zhǔn)和更好的生活質(zhì)量的途徑和機會。”低碳經(jīng)濟(jì)是指在可持續(xù)發(fā)展理念的指導(dǎo)下，盡量地減少煤炭、是有等高碳能源的使用，通過技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和新能源開發(fā)等多種方式，構(gòu)筑低能耗。低污染和低排放的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，目的是減少二氧化碳等溫室氣體的排放，實現(xiàn)發(fā)展經(jīng)濟(jì)社會與保護(hù)生態(tài)環(huán)境的雙贏。2006年，我國政府了《氣候變化國家評估報告》，其中明確提出我國要走“低碳經(jīng)濟(jì)”的發(fā)展道路。在2009年“哥本哈根全球氣候大會”上，我國政府承諾“到2020年單位GDP碳排放比2005年下降40%～45%”，表明我國經(jīng)濟(jì)踏上了整體低碳轉(zhuǎn)型之路。

二、低碳物流

（一）低碳物流的定義

低碳物流確切定義到目前為止業(yè)內(nèi)尚未達(dá)成共識。對于低碳物流認(rèn)知較多的實在可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下，通過體系創(chuàng)新、信息化等多種手段，促進(jìn)物流低碳化活動，從而減少物流活動對環(huán)境造成的污染，減少物流活動對資源的消耗，達(dá)到節(jié)能減排、低碳發(fā)展的基本要求。低碳物流應(yīng)是物流作業(yè)環(huán)節(jié)和物流管理全過程的低碳化，其內(nèi)涵體現(xiàn)為綠色加高效。推動和發(fā)展低碳物流目的是將保護(hù)環(huán)境、保護(hù)資源的理念應(yīng)用到物流業(yè)的各個環(huán)節(jié)和系統(tǒng)，強化物流業(yè)中各環(huán)節(jié)的環(huán)境管理和監(jiān)督，有效地遏制物流活動造成的環(huán)境污染和能源浪費。

（二）低碳物流的必要性

針對目前全球環(huán)境氣候問題、資源問題，世界各有識之士提出低碳物流，此舉順應(yīng)了全球低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。隨著我國改革開發(fā)進(jìn)程快速推進(jìn)，我們不得不面臨因經(jīng)濟(jì)高速而粗放增長帶來的環(huán)境日益惡化這一現(xiàn)狀，如何協(xié)調(diào)發(fā)展與保護(hù)環(huán)境成為我國未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展必須思考的問題。作為我國十大重點產(chǎn)業(yè)之一的物流業(yè)，必須推動物流活動低碳化運行。物流業(yè)自身的發(fā)展也必須走低碳化發(fā)展之路，同時“低碳物流”也為企業(yè)的發(fā)展帶來新的際遇。自我國加入WTO后，物流行業(yè)競爭的日益國際化，就如何面對國外起步早、管理水平高的物流企業(yè)，也促使我國物流企業(yè)必須大力發(fā)展低碳物流。發(fā)展低碳物流不僅降低物流成本，而且有利于提高企業(yè)綜合管理能力，從而提高企業(yè)運轉(zhuǎn)效率，同時減少環(huán)境污染、減少資源消耗，最終提升企業(yè)綜合競爭力。

三、山東省低碳物流發(fā)展中存在的問題

（一） 物流基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備落后。

低碳物流的貫徹實施離不開物流基礎(chǔ)設(shè)施與設(shè)備的支撐，但目前山東省的物流技術(shù)裝備水平比較落后，與低碳化的要求存在很大差距。大部分現(xiàn)有倉儲企業(yè)機械化、自動化水平低、沒有現(xiàn)代化的立體倉庫，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于新進(jìn)水平。一些新規(guī)劃的物流園區(qū)缺乏節(jié)能低碳標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范要求，沒有全面推廣以太陽能為主、其他綠色能源為輔的現(xiàn)代節(jié)能及環(huán)保技術(shù)。在信息化方面，目前尚未建立公共型信息交換平臺，也沒有建立起面向廣大中小企業(yè)用戶的物流信息服務(wù)系統(tǒng)，這些都在一定程度上影響了山東省物流發(fā)展。

（二） 物流服務(wù)水平。

山東省物流業(yè)在近幾年有了較快發(fā)展，但與現(xiàn)代物流發(fā)達(dá)地區(qū)相比在服務(wù)意識和服務(wù)質(zhì)量等方面還不盡如人意。除個別企業(yè)外，大多數(shù)物流企業(yè)技術(shù)裝備和管理手段仍比較落后，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全，大大影響了物流服務(wù)的準(zhǔn)確性與及時性。多數(shù)物流企業(yè)開展的業(yè)務(wù)基本上還停留在傳統(tǒng)的儲運業(yè)務(wù)上，很少能提供物流方案組織、策劃以及供應(yīng)鏈的全過程設(shè)計業(yè)務(wù)，物流設(shè)計能力差，在增值物流服務(wù)項目方面不能滿足工商企業(yè)對物流一體化物流服務(wù)的需求。

（三） 第三方物流企業(yè)發(fā)展滯后。

物流企業(yè)在低碳物流踐行方面，扮演者重要的角色。山東省高效低耗的物流體系尚未建立，物流資源尚未整合，同事缺乏高效運轉(zhuǎn)的核心物流企業(yè)和物流基地，物流企業(yè)在加大節(jié)能減排的創(chuàng)新力度方面還有待進(jìn)一步提高，很多物流企業(yè)往往選擇自身認(rèn)為較便捷、簡單的運營方式，而沒有規(guī)劃實現(xiàn)在低碳減排方面的控制成本。

（四） 交通基礎(chǔ)設(shè)施運行效率低。

近幾年，山東省在交通基礎(chǔ)設(shè)施方面投入了巨大資金，取得了一定的成效，但與發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的要求仍存在較大差距，眾多城市現(xiàn)有的高速公路、鐵路交通沒有形成樞紐，影響到了生產(chǎn)力布局和城市化建設(shè)，并制約了縣域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低，大部分為三、四級和等外級公路，不能很好地滿足現(xiàn)代交通運輸?shù)男枰?，同時市區(qū)內(nèi)混合交通導(dǎo)致汽車運行速度低，嚴(yán)重制約了公路運輸效益的發(fā)揮。

四、山東省發(fā)展低碳物流的對策

（一）轉(zhuǎn)變觀念，樹立低碳物流意識

目前我國多數(shù)企業(yè)仍是以降低物流成本為主要目標(biāo)，對能源消耗、生態(tài)效益、環(huán)境問題重視不夠，認(rèn)為低碳物流不會帶來經(jīng)濟(jì)效益，只會增加物流成本，低碳物流意識嚴(yán)重缺乏。應(yīng)當(dāng)在全社會范圍內(nèi)推廣和普及低碳物流理念，對消費者和企業(yè)進(jìn)行低碳物流宣傳教育，提高全社會的低碳物流意識。

（二）建設(shè)綠色供應(yīng)鏈。

美國密歇根州立大學(xué)制造協(xié)會在1996年的“環(huán)境負(fù)責(zé)制造（ERM）的研究中首次提出了綠色供應(yīng)鏈（Environmentally Supply Chain， ESC）的概念，主要是指在整個供應(yīng)鏈中綜合考慮環(huán)境影響和資源效率的現(xiàn)代管理模式，以綠色制造理論和供應(yīng)鏈管理技術(shù)為基礎(chǔ)，涉及用戶、供應(yīng)商、生產(chǎn)廠家和銷售商，目的是使得產(chǎn)品充物料獲取、加工、包裝、倉儲、運輸、使用到報廢處理的整個過程中，對環(huán)境影響達(dá)到最低，資源效率最高，突出強調(diào)低碳與綠色環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展。

（二）強化政府在低碳物流中的作用

政府在促進(jìn)低碳物流發(fā)展中具有重要作用，要充分發(fā)揮政府的監(jiān)督與控制職能，從物流發(fā)展的實際情況與自身規(guī)律出發(fā)，制定相關(guān)的政策法規(guī)與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，通過政策的制定與完善營造有利于低碳物流發(fā)展的環(huán)境。嚴(yán)格規(guī)范物流行業(yè)能源消耗與碳排放標(biāo)準(zhǔn)，推廣使用低碳運輸工具，從源頭上控制物流活動可能造成的環(huán)境污染。制定財政補貼等優(yōu)惠政策，加大低碳物流設(shè)施建設(shè)，支持和鼓勵物流企業(yè)使用低碳物流設(shè)備工具，積極開發(fā)和應(yīng)用節(jié)能物流技術(shù)優(yōu)化物流過程，從而提高物流資源利用效率，降低能耗和碳排放。

（三）統(tǒng)籌規(guī)劃推進(jìn)低碳物流

突破現(xiàn)有物流體制的局限，按照大流通思路設(shè)計全國低碳物流規(guī)劃，合理布局各類物流節(jié)點，完善物流網(wǎng)絡(luò)，建立協(xié)調(diào)機制，促進(jìn)物流各環(huán)節(jié)的高效銜接和配套。優(yōu)化物流組織和管理過程，大力發(fā)展先進(jìn)的物流組織方式，整合社會物流資源，減少物流基礎(chǔ)設(shè)施的重復(fù)建設(shè)與資源浪費，提高物流作業(yè)的機械化、自動化程度，促進(jìn)物流網(wǎng)絡(luò)化、集約化發(fā)展。

（四）低碳物流技術(shù)的開發(fā)與應(yīng)用

低碳物流的實現(xiàn)離不開先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用，應(yīng)當(dāng)注重開發(fā)低碳新技術(shù)，如：冷鏈技術(shù)、倉儲技術(shù)，與物流活動有密切關(guān)系的新能源技術(shù)等，并將其應(yīng)用于物流過程。制造低碳型物流設(shè)備，在物流運輸過程中盡量使用清潔能源的交通方式，使用低碳排放的裝卸設(shè)施，并在物流設(shè)備使用過程中做到低碳環(huán)保。

（五）完善物流信息系統(tǒng)支持低碳物流發(fā)展

現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展離不開高效的物流信息系統(tǒng)，低碳物流更是如此，通過信息系統(tǒng)建設(shè)，利用GPS、EDI、無線射頻等信息技術(shù)為資源共享、共同配送、循環(huán)物流的發(fā)展提供信息支持，減少不必要的環(huán)節(jié)，從而達(dá)到節(jié)能減排，降低成本，減少環(huán)境污染的目標(biāo)。比如將GPS 應(yīng)用于運輸車輛調(diào)配與管理中，通過GPS 系統(tǒng)將路況信息、貨源信息等及時傳遞給運輸車輛，確保駕駛員及時掌握路況信息，避開擁堵路段，了解貨源信息，降低車輛的空載率。

（六）發(fā)展逆向物流完善低碳物流系統(tǒng)

合理處置正向物流過程中所產(chǎn)生的退回產(chǎn)品、包裝物及廢棄物，是低碳物流的重要內(nèi)容，低碳物流系統(tǒng)由正向低碳物流與逆向低碳物流共同構(gòu)成，發(fā)展低碳物流應(yīng)全局考慮正向物流與逆向物流的低碳化。在產(chǎn)品流通中盡可能重復(fù)使用各類物流資源和物流設(shè)備，通過重復(fù)使用、改造、拆解和回收，對廢舊物資進(jìn)行回收再利用，對不可再利用廢棄物資進(jìn)行正確的處理以提高資源利用效率。

參考文獻(xiàn)：

[1]中國運輸物流行業(yè)發(fā)展展望，2010-2015.

篇（4）

中國政府在哥本哈根會議上做出了到2020年全國單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40―45%的承諾。說明發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)成為中國今后發(fā)展的重要國策。物流在低碳經(jīng)濟(jì)中占有特殊的地位,發(fā)展低碳物流順乎世界潮流,是落實科學(xué)發(fā)展觀、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

(一)物流交通運輸是碳排放的主要來源之一

2008年《美國科學(xué)院學(xué)報》刊登的研究報告稱:過去10 年,全球二氧化碳排放總量增加了13%,而源自交通工具的碳排放量增長率達(dá)25%。

(二)低碳物流成為物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的必要條件和戰(zhàn)略選擇

應(yīng)對氣候變化不僅為物流企業(yè)帶來了重大風(fēng)險和挑戰(zhàn),同時也是使其認(rèn)清形勢,提升企業(yè)形象,進(jìn)一步參與國際市場競爭,規(guī)避低碳貿(mào)易壁壘,實現(xiàn)生產(chǎn)運營方式和服務(wù)市場戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的重大機遇,也是企業(yè)獲取巨大商業(yè)利潤的重大機遇。

二、我國發(fā)展低碳物流的現(xiàn)狀及問題

(一)政策法規(guī)缺失,碳減排知易行難,制約低碳物流的市場化

一是政府尚未出臺有關(guān)碳稅和融資等方面的優(yōu)惠政策。二是企業(yè)認(rèn)為低碳物流只是一種理念,短時間內(nèi)不能為企業(yè)帶來任何經(jīng)濟(jì)效益,還會增加物流成本。三是消費者低碳意識缺乏,無法通過消費行為激勵企業(yè)實施低碳物流。

(二)物流總體運行效率偏低,物流服務(wù)的組織化和集約化程度不高

主要是因為各部門物流標(biāo)準(zhǔn)的制定存在差異和缺陷制約了物流的協(xié)調(diào)運作,致使物流基地重復(fù)建設(shè),也導(dǎo)致物流資源的巨大浪費和社會物流系統(tǒng)運作的不經(jīng)濟(jì),加大了物流活動對環(huán)境的影響。

(三)物流人才短缺,低碳與物流技術(shù)的研究與應(yīng)用比較薄弱

我國通曉現(xiàn)代物流管理的復(fù)合型專業(yè)人才稀缺,從事物流研究的大學(xué)和研究機構(gòu)屈指可數(shù),企業(yè)在節(jié)能降耗的物流裝備和技術(shù)方面的研發(fā)和投入微乎其微,導(dǎo)致低碳物流研究舉步維艱。

(四)物流設(shè)施落后,物流運作效率不高,低碳物流發(fā)展艱難

表現(xiàn)在兩個方面:一是社會物流基礎(chǔ)設(shè)施落后。我國物流基礎(chǔ)設(shè)施仍然總體規(guī)模偏小,設(shè)施建設(shè)滯后和分布不合理。二是物流企業(yè)內(nèi)部基礎(chǔ)設(shè)施落后,且不配套。我國物流企業(yè)普遍存在投入少,機械化、自動化程度低,設(shè)施與裝備的利用率和完好率低,總體或局部的物流格局不清晰,重復(fù)、交叉、迂回、倒流等情況頻繁出現(xiàn)。

(五)經(jīng)營管理水平低下,缺乏提供低碳物流服務(wù)的基礎(chǔ)

多數(shù)物流企業(yè)僅提供運輸和倉儲等基本服務(wù),而在物流信息服務(wù)、庫存與成本控制等物流增值服務(wù)方面,尤其在物流規(guī)劃、方案設(shè)計、物流策略與評價等更高層次的服務(wù)還沒有全面展開。大多數(shù)物流企業(yè)缺乏必要的服務(wù)規(guī)范和內(nèi)部管理規(guī)程,經(jīng)營管理粗放,管理手段和信息技術(shù)應(yīng)用落后。

三、我國低碳物流的發(fā)展對策

(一)政府與社會層面

1、建立有利于低碳物流發(fā)展的政策法律環(huán)境,促進(jìn)低碳的市場化

政府應(yīng)制定低碳新法,對涉及能源、環(huán)保、資源等的法律需要作進(jìn)一步修改,建立物流行業(yè)低碳認(rèn)證體系,落實節(jié)能減排責(zé)任制,設(shè)立低碳物流園區(qū)的試點。通過物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃與財政、稅收、融資的扶持,引導(dǎo)物流行業(yè)發(fā)展低碳服務(wù)。借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗,發(fā)展我國的綜合性碳排放權(quán)交易市場和碳金融市場,推行清潔生產(chǎn)機制,解決那些企業(yè)效益與社會效益不一致的問題,促使企業(yè)的經(jīng)營目標(biāo)符合科學(xué)發(fā)展觀。

2、增強全社會的節(jié)能減排意識,為低碳物流提供生存空間

應(yīng)發(fā)揮政府導(dǎo)向作用,加強低碳教育和培訓(xùn),針對政府部門、企業(yè)界、咨詢機構(gòu)、科研部門和社區(qū)舉辦氣候變化培訓(xùn)和研討班,在基礎(chǔ)教育、高等教育、成人教育中加入節(jié)能減排的內(nèi)容。通過搭建節(jié)能減排社區(qū)平臺,推廣“世界地球日”等環(huán)?；顒?重塑家庭生活消費新模式。最終使人們低碳覺悟得以提高,自發(fā)進(jìn)行低碳消費,積極承擔(dān)社會責(zé)任。

3、引進(jìn)、吸收和創(chuàng)新低碳技術(shù),建立低碳物流技術(shù)體系

我國應(yīng)進(jìn)一步加強國際合作,制定低碳物流技術(shù)發(fā)展計劃,逐步建立起節(jié)能和能效、潔凈煤和清潔能源、可再生能源和新能源以及森林碳匯等多元化的低碳技術(shù)體系。成立低碳物流研究機構(gòu),完成現(xiàn)代物流中心(尤其是冷庫)節(jié)能與環(huán)保、冷鏈運輸中保溫與制冷、內(nèi)燃叉車尾氣排放、托盤和集裝箱租賃與循環(huán)使用、貨運車輛與船舶節(jié)能降耗等一系列課題研究。通過參與制定物流行業(yè)能效與碳強度標(biāo)準(zhǔn)、標(biāo)桿,開展自愿或強制性標(biāo)桿管理和碳綜合管理,為物流業(yè)低碳轉(zhuǎn)型提供強有力的技術(shù)支撐。

4、通過資源整合,提高總體運行效率

當(dāng)前應(yīng)盡快統(tǒng)籌規(guī)劃物流標(biāo)準(zhǔn),使之規(guī)范和統(tǒng)一。各部門緊密合作,協(xié)調(diào)物流網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃和布局,建立起開放、統(tǒng)一的物流大市場。鼓勵物流企業(yè)的專業(yè)化和大型化發(fā)展。通過各物流企業(yè)間的兼并與聯(lián)合可以有效地整合現(xiàn)有資源,優(yōu)化其配置,提高資源利用率,減少資源消耗和浪費,進(jìn)而減少溫室氣體排放。

(二)物流企業(yè)層面

1、 運輸?shù)吞蓟?/p>

物流企業(yè)應(yīng)加強多種運輸方式的銜接,對運輸線路進(jìn)行合理布局與規(guī)劃,優(yōu)化運輸路線,優(yōu)先選擇高效節(jié)能的運輸方式;利用智能交通管理系統(tǒng),減少運輸工具空駛率和空轉(zhuǎn)率;通過低碳融資,購買混合燃料汽車、電動汽車等新能源汽車,使用柴油、氫燃料等清潔能源,減輕運輸對環(huán)境的影響。

2、 包裝低碳化

應(yīng)優(yōu)先考慮使用“無碳低溫”的包裝材料,做到無污染、無排放,降低生產(chǎn)成本;其次,進(jìn)行物流包裝標(biāo)準(zhǔn)化改造,使包裝能適用于大型化和集約化的多式聯(lián)運,這樣既能有效減少包裝材料和成本,也有利于提高裝卸搬運、保管、運輸?shù)淖鳂I(yè)效率;最后,對于廢棄后難降解或回收再生產(chǎn)耗能高的包裝材料,物流企業(yè)應(yīng)提高其回收再利用水平。

篇（5）

關(guān)鍵詞：低碳物流；浙西南；發(fā)展

中圖分類號：

F25

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1672-3198（2014）18-0054-02

1 低碳物流基本定義

1.1 低碳物流內(nèi)涵

低碳物流是從低碳經(jīng)濟(jì)中派生而來，指以低能耗、低排放、低污染為基礎(chǔ)和以高效能、高效率高效益為目標(biāo)，以節(jié)能減排為發(fā)展方式，在物流過程中優(yōu)先考慮環(huán)境問題，利用技術(shù)創(chuàng)新、新能源開發(fā)、運行組織優(yōu)化等多種手段，在運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動中抑制物流對環(huán)境造成的危害，在使得物流資源充分利用的同時，實現(xiàn)對物流環(huán)境的優(yōu)化，達(dá)到物流發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護(hù)雙贏的一種物流發(fā)展形態(tài)。

1.2 低碳物流的特征

根據(jù)低碳物流的內(nèi)涵，低碳物流包含以下特征：

（1）條件性。低碳物流是在低碳經(jīng)濟(jì)大背景下，在遵照市場經(jīng)濟(jì)的原則和機制基礎(chǔ)上，滿足經(jīng)濟(jì)社會正常物流需求的前提下，從可持續(xù)發(fā)展角度對物流資源的開發(fā)利用提出了新的要求。

（2）技術(shù)性。低碳物流強調(diào)的是物流過程低碳化，資源充分利用。低碳物流通過低碳運輸、低碳倉儲、低碳包裝、低碳裝卸搬運、低碳配送、低碳回收及信息管理技術(shù)等能效技術(shù)和減排技術(shù)，來提高能源效率、改善能源結(jié)構(gòu)、優(yōu)化物流要素和物流活動。

（3）目標(biāo)性。發(fā)展低碳物流的目標(biāo)是，滿足物流需求的同時要降低碳排放量。即在滿足基本物流需求的基礎(chǔ)上，最大限度地把二氧化碳排放量減少到最低限度乃至零排放，把物流過程中的能源消耗減少到最低限度乃至零消耗，從而形成能源消耗低、碳排放量低、環(huán)境污染少、經(jīng)濟(jì)成本小、資源利用充分的物流產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)物流系統(tǒng)與人類、自然的和諧發(fā)展。

1.3 發(fā)展低碳物流的必要性

現(xiàn)代工業(yè)的快速發(fā)展給社會帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)效益，同時也對環(huán)境資源造成了巨大的危害，對人類生存和發(fā)展的威脅也不斷增加。因此人們對環(huán)境的利用和環(huán)境的保護(hù)越來越重視，現(xiàn)代物流的發(fā)展必須優(yōu)先考慮環(huán)境問題，需要從環(huán)境保護(hù)角度對物流體系進(jìn)行改進(jìn)，要發(fā)展以“低能耗、低污染、低排放”為基礎(chǔ)的低碳物流。物流業(yè)運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、配送、流通加工、信息活動等七大模塊都存在直接能源的消耗，發(fā)展低碳物流就需要改變原來經(jīng)濟(jì)發(fā)展與物流、消費生活與物流的單向作用關(guān)系，創(chuàng)造一個由綠色制造、綠色消費共同構(gòu)成的節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境的綠色經(jīng)濟(jì)循環(huán)系統(tǒng)，在單一發(fā)展物流的同時，抑制物流對環(huán)境造成危害，形成一種能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)與消費健康發(fā)展的物流系統(tǒng)，也就是向低碳物流轉(zhuǎn)變。低碳物流適應(yīng)了世界社會發(fā)展的潮流，降低了企業(yè)成本，提高了經(jīng)濟(jì)效益，還有利于企業(yè)取得新的競爭優(yōu)勢，并且改善了人們的生活環(huán)境，是解決目前人類社會發(fā)展面臨的能源、環(huán)境和經(jīng)濟(jì)三大問題的較好方法。

2 浙西南低碳物流發(fā)展現(xiàn)狀

浙西南是浙江欠發(fā)達(dá)地區(qū)，相對于發(fā)達(dá)地區(qū)，浙西南物流業(yè)社會化、專業(yè)化水平較低，粗放型和低效率的物流作業(yè)模式導(dǎo)致物流行業(yè)一直處于高能耗、高碳排放、高污染的狀態(tài)。雖然在低碳經(jīng)濟(jì)的大背景及浙江省積極推進(jìn)生態(tài)浙江念的背景下，許多物流企業(yè)為了自身的生存和發(fā)展，已經(jīng)具有環(huán)境保護(hù)意識，逐漸形成低碳物流的責(zé)任意識，將發(fā)展低碳物流作為企業(yè)經(jīng)營的宗旨和競爭能力的法寶。但總體來說，由于浙西南物流企業(yè)規(guī)模較小、發(fā)展模式比較粗放、效率低下、組織結(jié)構(gòu)較松散、專業(yè)化程度低，使得浙西南地區(qū)對低碳物流的認(rèn)識還是非常有限，在低碳物流的服務(wù)水平和研究方面還處于起步階段，企業(yè)物流現(xiàn)實情況突出表現(xiàn)在：物流領(lǐng)域各個環(huán)節(jié)二氧化碳的高排放及物流管理系統(tǒng)非優(yōu)化。

2.1 低碳物流理念低下，意識行為欠缺

近年來，我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，浙西南物流業(yè)的發(fā)展越來越引起人們的重視，物流業(yè)的發(fā)展也有力的促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的提升。但是隨著低碳經(jīng)濟(jì)在社會的興起，物流業(yè)各個流程中，運輸過程消耗大量能源，排放汽車尾氣等嚴(yán)重危害自然環(huán)境的現(xiàn)象已經(jīng)引起社會各界的重視，并積極采取相應(yīng)的措施。但是浙西南低碳物流發(fā)展更多的還處于新名詞、宣傳、概念階段，各行業(yè)對于低碳物流的理念還停留在表面，并且浙西南由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對落后，物流相關(guān)領(lǐng)域的工作人員，僅有物流的思想而沒有低碳化的概念，再加上浙西南地處山區(qū)，自然環(huán)境相對較好，更容易使人步入無需低碳誤區(qū)。

2.2 物流規(guī)劃不合理，監(jiān)管不到位

物流規(guī)劃混亂是我國物流業(yè)長久以來的詬病，浙西南也不例外。浙西南物流業(yè)涉及公路、鐵路、郵政等不同行業(yè)部門。這些行業(yè)條塊分割、各自為政，分割運營日益嚴(yán)重，惡性競爭嚴(yán)重，加劇物流資源的浪費和能源消耗。例如，由于物流設(shè)施選址不合理導(dǎo)致了迂回的運輸；由于缺乏科學(xué)規(guī)劃，車輛超載、空載現(xiàn)象嚴(yán)重；由于缺乏統(tǒng)一的裝備標(biāo)準(zhǔn)，無法與現(xiàn)代化物流有效的銜接；由于物流運作中“效益背反”現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致物流整體效率低等。再加上物流各行業(yè)的利益各不相同，浙西南地區(qū)的物流協(xié)會由于是民間組織，無法承擔(dān)起發(fā)展低碳物流的戰(zhàn)略構(gòu)想和整體規(guī)劃，更不用說履行發(fā)展低碳物流的監(jiān)管重任。

2.3 基礎(chǔ)建設(shè)不規(guī)范，物流技術(shù)落后

與發(fā)達(dá)地區(qū)相比，浙西南地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施的配套性、兼容性差，系統(tǒng)功能低下。不同行業(yè)、不同運輸系統(tǒng)之間缺乏有效銜接，區(qū)域間的物流基地、轉(zhuǎn)運樞紐建設(shè)沒有完善的科學(xué)規(guī)劃。貨物迂回運輸、超重、空載現(xiàn)象較為嚴(yán)重，這些都嚴(yán)重影響原材料、勞動力、能源、產(chǎn)品、服務(wù)、廢棄物的合理流動。同時，浙西南地區(qū)的物流技術(shù)也比較落后，物流裝備水平低、新能源車型較少，現(xiàn)代物流的箱式貨柜和集裝箱及特種運輸車輛比例明顯偏低，多式聯(lián)運、散裝、集裝箱等高效運輸方式比重較低，生產(chǎn)商、零售商供應(yīng)鏈中冷鏈斷點問題一直無法有效解決，倉儲設(shè)施節(jié)能低下。這些都與低碳化要求有較大的差距，低碳物流的實施迫切需要物流技術(shù)和低碳技術(shù)的革新。

2.4 相關(guān)法律和政策不健全，監(jiān)督實施難

低碳經(jīng)濟(jì)自提出以來，我國也先后制定了環(huán)境污染方面的政策與法規(guī)，但是目前專門針對物流行業(yè)專業(yè)化法律法規(guī)還沒有出臺，缺乏低碳物流發(fā)展方向的規(guī)劃和框架，物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不完善，與國際接軌的設(shè)備、設(shè)施、信息等物流標(biāo)準(zhǔn)化的基礎(chǔ)工作還十分薄弱。在低碳物流政策方面也需要進(jìn)一步加強，缺乏有關(guān)碳稅和融資等方面的優(yōu)惠政策，企業(yè)及消費者低碳物流低碳意識淡薄，只是停留在概念狀態(tài)。這些都致使低碳物流發(fā)展陷入無章可循，無法可依的窘境，監(jiān)管監(jiān)督難度加大。

2.5 低碳物流人才匱乏，智力支持不足

低碳物流作為新興行業(yè)，自然離不開技術(shù)保障和技術(shù)創(chuàng)新專業(yè)人才的支撐。但浙西南地區(qū)面臨著物流人才短缺的問題，中高端低碳物流人才更是少之又少，已經(jīng)成為限制區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要障礙之一。目前浙西南物流人才主要來自于當(dāng)?shù)芈殬I(yè)院校的培養(yǎng)，但培養(yǎng)目標(biāo)為主要是中低端人才與操作人員，而基于節(jié)約型、環(huán)保型的低碳專業(yè)技術(shù)人的培養(yǎng)才還處于起步階段。當(dāng)?shù)氐穆殬I(yè)培訓(xùn)機構(gòu)在開設(shè)物流從業(yè)資格鑒定培訓(xùn)方面仍然處于空白狀態(tài)。在當(dāng)?shù)匦袠I(yè)中，不管無論是物流企業(yè)，還是其它企業(yè)，僅是對本企業(yè)的操作流程進(jìn)行一般的上崗與在崗培訓(xùn)，沒有培訓(xùn)企業(yè)員工的物流專業(yè)講師，沒有形成接受再教育系統(tǒng)和參加物流專業(yè)培訓(xùn)的熱潮。

3 浙西南低碳物流發(fā)展對策

3.1 加強低碳宣傳工程，全面普及低碳理念

要發(fā)展低碳物流，除了要在物流行業(yè)大力開展低碳物流宣傳教育，推進(jìn)低碳物流行動計劃，還必須將低碳理念積極向個人、家庭、社會多層次全面普及，讓人們了解低碳的真正內(nèi)涵，并以低碳的理念指導(dǎo)自己的行為。通過媒體、政策、交流會等形式向家庭、社區(qū)、學(xué)校、企業(yè)宣傳發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的重要性，讓低碳理念深入人心，倡導(dǎo)低碳出行、低碳旅行、低碳家居、低碳消費、低碳生產(chǎn)等，形成低碳環(huán)保的良好氛圍。

3.2 構(gòu)建低碳物流發(fā)展政策，推進(jìn)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展

浙西南地區(qū)發(fā)展低碳物流要緊密結(jié)合國家及浙江省建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會以及碳減排工作的要求，要從物流本身的發(fā)展規(guī)律出發(fā)，通過科學(xué)制定本地區(qū)物流發(fā)展政策，進(jìn)一步完善企業(yè)低碳物流發(fā)展戰(zhàn)略，并開展物流企業(yè)碳排放指標(biāo)評價，為物流企業(yè)低碳化發(fā)展的行動方向和行為方式提供指導(dǎo)和引領(lǐng)。在制定物流政策時要從企業(yè)實際情況和長遠(yuǎn)利益出發(fā)，通過加大物流基建投入、設(shè)立財政補貼、引進(jìn)信貸資金、動態(tài)調(diào)整物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等政策積極推進(jìn)低碳物流發(fā)展。在設(shè)定物流指標(biāo)方面，要全盤考慮企業(yè)的接受度與執(zhí)行度，要以激勵為主，健全完善各種優(yōu)惠政策及法律法規(guī)，讓企業(yè)嗅到發(fā)展機會，主動去執(zhí)行低碳政策法規(guī)，最終實現(xiàn)“雙贏”目的：一方面使得企業(yè)在完成低碳物流指標(biāo)后，經(jīng)濟(jì)效益有所提高而且能享受到相關(guān)優(yōu)惠政策及利益；另一方面政府的低碳物流戰(zhàn)略及政策得以實施和推進(jìn)，充分調(diào)動企業(yè)執(zhí)行力，促進(jìn)低碳物流的可持續(xù)發(fā)展。

3.3 實施減量化物流活動模式，從源頭控制污染

物流對環(huán)境的污染主要是由于物質(zhì)的不當(dāng)流動，形成對自然環(huán)境的危害，如車輛尾氣排放等。實施減量化低碳物流活動模式就是指減少物流活動，減少物流環(huán)節(jié)中資源的投入，提高資源利用，在降低物流運營成本同時，實現(xiàn)對物流廢棄物與污染的源頭控制。以物流活動起點采購為始點，從生產(chǎn)環(huán)節(jié)原材料、物流資源設(shè)備、及辦公用品等易耗品的采購都盡可能的采用環(huán)保、綠色的原材料，實施低碳采購；以物流活動為重點，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，實行產(chǎn)業(yè)集群，發(fā)展供應(yīng)鏈運作，合理布局物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)，優(yōu)化運輸網(wǎng)絡(luò)，提高運輸效率，降低庫存，推行綠色包裝；以物流運作各環(huán)節(jié)為節(jié)點，降低燃油等資源消耗，減少物流周轉(zhuǎn)設(shè)備等帶來的污染成本，以及物流活動消耗的電、燃油等資源。

3.4 集成正向、逆向物流，發(fā)展循環(huán)物流系統(tǒng)

傳統(tǒng)的企業(yè)物流模式主要是以正向物流為研究中心，一般是從原料采購開始，通過供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流，終結(jié)于消費者，在此過程中會產(chǎn)生大量與產(chǎn)品相關(guān)的副產(chǎn)品，它們被作為廢棄物，增大了逆向物流的成本。而循環(huán)物流系統(tǒng)遵循循環(huán)經(jīng)濟(jì)的減量化原則、再利用原則、資源化原則，要求企業(yè)物流管理延伸到廢棄產(chǎn)品的回收領(lǐng)域，集成了企業(yè)的正向物流系統(tǒng)與逆向物流系統(tǒng)，形成良性的閉合循環(huán)物流系統(tǒng)。物流循環(huán)化要求對供應(yīng)鏈上企業(yè)從供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商、直到最終用戶的一個集信息流、物流、資金流于一體的物流活動進(jìn)行控制，連成一個集制造商、生產(chǎn)商、零售商以及包裝回收商與產(chǎn)品回收商為一個整體的功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)模式，形成“原材料采集――生產(chǎn)――消費――回收――再生產(chǎn)”的閉環(huán)循環(huán)物流模式正向供應(yīng)鏈與逆向供應(yīng)鏈的良性閉合循環(huán)物流系統(tǒng)。在這個模式下，要求原材料可以循環(huán)再利用、可再生能源的循環(huán)利用、包裝物可以降解在循環(huán)利用、廢舊物品回收再利用、生產(chǎn)與生活資源垃圾的收集再利用等。

3.5 加大低碳物流人才引進(jìn)培養(yǎng)，建設(shè)低碳物流人才梯隊

浙西南發(fā)展低碳物流經(jīng)濟(jì)，歸根到底要依靠本地區(qū)的物流人才提供智力支持。因此，政府應(yīng)該加大政策支持和引導(dǎo)，大力宣傳低碳物流的必要性和必然性，在此基礎(chǔ)上要加強各部門領(lǐng)導(dǎo)培訓(xùn)，提高他們對現(xiàn)代物流業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)與決策能力。物流行業(yè)協(xié)會應(yīng)該加大專家指導(dǎo)與人才引進(jìn)，聘用物流行業(yè)的各類專家或顧問，根據(jù)各個企業(yè)不同需求，有針對性對本企業(yè)制定戰(zhàn)略目標(biāo)、提供物流發(fā)展方案與培訓(xùn)員工。企業(yè)還應(yīng)該重視鼓勵員工的在職培訓(xùn)，采用各種形式和優(yōu)惠措施，為物流從業(yè)人員提供學(xué)習(xí)新知識和新技能的機會，提高他們對現(xiàn)代物流業(yè)的適應(yīng)能力。

參考文獻(xiàn)

篇（6）

基金項目：國家自然科學(xué)基金項目“基于超網(wǎng)絡(luò)的災(zāi)害下城市群應(yīng)急資源調(diào)配優(yōu)化研究”（編號：71101073）；南京信息工程大學(xué)氣候變化與公共政策研究院開放課題“跨區(qū)域性氣象災(zāi)害應(yīng)急管理機制研究”（編號：12QHB011）；南京信息工程大學(xué)教學(xué)建設(shè)與改革提升工程項目“基于綠色物流的零空載技術(shù)研究”（編號：201210300006）；南京信息工程大學(xué)資助管理與創(chuàng)業(yè)教育研究基金項目“創(chuàng)業(yè)視角下的大學(xué)生勤工助學(xué)功能及其引導(dǎo)策略研究”（編號：cyzd12002）；江蘇高校優(yōu)勢學(xué)科建設(shè)工程項目。

摘要低碳經(jīng)濟(jì)社會中，物流活動需重視碳排放的控制，科學(xué)設(shè)計出支持低碳理念的物流優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)對有效降低能源消耗具有重要意義。本文采用網(wǎng)絡(luò)均衡理論為研究方法，首先構(gòu)造一個以物流交易量為網(wǎng)絡(luò)流、包含“生產(chǎn)商、分銷商和零售商”的典型三層物流運作網(wǎng)絡(luò)，再基于此結(jié)構(gòu)在各層物流決策者之間構(gòu)造一個以碳排放強度為網(wǎng)絡(luò)流的虛擬碳排放網(wǎng)絡(luò)，用這兩個網(wǎng)絡(luò)間的相互關(guān)聯(lián)反映物流交易和碳排放之間的內(nèi)在邏輯關(guān)系；接著，對這兩個相互作用的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行定量建模，把經(jīng)濟(jì)與環(huán)境間的協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)化成由這兩個相互影響網(wǎng)絡(luò)所構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)均衡問題，分析各層決策者綜合考慮碳排放量最低的利潤優(yōu)化行為，并將優(yōu)化問題轉(zhuǎn)化成等價的變分不等式形式；最后，設(shè)計仿真算例進(jìn)行數(shù)值求解和仿真分析，通過討論不同參數(shù)下低碳物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化決策過程，得到結(jié)論：合理征收碳稅是一種值得推崇的、有效的碳減排手段；物流網(wǎng)絡(luò)中運輸距離和運輸頻率的優(yōu)化均會對降低碳排放產(chǎn)生積極影響。

關(guān)鍵詞低碳物流；網(wǎng)絡(luò)均衡；碳排放；碳稅；變分不等式

中圖分類號F205文獻(xiàn)標(biāo)識碼A文章編號1002-2104(2013)07-0077-07doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2013.07.012

隨著全球人口的持續(xù)增長和經(jīng)濟(jì)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，工業(yè)化進(jìn)程大量消耗的能源導(dǎo)致大氣中溫室氣體濃度不斷增強，引起全球氣候的顯著變暖，發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)成為世界各國的迫切需要與普遍共識［1］。低碳社會的實現(xiàn)是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，除了技術(shù)、法律、政策等因素外，也離不開物流系統(tǒng)的支撐和保障，因為物流系統(tǒng)中包含著大量的運輸、裝卸、搬運、流通加工以及最源頭處產(chǎn)品的生產(chǎn)供應(yīng)活動，每一項活動都會產(chǎn)生相當(dāng)數(shù)量的能源消耗和環(huán)境污染。所以，在提倡低碳經(jīng)濟(jì)的當(dāng)今社會應(yīng)充分重視將碳排放理念融入到物流活動中，科學(xué)設(shè)計出支持低碳的物流優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)，這對減少碳排放、節(jié)省能源消耗具有重要的理論和現(xiàn)實意義。

國內(nèi)外有關(guān)低碳物流的研究大致分為三個方面：探討低碳物流的定義、提出低碳物流的實施對策、構(gòu)建低碳物流的定量模型［2-3］。而定量分析低碳物流又主要涉及碳足跡的計算和物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化建模。本文研究屬于低碳物流優(yōu)化設(shè)計范疇，相關(guān)工作主要集中在物流選址、運輸、配送等方面［3］673：Pan等人［4］指出通過供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)整合可以有效降低碳排放量，并分析了碳排放與運輸成本之間的關(guān)系。Wang等人［5］在對物流總成本和環(huán)境影響兩者權(quán)衡的基礎(chǔ)上構(gòu)建了一個多目標(biāo)物流網(wǎng)絡(luò)選定址和運輸優(yōu)化模型。楊濤［6］提出了一個考慮不同運輸方式碳排量、服務(wù)時間、運輸費用的三層物流網(wǎng)絡(luò)模型，用來解決低碳經(jīng)濟(jì)下的選址和運輸配送優(yōu)化問題。Elhedhli和Merrick［7］采用一個凹函數(shù)來刻畫碳排放量和車輛重量之間的關(guān)系，并通過模型驗證了考慮碳排放成本會導(dǎo)致供應(yīng)鏈最優(yōu)配置的變化。Abdallah等人［8］建立了一個混合整數(shù)規(guī)劃模型，以分析低碳采購下整個供應(yīng)鏈碳排放量達(dá)到最小時的選址和運輸配置。王玨青和許茂［9］綜合考慮車輛行駛路程、運輸途中載貨量以及碳排放量，并通過建立基于最小碳排放的廣義旅行商模型來尋找低碳目標(biāo)下的最優(yōu)配送路徑。

以上相關(guān)工作，基本都是從運營角度探討考慮低碳理念時物流網(wǎng)絡(luò)怎樣優(yōu)化設(shè)計，側(cè)重于研究通過如何改善物流管理來有效降低能量消耗、減少二氧化碳等溫室氣體的排放量，而很少涉及碳排放因素對物流網(wǎng)絡(luò)配置的反向制約。事實上，在以減少溫室氣體排放為目標(biāo)的低碳經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，碳排放量限制也顯著影響著物流網(wǎng)絡(luò)中的產(chǎn)品交易數(shù)量和交易方式［10］。如何具體處理碳排放與物流交易之間的相互作用，如何用定量的方法厘清經(jīng)濟(jì)與環(huán)境這兩個系統(tǒng)之間的相互影響關(guān)系，如何構(gòu)建面向經(jīng)濟(jì)和環(huán)境協(xié)調(diào)的現(xiàn)代物流服務(wù)體系，都是社會發(fā)展中至關(guān)重要而尚未解決的理論問題，直接影響到物流行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

本文選擇以網(wǎng)絡(luò)均衡理論作為新的研究視角，構(gòu)造結(jié)構(gòu)對應(yīng)的兩個網(wǎng)絡(luò)從機理上分析物流交易與碳排放之間的內(nèi)在邏輯關(guān)聯(lián)，將經(jīng)濟(jì)與環(huán)境間的協(xié)調(diào)問題轉(zhuǎn)化成由這兩個網(wǎng)絡(luò)組成的網(wǎng)絡(luò)均衡問題。首先構(gòu)造一個典型的含“生產(chǎn)商、分銷商和零售商”的三層物流交易網(wǎng)絡(luò)，再在物流交易者之間構(gòu)造一個以碳排放強度為網(wǎng)絡(luò)流的虛擬碳排放網(wǎng)絡(luò)；對由這兩個網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行定量建模，分析低碳經(jīng)濟(jì)下各交易者的最優(yōu)行為，并將優(yōu)化問題轉(zhuǎn)化成等價的變分不等式進(jìn)行求解；設(shè)計數(shù)值算例來討論低碳物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化中關(guān)鍵因素的影響，為更好地促進(jìn)低碳社會建設(shè)提供有益思考。

朱莉:低碳經(jīng)濟(jì)下物流優(yōu)化設(shè)計的網(wǎng)絡(luò)均衡分析中國人口?資源與環(huán)境2013年第7期1低碳物流運作網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

篇（7）

隨著我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)在我國發(fā)展得日益繁榮。作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展“晴雨表”、“爐火”、“加速器”的物流活動在為社會創(chuàng)造物質(zhì)財富的同時，給資源環(huán)境造成的負(fù)面效應(yīng)也越發(fā)凸顯。探討如何讓物流發(fā)展更加低碳、環(huán)保，已然成為物流發(fā)展研究的重要方向，其中“綠色物流”便是代表。

一、綠色物流的概念及其涵義

完整、成熟、統(tǒng)一的綠色物流概念尚未形成。在本文，筆者將其定義為：綠色物流是以減少物流活動造成的環(huán)境污染和降低資源消耗為目標(biāo)，利用先進(jìn)物流技術(shù)，規(guī)劃和實施運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動。

從理論支持角度，可持續(xù)發(fā)展理論、生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)和生態(tài)倫理學(xué)是研究和發(fā)展綠色物流的三大基石。從目標(biāo)追求角度，綠色物流推崇的是可持續(xù)發(fā)展，環(huán)境友好性、資源節(jié)約型發(fā)展理念，追求經(jīng)濟(jì)效益最大化的同時，也注重經(jīng)濟(jì)效益與環(huán)境效益、生態(tài)效益的和諧統(tǒng)一。從涉及主體來看，綠色物流不僅包括物流企業(yè)，也包括上下游企業(yè)以及政府、特別是物流行政監(jiān)管部門。從操作環(huán)節(jié)來看，綠色物流強調(diào)物流作業(yè)的各個環(huán)節(jié)的綠色化和整個物流管理的綠色化。

二、我國綠色物流發(fā)展現(xiàn)狀和問題

隨著我國環(huán)境問題表現(xiàn)得愈發(fā)明顯，綠色流通、低碳生活、廢物再利用等生活理念開始在人們?nèi)粘Ｉ钣兴w現(xiàn)。在綠色物流領(lǐng)域，政府政策、企業(yè)社會意識也開始有所體現(xiàn)，但由于我國物流業(yè)的起步較晚，企業(yè)物流系統(tǒng)的構(gòu)建主要還是以降低成本、提高效益為主。綠色物流發(fā)展仍在存在多方面的問題。

1.綠色物流觀念尚未普及

現(xiàn)代物流在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用已經(jīng)得到政府和部分企業(yè)的認(rèn)可，但綠色物流的觀念尚未得到普及。相比國外，我國消費者和經(jīng)營者在低碳、綠色的消費理念上還有所欠缺，對于綠色物流要么渾然不知，要么一知半解，將其簡單地理解為一種新的環(huán)保理念，認(rèn)為綠色物流不切實際，相反增加物流成本，也有企業(yè)將綠色物流簡單歸咎為政府的職責(zé)。凡此種種，都是綠色物流觀念尚未得到普及的表現(xiàn)。

2.綠色物流政策相對滯后

20世紀(jì)90年代以來，我國在環(huán)境保護(hù)和環(huán)境污染治理方面先后頒布了較多的法律法規(guī)，但具體針對物流行業(yè)的還不是很多。綠色物流發(fā)展規(guī)劃在各級政府、各個城市、各個企業(yè)表現(xiàn)得參差不齊。同時，物流本身涉及較多的行業(yè)、部門和系統(tǒng)，這些部門尚未形成體系，獨立運作造成物流行業(yè)發(fā)展無序，就更談不上針對綠色物流發(fā)展的具體、專門支持政策。

3.綠色物流技術(shù)落后

綠色物流的發(fā)展不僅依賴?yán)砟钌钊?、政策支持，還依賴技術(shù)革新。與發(fā)達(dá)國家相比，我國物流技術(shù)還比較落后，與發(fā)達(dá)國家差距仍然較大。以我國物流裝備為例，各運輸方式之間裝備標(biāo)準(zhǔn)不一，物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套導(dǎo)致在一定程度上延緩了物流機械化和自動化水平的提高，影響了運輸工具的裝載率，裝卸設(shè)備的荷載率以及倉儲設(shè)備的空間利用率。

4.綠色物流人才缺乏

綠色物流人才包括兩個方面，一是理論研究方面的人才，二是實踐操作方面的人才。由于綠色物流概念進(jìn)入我國已經(jīng)是上世紀(jì)七八十年代，又加之粗放式的發(fā)展方式曾經(jīng)一度在我國國民經(jīng)濟(jì)中占主導(dǎo)地位。所以，在理論研究中，科研院校、企業(yè)起步較晚，短期培訓(xùn)和突擊考證模式普遍；實際操作也大同小異。

三、推進(jìn)我國綠色物流發(fā)展的途徑

1.合理規(guī)劃和政策引導(dǎo)，普及綠色物流觀念

我國各級政府要在國家物流發(fā)展規(guī)劃的宏觀框架下，有針對性地制定并推行適合自身的綠色物流發(fā)展規(guī)范。一方面，政府可以通過嚴(yán)格、細(xì)致的環(huán)境立法，嚴(yán)格排污標(biāo)準(zhǔn)和懲處力度，試行許可證制度，通過行政監(jiān)督推行綠色物流發(fā)展；另一方面，制定相關(guān)激勵政策，鼓勵廢棄物循環(huán)再利用，發(fā)放“綠色補貼”，以及在政府采購和稅收優(yōu)惠上適當(dāng)向綠色物流企業(yè)傾斜。通過合理的宏觀規(guī)劃和政策引導(dǎo)，在通過微觀具體政策措施的推行，必然推動綠色物流觀念在政府、企業(yè)以及消費者中的普及程度。

2.加強人才引進(jìn)和培訓(xùn)，革新綠色物流技術(shù)

通過海外綠色物流相關(guān)人才引進(jìn)戰(zhàn)略，校企聯(lián)合培養(yǎng)戰(zhàn)略，企業(yè)員工海外培訓(xùn)戰(zhàn)略等人才引進(jìn)和員工培訓(xùn)工作的展開，革新綠色物流技術(shù)，推動綠色物流發(fā)展。首先，要在企業(yè)員工中強化綠色物流理念，樹立全員參與綠色物流建設(shè)意識；其次，積極推行ISO14000環(huán)境管理新體系，在標(biāo)準(zhǔn)上積極與國際接軌；再次，從采購、營銷、運輸?shù)交厥赵倮?，均要積極推進(jìn)綠色物流戰(zhàn)略；最后，通過引進(jìn)、委托培養(yǎng)、員工培訓(xùn)等方式，積極加強對綠色物流人才的培養(yǎng)。

3.強化綠色物流宣傳，鼓勵全民消費者低碳、綠色生活

篇（8）

二、農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展現(xiàn)狀

1.我國低碳物流發(fā)展現(xiàn)狀自2010年哥本哈根會議以來，世界各國爭相提出低碳發(fā)展的實施方案與措施，我國政府更是對碳排放作出了重大承諾。物流業(yè)作為十大規(guī)劃振興產(chǎn)業(yè)之一，實施低碳發(fā)展是必然選擇。目前，低碳物流制度的正在不斷完善，一系列相關(guān)扶持政策與規(guī)劃的出臺也為發(fā)展低碳物流提供了良好的基礎(chǔ)條件。如2011年交通運輸業(yè)的122個節(jié)能減排項目獲得2.5億元專項資金支持，其支持領(lǐng)域主要是公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營領(lǐng)域、公路運輸裝備領(lǐng)域、港航領(lǐng)域、交通運輸管理和服務(wù)能力建設(shè)領(lǐng)域及低碳試點城市和財政綜合示范城市領(lǐng)域?！笆濉碧岢隽艘涌斓吞技夹g(shù)研發(fā)應(yīng)用，控制工業(yè)、建筑、交通和農(nóng)業(yè)等領(lǐng)域的溫室氣體排放，要積極探索建立低碳產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)示和認(rèn)證制度，建立完善溫室氣體排放統(tǒng)計核算制度，逐步建立碳排放交易市場等規(guī)劃，對低碳物流發(fā)展指明了方向。此外，部分物流企業(yè)購置符合歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的新型貨車，有效提高了冷凍冷藏設(shè)備節(jié)能減排技術(shù)。同時，大多物流企業(yè)通過運行組織方式的優(yōu)化（如運輸路線的優(yōu)化）、甩掛滾裝等運輸方式的應(yīng)用、共同配送的實施等，有效實現(xiàn)了低碳排放。但是，與國外發(fā)達(dá)國家相比，我國低碳物流發(fā)展還處于初級階段。對于低碳物流、綠色物流理念認(rèn)識不足，低碳意識缺乏，發(fā)展低碳物流相關(guān)政策與規(guī)劃落實不到位，技術(shù)與信息化水平不高，智能化的技術(shù)裝備普及率偏低等，使得低碳物流發(fā)展現(xiàn)狀與低碳經(jīng)濟(jì)需求存在較大的差距。

2.低碳供應(yīng)鏈模式分析低碳供應(yīng)鏈?zhǔn)且缘吞妓枷霝橹鲗?dǎo)，在產(chǎn)品的生產(chǎn)、加工、運輸、銷售等環(huán)節(jié)更加注重節(jié)能環(huán)保、節(jié)能減排、保證經(jīng)濟(jì)、社會和生態(tài)的協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。低碳供應(yīng)鏈與傳統(tǒng)供應(yīng)鏈相比是對產(chǎn)品原材料生產(chǎn)到產(chǎn)品被消費者購買的全過程的低碳管理，同時更注重資源的回收利用，實現(xiàn)了部分閉環(huán)發(fā)展，提高了資源利用率。根據(jù)低碳供應(yīng)鏈的理念，可將農(nóng)產(chǎn)品低碳冷鏈定義為：將低碳環(huán)保的思想融入到冷鏈的各個環(huán)節(jié)中，綜合考慮農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)、加工、運輸、儲存、銷售、使用和回收的全過程，運用低碳技術(shù)、低碳能源、低碳管理手段，確保農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流全過程低碳運行，實現(xiàn)節(jié)能減排，使得農(nóng)產(chǎn)品冷鏈的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展相協(xié)調(diào)。

三、農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流存在的問題分析

1.基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施匱乏技術(shù)水平低，資源配置不合理首先，我國農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流設(shè)備設(shè)施還很欠缺。由于冷藏冷凍設(shè)備成本高，大多數(shù)供應(yīng)商都選擇常溫運輸。農(nóng)產(chǎn)品冷鏈運輸車輛數(shù)量少且密封式或廂式貨車不足貨運車輛的30%，農(nóng)產(chǎn)品運輸主要靠中型卡車，能耗大、容量不足且大多是敞篷式的，缺乏對農(nóng)產(chǎn)品的有效保護(hù)，運輸效率低。其次，新型低能耗、低排放、新能源汽車等新型交通工具也僅有少數(shù)企業(yè)采用。由于對產(chǎn)地、銷售網(wǎng)點、配送中心及相關(guān)配送路線缺乏合理布局與規(guī)劃，經(jīng)常出現(xiàn)運輸里程延長或冷藏車輛空載而歸的現(xiàn)象，導(dǎo)致無效碳排放增多，資源浪費?，F(xiàn)有冷庫中大多數(shù)采用以氨為制冷劑的集中式制冷系統(tǒng)，制冷方式落后，冷卻設(shè)備耗能大。

2.物流環(huán)節(jié)多，標(biāo)準(zhǔn)化程度低，物流管理流程不合理首先，由于農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)和消費的分散性，小規(guī)模性，造成農(nóng)產(chǎn)品流通及其終端的小規(guī)模分散經(jīng)營，使得物流輻射半徑少，物流過程環(huán)節(jié)多，信息流、商流、物流成本高。同時，農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈參與者即農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)者、產(chǎn)地銷地批發(fā)市場、個體商販和最終消費，又各自為政，組織化程度低，協(xié)調(diào)性差，資源重復(fù)構(gòu)建，進(jìn)而增加了物流成本，導(dǎo)致能源消耗增大。其次，農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流各環(huán)節(jié)的設(shè)備設(shè)施操作標(biāo)準(zhǔn)沒有統(tǒng)一，冷鏈全程的溫度控制標(biāo)準(zhǔn)沒有確定，各類農(nóng)產(chǎn)品冷鏈控制溫度區(qū)間也沒有具體安排，產(chǎn)品包裝從材料到包裝管理沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，這些使得在農(nóng)產(chǎn)品運輸、儲存、包裝、銷售過程中，供應(yīng)商之間缺乏鏈接，對農(nóng)產(chǎn)品溫控不統(tǒng)一，技術(shù)操作不規(guī)范，導(dǎo)致了產(chǎn)品受損，能源消耗大等問題。

3.冷鏈信息缺失不對稱，缺乏高效鏈接的信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)首先，農(nóng)產(chǎn)品物流參與主體多、流通銷售渠道多，且相互之間關(guān)聯(lián)性不強，各主體之間信息共享程度低、信息滯后、信息不暢，造成信息不對稱或信息的重復(fù)采集。有的環(huán)節(jié)甚至?xí)蛩嚼麍蟾嫣摷傩畔?，造成需求信息失真，使得農(nóng)產(chǎn)品物流市場難以形成有效經(jīng)營規(guī)模，這增加了流通和交易費用以及能源的消耗，形成了農(nóng)產(chǎn)品物流成本居高不下的現(xiàn)象。其次，各物流企業(yè)獨立建立網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，企業(yè)間缺乏網(wǎng)絡(luò)接口，溝通困難，資源的共享和設(shè)備的共享無法實現(xiàn)，導(dǎo)致企業(yè)“信息孤島”的形成，進(jìn)而造成資源的浪費。此外，由于信息網(wǎng)絡(luò)覆蓋面窄，信息化標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，成本高等原因，GIS、GPS、RFID等信息技術(shù)在農(nóng)產(chǎn)品冷鏈中應(yīng)用水平較低，對農(nóng)產(chǎn)品全程監(jiān)控力度不夠，使得物流低碳發(fā)展難以得到信息技術(shù)的支撐。

4.廢物回收利用率低，缺乏完善的循環(huán)利用物流系統(tǒng)農(nóng)產(chǎn)品在運輸、倉儲、流通加工和裝卸搬運等一系列物流環(huán)節(jié)中，不同程度會產(chǎn)生各種廢棄物。如運輸過程中廢棄的機油、柴油，加工包裝過程中的農(nóng)產(chǎn)品殘渣以及難降解的塑料類包裝材料，產(chǎn)品配送過程中農(nóng)產(chǎn)品儲存保管不當(dāng)將造成農(nóng)產(chǎn)品腐爛。目前，農(nóng)產(chǎn)品缺乏規(guī)范和完善的回收體系。對于大多數(shù)農(nóng)產(chǎn)品廢棄物的處理主要是利用焚燒或填埋的手段，容易對環(huán)境造成二級污染。一些廢棄物雖然進(jìn)行了集中收集和再加工，但供需很難實現(xiàn)匹配，其利用率不高。此外，由于各種物流分類及廢物產(chǎn)生時間的不確定性、回收物的質(zhì)量差異、不同包裝和處理方式產(chǎn)異化等問題，使得廢棄物回收過程復(fù)雜，回收成本大。

四、低碳經(jīng)濟(jì)下農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流優(yōu)化對策與建議

1.加強政府引導(dǎo)作用，實現(xiàn)資源有效整合政府要加強引導(dǎo)作用，通過低碳補貼、稅收扶持、貸款優(yōu)惠等政策，鼓勵與支持物流企業(yè)引進(jìn)國外先進(jìn)低碳物流技術(shù)，加強低碳物流技術(shù)裝備的開發(fā)，使用混合燃料汽車、電動汽車等新能源汽車，加大太陽能發(fā)電設(shè)備在小型預(yù)冷節(jié)點和冷庫的應(yīng)用，從源頭解決物流運輸中的保溫、制冷和貨運車輛節(jié)能問題。在現(xiàn)有資源基礎(chǔ)上，加強對運輸倉儲基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的利用與改造，通過對其功能以及布局的有效整合，加大對倉儲管理系統(tǒng)軟件、現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)和信息識別技術(shù)的使用，減少差錯率，減少重復(fù)無用操作，提高現(xiàn)有設(shè)備設(shè)施的使用效率，發(fā)揮綜合效能。積極發(fā)展公路、鐵路、水路的聯(lián)合運輸網(wǎng)，實現(xiàn)多式聯(lián)運，優(yōu)化運輸網(wǎng)絡(luò)，增強銜接性，提高物流效率。合理規(guī)劃配送路線，積極推動企業(yè)共同配送模式，實現(xiàn)拼裝集運、回程載貨，減少運輸里程。

2.優(yōu)化冷鏈物流流程，實現(xiàn)供應(yīng)鏈有效整合由于我國農(nóng)產(chǎn)品物流處于初級階段，流通主體組織化程度低，缺乏物流組織上、功能上和流程上的整合，從而影響物流系統(tǒng)的規(guī)?；?、集約化發(fā)展，使得物流活動作業(yè)分散，專業(yè)化程度低，難以獲得一體化物流或供應(yīng)鏈的合理使用。因此要加強農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈管理，提高物流運作管理水平。建立物流企業(yè)與農(nóng)產(chǎn)品流通主體的共生關(guān)系，即物流企業(yè)與農(nóng)產(chǎn)品企業(yè)在一定的共生環(huán)境中以一定的共生模式形成相互依存的關(guān)系，實現(xiàn)供應(yīng)鏈內(nèi)部有效整合。例如，以農(nóng)產(chǎn)品物流中心（加工、倉儲、配送類企業(yè)）為核心企業(yè)同其他企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，共同發(fā)展，共享資源及共擔(dān)風(fēng)險，實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品快速高效運營，減少流通環(huán)節(jié)，降低能源消耗。此外，要加大在低碳環(huán)境下農(nóng)產(chǎn)品冷鏈標(biāo)準(zhǔn)化體系的建設(shè)，規(guī)范農(nóng)產(chǎn)品在生產(chǎn)、加工、運輸、儲存、包裝、銷售及回收過程的設(shè)備設(shè)施操作標(biāo)準(zhǔn)，溫度控制標(biāo)準(zhǔn)等，實現(xiàn)企業(yè)間運作的有效鏈接，優(yōu)化物流流程。

篇（9）

哥本哈根會議之后，國際社會逐步認(rèn)識到，要應(yīng)對氣候變化必須發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，世界已經(jīng)進(jìn)入了低碳經(jīng)濟(jì)時代。各國雖然都認(rèn)識到了發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)緊迫性，但還沒有高度重視低碳經(jīng)濟(jì)帶來的影響。因此，各國應(yīng)結(jié)合國情，科學(xué)的、合理的發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，來應(yīng)對全球的氣候變化。

一、碳生產(chǎn)力分析

碳生產(chǎn)力是指每單位碳當(dāng)量的排放所產(chǎn)出的GDP總量。碳生產(chǎn)力是單位GDP產(chǎn)出碳排放量的倒數(shù)，可以用來衡量一個經(jīng)濟(jì)體消耗單位碳資源所帶來的相應(yīng)產(chǎn)出。這是從絕對量上考慮的。也可以從相對指標(biāo)角度分析，即：如果溫室氣體排放量的增加速度小于經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的增加速度，則可稱其為低碳排放。根據(jù)世界資源研究所的數(shù)據(jù)，2005年發(fā)達(dá)國家中碳生產(chǎn)力水平最高的是挪威，為5656美元/噸（二氧化碳），美國為2104美元/噸，發(fā)展中國家中印度為1998美元/噸，中國為956美元/噸。值得注意的是，一些非常貧窮的小國，如乍得（Chad）的碳生產(chǎn)力達(dá)到107527美元/噸，為全球最高。阿富汗和馬里分別排在世界第二和第三位。

由于碳生產(chǎn)力取決于人均碳排放與人均GDP兩個指標(biāo)，所以收入水平的高低和碳生產(chǎn)力的大小并沒有直接的聯(lián)系?？梢姡鳛楹饬康吞冀?jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顟B(tài)的指標(biāo)之一，碳生產(chǎn)力指標(biāo)比較適合經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（或人文發(fā)展水平）比較接近的國家之間對比，碳生產(chǎn)力指標(biāo)無法考核一個國家（經(jīng)濟(jì)體）的人文發(fā)展水平以及奢侈排放情況。

各國所處的發(fā)展階段、資源分布的不同，碳排放特征也不同。應(yīng)該用碳排放彈性指標(biāo)（碳排放增長率和GDP增長率的比值）和碳生產(chǎn)力來綜合反映，才能有效判斷一國家碳排放的合理性。低碳經(jīng)濟(jì)的目標(biāo)是低碳高增長，因此碳排放彈性指標(biāo)中的GDP增長率應(yīng)為正，而且GDP增長率要大于碳排放的增長率。這是世界各國（尤其是發(fā)展中國家）都應(yīng)為之努力的方向，最終進(jìn)入GDP增長或相對不變，碳排放增長率為負(fù)（也就碳排放逐年下降）的階段。

二、低碳經(jīng)濟(jì)含義

低碳經(jīng)濟(jì)是指以可持續(xù)發(fā)展為前提，以全球溫室氣體排放總量和人文發(fā)展?jié)摿_(dá)到一定水平為目標(biāo)的經(jīng)濟(jì)活動。

可持續(xù)發(fā)展是指既滿足現(xiàn)代人的需求，又不損害后代人滿足需求的能力。就是使經(jīng)濟(jì)、社會、資源和環(huán)境保護(hù)協(xié)調(diào)發(fā)展，既要達(dá)到發(fā)展經(jīng)濟(jì)的目的，又要保護(hù)好人類賴以生存的大氣、淡水、海洋、土地和森林等自然資源和環(huán)境，使子孫后代能夠永續(xù)發(fā)展和安居樂業(yè)?？沙掷m(xù)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)既有聯(lián)系，又不等同。環(huán)境保護(hù)是可持續(xù)發(fā)展的重要方面。可持續(xù)發(fā)展的核心是發(fā)展，但要求在嚴(yán)格控制人口、提高人口素質(zhì)和保護(hù)環(huán)境、資源永續(xù)利用的前提下進(jìn)行經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展。

蔣金荷、姚愉芳在《人文發(fā)展?jié)摿εc碳排放需求空間的定量分析》中將人文發(fā)展?jié)摿Χx為“滿足人們的基本性需求，保障像樣的生活質(zhì)量水平?；拘孕枨蠹淳S系基本生存所需的生物性需求，包括營養(yǎng)、住房、環(huán)境衛(wèi)生、醫(yī)療保健、基礎(chǔ)教育等內(nèi)容；生活質(zhì)量包括收入、期望壽命、受教育水平等”。即“每一個社會個體或群體均享有發(fā)展權(quán)益，包括社會、經(jīng)濟(jì)和政治等方面的權(quán)益，可分為維持基本生存必需的基本性需求和提供非物質(zhì)內(nèi)容的享受性需求”

三、對低碳經(jīng)濟(jì)的認(rèn)識

要發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，需要從多方面認(rèn)識低碳經(jīng)濟(jì)。

1.低碳排放不一定就是低碳經(jīng)濟(jì)、碳排放增加不一定不是低碳經(jīng)濟(jì)

世界上有很多不發(fā)達(dá)的地區(qū)和國家單位GDP的碳排放很低，但這些國家和地區(qū)生產(chǎn)水平很落后，化石燃料和商業(yè)化能源的開發(fā)利用水平很低、機械化和自動化水平也非常低，生活水平與發(fā)達(dá)國家比相差甚遠(yuǎn)，所以，這種低生活水平帶來低碳排放不是我們要追求的低碳經(jīng)濟(jì)。發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)并不是使我們走向貧困，應(yīng)該是要在保護(hù)環(huán)境氣候的前提下不斷的富裕。

發(fā)達(dá)國家人均碳排放水平非常高，遠(yuǎn)超過發(fā)展中國家和全球的平均水平。能不能說他們不是在發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，答案是否定的。比如歐洲一些國家，城市的生活水平很高，同時碳生產(chǎn)率也很高，但碳排放水平已經(jīng)呈現(xiàn)出回落趨勢。所以說，這應(yīng)該是發(fā)達(dá)國家的低碳經(jīng)濟(jì)。

2.發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)必須從現(xiàn)在做起

為了實現(xiàn)《聯(lián)合國氣候變化框架公約》為應(yīng)對全球氣候變化制定的目標(biāo)，全世界必須盡快實現(xiàn)大氣環(huán)境中的溫室氣體濃度不再升高。發(fā)達(dá)國家具有巨大的歷史責(zé)任，其當(dāng)前較高的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和碳生產(chǎn)力水平，也為其低碳轉(zhuǎn)型打下了堅實的基礎(chǔ)。未來世界必然是低碳的世界。發(fā)展中國家在發(fā)展經(jīng)濟(jì)時，必須考慮經(jīng)濟(jì)增長同時相對降低碳排放。發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，從未來看，是人類可持續(xù)發(fā)展的必然選擇，延遲行動，必將給我們帶來更大的損失。

3.低碳經(jīng)濟(jì)并不意味著高成本

使用新能源減少溫室氣體排放可能會幫助節(jié)省成本，并且不需要很高的技術(shù)。比如，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)活動會留下大量農(nóng)業(yè)廢棄物。如果處理不當(dāng)，這些廢棄物會釋放二氧化碳，加劇全球變暖。而現(xiàn)在有人通過在無氧狀態(tài)下不完全燃燒農(nóng)業(yè)廢棄物，不僅使木炭存在形式穩(wěn)定，肥沃了土壤，還具有碳儲存功能。

4.發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)不應(yīng)區(qū)分產(chǎn)業(yè)，也不追求絕對的低碳經(jīng)濟(jì)

低碳經(jīng)濟(jì)沒有行業(yè)限制，沒有主次之分，只要是產(chǎn)生碳排放的地方，就應(yīng)考慮低碳發(fā)展。發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)是世界范圍內(nèi)每個國家、每個行業(yè)、每個產(chǎn)生碳排放的地方在發(fā)展的同時，必須考慮的問題。在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中不要追求絕對低碳，要在滿足一定目標(biāo)的低碳和相對的低碳上下功夫，尤其是發(fā)展中國家更應(yīng)如此。

5.發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展中國家同樣要重視

按照《聯(lián)合國氣候變化框架公約》“共同但有區(qū)別的責(zé)任”的原則，各國應(yīng)當(dāng)根據(jù)各自國情和能力開展“共同但有區(qū)別”的行動。發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)、走低碳發(fā)展的道路，或者實現(xiàn)社會經(jīng)濟(jì)的低碳化，本質(zhì)上是應(yīng)對氣候變化中減緩溫室氣體排放的核心內(nèi)容。所以發(fā)展中國家和發(fā)達(dá)國家同樣擔(dān)負(fù)著減少溫室氣體排放的責(zé)任。

四、發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的途徑

1.開發(fā)利用可再生能源

能源是經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會的進(jìn)步，全球能源需求必將持續(xù)增長。目前，世界人均能源消費量約為2.5噸標(biāo)準(zhǔn)煤，而經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家的人均能源消費在6噸標(biāo)準(zhǔn)煤以上，美國的人均能源消費達(dá)12噸標(biāo)準(zhǔn)煤。如果世界各國都達(dá)到這個標(biāo)準(zhǔn)的話，按目前的人口數(shù)量和技術(shù)水平測算，全球年消費能源將達(dá)400億噸標(biāo)準(zhǔn)煤，按目前探明的化石能源資源看，最多可使用上百年的時間。即使不考慮溫室氣體排放對氣候變化的影響，這種主要依賴化石能源的經(jīng)濟(jì)和社會體系也不能持續(xù)，開發(fā)利用可再生的能源資源勢在必行。

2.提高能源效率，做好能源運行管理

能源效率是指單位能源消費產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)價值或物品產(chǎn)量，與生產(chǎn)、加工、轉(zhuǎn)化、使用等各環(huán)節(jié)的技術(shù)和管理密切相關(guān)。目前，從每個行業(yè)來看，都有提高能源效率的潛力，挖掘這些潛力的出路是技術(shù)進(jìn)步、加強管理和綜合利用。提高能源效率是涉及面很廣的復(fù)雜系統(tǒng)工程，既要有先進(jìn)實用的技術(shù)，也要有推廣應(yīng)用先進(jìn)技術(shù)的市場環(huán)境。這要求從思想上重視能源效率的提高，并切實落實到行動上。提高能源效率、節(jié)約能源不僅與能源生產(chǎn)環(huán)節(jié)有關(guān)，也與能源運行管理方式有關(guān)。所以只有做好能源運行管理了，才能更好的提高能源利用率，才能做到節(jié)能減排。

3.優(yōu)化能源利用方式，全面實現(xiàn)電氣化

應(yīng)該根據(jù)本地區(qū)自然資源（尤其能源）的特點，加大清潔能源的投入，選擇適合本地區(qū)的能源利用方式。一是要優(yōu)化電源結(jié)構(gòu)，合理配置各類電源機組，更加重視具有調(diào)節(jié)能力機組的建設(shè)，特別是燃?xì)鈾C組和抽水蓄能機組，提高電力系統(tǒng)運行靈活性；二是要研究經(jīng)濟(jì)適用的儲熱技術(shù)，在供熱體系中配置必要的儲熱裝置，提高熱電聯(lián)產(chǎn)機組的運行效率；三是要適當(dāng)推廣電供熱技術(shù)，實現(xiàn)電力系統(tǒng)運行的調(diào)峰填谷，把風(fēng)能等可再生能源更好地利用起來，真正實現(xiàn)節(jié)能減排。

全面實現(xiàn)電氣化是解決我國能源清潔化和現(xiàn)代化的重要措施，更是解決廣大農(nóng)村能源問題的重要出路，對于充分利用可再生能源資源、走低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展之路具有重要的意義。也就是說在能源的選擇上能用電的就盡量用電。

4.追求低碳生活

節(jié)約能源，減少碳排放量人人有責(zé)。所以我們要追求低碳生活?！暗吞忌睢弊鳛橐环N生活方式，先是從國外興起，是在生活中減少二氧化碳的排放，就是低能量、低消耗、低開支的生活方式。如今，這股風(fēng)潮也逐漸在我國一些大城市興起，潛移默化地改變著人們的生活。低碳生活代表著更健康、更自然、更安全，返璞歸真地去進(jìn)行人與自然的活動。

5.加大現(xiàn)代物流的發(fā)展力度

物流在低碳經(jīng)濟(jì)中占有特殊的地位，一方面是由于物流本身是能源消耗的大戶，也是碳排放的大戶；另一方面是因為發(fā)展物流又是實現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)的重要措施，如整合資源、優(yōu)化流程，信息化、標(biāo)準(zhǔn)化可以實現(xiàn)節(jié)能減排，先進(jìn)的物流方式可以支持低碳經(jīng)濟(jì)下的生產(chǎn)方式和生活方式，低碳經(jīng)濟(jì)需要現(xiàn)代物流的支撐。所以應(yīng)加大加大現(xiàn)代物流的發(fā)展力度。

參考文獻(xiàn)：

[1]潘家華,莊貴陽等.低碳經(jīng)濟(jì)的概念辨識及核心要素分析[J].國際經(jīng)濟(jì)評論,2010,4.

[2]戴定一.物流與低碳經(jīng)濟(jì)[J].中國物流與采購,2008(21):24-25.

[3]中國環(huán)境與發(fā)展國際合作委員會.低碳經(jīng)濟(jì)的國際經(jīng)驗和中國實踐[R].研究報告,2008,12.

[4]何建坤.發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì),關(guān)鍵在于低碳技術(shù)創(chuàng)新[J].綠葉,2009,1.

篇（10）

Low Carbon Optimization of Ningxia Energy Structure

Xie Junfei Mi Wenbao

School of Resources and Environment Ningxia University Yinchuan Ningxia 750021 China

Abstract: Ningxia economy is a typical carbon-based economy, coal and power industry occupy nearly share half the region's of industrial output, while the industrial output, account for half of Ningxia’s GDP. The arrival of the era of low carbon irreversible, carbon reduction means big energy-sapping economy in Ningxia. This study use gray correlation analysis method of ningxia industries and the correlation analysis of carbon emissions, combined with the relevant industry area, so as to put forward specialization coefficient of ningxia the upgrading of the industrial structure and the energy structure optimization of general advice.

Keywords: Grey relation Energy structure Low carbon Optimize

近年來，全球氣候問題的日益突出以及化石能源的有限性和需求量增加之間的矛盾日益加深，國際社會關(guān)于資源和能源利用方式的討論也隨之升溫。世界各國開始重新審視其發(fā)展戰(zhàn)略，通過各種方式發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，在不損害環(huán)境的前提下拓展發(fā)展空間。發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，對正在發(fā)展中的以碳基能源為主的寧夏來說，無疑是一個重大的挑戰(zhàn)。寧夏經(jīng)濟(jì)是典型的碳基經(jīng)濟(jì)，煤炭與電力行業(yè)所占比重近全區(qū)工業(yè)產(chǎn)值的一半，工業(yè)產(chǎn)值又占據(jù)寧夏總體GDP的半壁江山，因此減碳對寧夏經(jīng)濟(jì)既是重大挑戰(zhàn)也是發(fā)展的重要機遇。低碳蘊藏著無限商機，必須通過建立適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展要求的生產(chǎn)方式和消費方式，優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)，著力推進(jìn)低碳經(jīng)濟(jì)技術(shù)的研究和應(yīng)用，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級等深層次的措施以應(yīng)對低碳時代的到來。

1. 低碳的概念和意義

低碳經(jīng)濟(jì)是一種以低能耗、低污染、低排放為特點的發(fā)展模式，是以應(yīng)對氣候變化、保障能源安全、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)展有機結(jié)合為目的的規(guī)制世界發(fā)展格局的新規(guī)則。其實質(zhì)是提高能源利用效率和創(chuàng)建清潔能源結(jié)構(gòu)，發(fā)展低碳技術(shù)、產(chǎn)品和服務(wù)，確保經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長的同時消減溫室氣體的排放量，其核心是能源的高效率和潔凈的能源結(jié)構(gòu)，關(guān)鍵是技術(shù)創(chuàng)新和制度創(chuàng)新[1]。

發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，一方面是積極承擔(dān)保護(hù)環(huán)境的責(zé)任，完成國家節(jié)能降耗指標(biāo)的要求；另一方面是調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，提高能源利用效益，發(fā)展新興工業(yè)，建設(shè)生態(tài)文明。這是摒棄以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集約的發(fā)展模式的現(xiàn)實途徑，是實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與資源環(huán)境保護(hù)雙贏的必然選擇。

2. 寧夏能源結(jié)構(gòu)分析

寧夏按照西部大開發(fā)的總體要求，立足優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，進(jìn)一步加大能源投資建設(shè)力度，大力發(fā)展優(yōu)勢特色能源工業(yè)，取得了可喜的成就，能源工業(yè)發(fā)展強勁，經(jīng)濟(jì)運行質(zhì)量顯著提高，有力地推動了全區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。表1援引了寧夏統(tǒng)計年鑒2000年至2008年數(shù)據(jù)，可以看出，近十年來寧夏能源的消耗一直處于上升的態(tài)勢，同時常規(guī)化石能源的消耗所占比例也一直居高不下。

寧夏是一個能源相對富集的省區(qū)，煤炭資源儲量313億t，能源上的優(yōu)勢為發(fā)展能源工業(yè)，高耗能工業(yè)提供了便利條件，多年來形成了一條能源經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)鏈。2008年寧夏單位GDP能耗居全國首位，如表2所示。

表2顯示西北五省區(qū)單位GDP能耗、單位GDP電耗及單位工業(yè)增加值能耗寧夏均居第一，一方面說明寧夏工業(yè)產(chǎn)業(yè)的高耗能特征，另一方面也表明節(jié)能潛力巨大。能源工業(yè)和高耗能工業(yè)的發(fā)展促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的增長，為國家稅收、勞動力就業(yè)等做出了貢獻(xiàn)。但能源工業(yè)、高耗能工業(yè)能耗較高，產(chǎn)值較低，因此，低碳作為新的發(fā)展模式，不僅是實現(xiàn)減排目標(biāo)的戰(zhàn)略選擇，也是保證經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康增長的良方。

3. 寧夏產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)碳排放灰色關(guān)聯(lián)分析

灰色關(guān)聯(lián)分析實質(zhì)是對反映各因素變化特性的數(shù)據(jù)序列進(jìn)行幾何比較[2]。由于在寧夏能源消耗構(gòu)成中水電和風(fēng)電的比例比較小，因此本研究未作考慮，利用灰色關(guān)聯(lián)分析法對全社會能源消費量（折合萬噸煤標(biāo)準(zhǔn)）與相關(guān)行業(yè)發(fā)展間的相互關(guān)系適宜程度進(jìn)行測度，可得出碳排放與各相關(guān)行業(yè)的關(guān)聯(lián)程度。

3.1指標(biāo)體系的選取和原始比較序列的建立

依據(jù)科學(xué)性和可操作性原則，我們選取國民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中具代表性的第一產(chǎn)業(yè)、工業(yè)、建筑業(yè)、交通運輸、倉儲和郵電業(yè)、批發(fā)零售及住宿餐飲業(yè)、金融保險業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)以及其他服務(wù)業(yè)八項指標(biāo)作為分析對象。

在時間的選擇上，由于近年來寧夏經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，統(tǒng)計數(shù)據(jù)較為客觀，這里選取2000-2008年的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，關(guān)聯(lián)分析時間序列為9年的數(shù)值變化，相關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)為8個。確定參考數(shù)列為折合萬噸煤標(biāo)準(zhǔn)的全社會能源消費量(X0)，比較數(shù)列為第一產(chǎn)業(yè)(X1)、工業(yè)(X2)、建筑業(yè)(X3)、交通運輸倉儲和郵電業(yè)(X4)、批發(fā)零售住宿餐飲業(yè)(X5)、金融保險業(yè)(X6)、房地產(chǎn)業(yè)(X7)以及其他服務(wù)業(yè)(X8)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出值。

3.2計算各因素序列與特征序列關(guān)聯(lián)系數(shù)

表3為各相關(guān)因素序列指標(biāo)數(shù)據(jù)，取分辨系數(shù)ρ=0.5，計算結(jié)果如表4所示。

3.3計算各影響因素與系統(tǒng)特征序列關(guān)聯(lián)度

關(guān)聯(lián)度是由關(guān)聯(lián)系數(shù)演變而來，將各影響因素關(guān)聯(lián)系數(shù)通過一定的關(guān)系整合成為一個綜合值，定義為關(guān)聯(lián)度，可以用各影響因素關(guān)聯(lián)系數(shù)的均值表示，也可以考慮各行業(yè)相對重要程度，乘以相應(yīng)的權(quán)系數(shù)得到。這里采用的是均值，計算公式如下：

即2000-2008年各相關(guān)行業(yè)與寧夏碳排放量關(guān)聯(lián)程度由強到弱分別為交通運輸、倉儲和郵電業(yè)、工業(yè)、第一產(chǎn)業(yè)、批發(fā)零售及住宿餐飲業(yè)、建筑業(yè)、金融保險業(yè)、其他服務(wù)業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)。雖然工業(yè)所占碳排放比重較大，但是交通運輸、倉儲和郵電業(yè)由于直接或間接消耗大量的化石能源，在一定時期內(nèi)是影響碳排放的主導(dǎo)因素。另外，第一產(chǎn)業(yè)、批發(fā)零售住宿餐飲業(yè)的碳排放影響也不容忽視。

4. 寧夏能源結(jié)構(gòu)低碳優(yōu)化建議

能源結(jié)構(gòu)的低碳優(yōu)化受到地理區(qū)位、資源稟賦和資金技術(shù)等因素的影響，在不同地域有著不同的內(nèi)涵。對于寧夏而言，煤炭是具有優(yōu)勢的主要能源之一，其第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展主要依賴于當(dāng)?shù)刎S富的煤炭資源，且消耗能源較高，碳排放較高的行業(yè)和企業(yè)所占比重也較高。所以要實現(xiàn)寧夏能源結(jié)構(gòu)的低碳化，可以通過以下方式進(jìn)行。

4.1推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，降低高耗能產(chǎn)業(yè)比重

羅斯托在其經(jīng)濟(jì)成長的階段理論中，用“主導(dǎo)部門序列”的改變來說明成長階段之間的過渡，用舊主導(dǎo)部門的“減速趨勢”和新主導(dǎo)部門采用新技術(shù)的“反減速斗爭”來說明經(jīng)濟(jì)增長的過程[3]。新的主導(dǎo)部門的出現(xiàn)就意味著可能進(jìn)入一個新的發(fā)展階段，形成一種新的區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

從這個意義上看，經(jīng)濟(jì)的增長和發(fā)展階段的演替過程也是經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)或產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化過程，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)化趨勢與區(qū)域經(jīng)濟(jì)成長階段的演化趨勢在方向上具有一致性。由于寧夏第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展主要依賴于當(dāng)?shù)氐拿禾抠Y源，因此近年來的經(jīng)濟(jì)增長主要依靠第二產(chǎn)業(yè)的格局沒有大的改變，所以要想保證經(jīng)濟(jì)增長不出現(xiàn)滑坡，并使得經(jīng)濟(jì)長足發(fā)展，必須從調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)入手，促進(jìn)其轉(zhuǎn)型和升級。

要對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系做定量分析，就需要知道度量產(chǎn)業(yè)專業(yè)化系數(shù)的指標(biāo)。區(qū)位熵是區(qū)域產(chǎn)業(yè)效率與效益分析的定量工具，通過計算某一區(qū)域產(chǎn)業(yè)的區(qū)位熵，可以找出該區(qū)域在全國具有一定地位的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，并衡量其專門化率。

區(qū)位熵的計算方法是用給定區(qū)域中產(chǎn)業(yè)占有的份額與整個經(jīng)濟(jì)中該產(chǎn)業(yè)占有的份額相比，函數(shù)表達(dá)式為：

1.5，則該產(chǎn)業(yè)就具有明顯的比較優(yōu)勢。

這里選取寧夏規(guī)模以上工業(yè)2008年產(chǎn)值與全國同期數(shù)據(jù)進(jìn)行計算，計算結(jié)果見下表5。

計算結(jié)果顯示，寧夏在全國專業(yè)化優(yōu)勢比較高的主要有以下行業(yè)：煤炭開采和洗選業(yè)、食品制造業(yè)、紡織業(yè)、造紙及紙制品業(yè)、石油加工、煉焦及核燃料加工業(yè)、化學(xué)原料及化學(xué)制品制造業(yè)、橡膠制品業(yè)、非金屬礦物制品業(yè)、有色金屬冶煉及壓延加工業(yè)、電力、熱力的生產(chǎn)和供應(yīng)業(yè)、水的生產(chǎn)和供應(yīng)業(yè)。

其中，最具優(yōu)勢的煤炭開采和洗選業(yè)、有色金屬冶煉及壓延加工業(yè)、電力、熱力的生產(chǎn)和供應(yīng)業(yè)等，都消耗大量的化石能源并排放大量的碳，突出顯現(xiàn)了能源產(chǎn)業(yè)與低碳發(fā)展的矛盾。實現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)，必須合理調(diào)整能源結(jié)構(gòu)，也就是要協(xié)調(diào)資源優(yōu)勢與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及碳排放間的關(guān)系，這就必須從兩個方面著手進(jìn)行：一是加快高耗能、高排放產(chǎn)業(yè)的技術(shù)改造、技術(shù)升級，尤其大力推進(jìn)煤炭產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級，強化高碳產(chǎn)業(yè)改造。二是加快發(fā)展低耗能、低排放的產(chǎn)業(yè)，如食品制造業(yè)、非金屬礦物制品業(yè)、服務(wù)業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)以及戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，如太陽能發(fā)電，風(fēng)力發(fā)電等。

4.2推廣煤炭凈化技術(shù)，提升工業(yè)用凈化煤所占比重

低碳發(fā)展的重點在于科技的創(chuàng)新與新技術(shù)的應(yīng)用。煤炭凈化技術(shù)應(yīng)廣泛用于在寧夏占較大比重的煤炭開采及洗選業(yè)。傳統(tǒng)意義上的凈化煤技術(shù)主要指煤炭的凈化及加工轉(zhuǎn)換技術(shù)，即煤炭的洗選、配煤、型煤以及粉煤灰的綜合利用。而目前意義上的凈化煤技術(shù)是指高技術(shù)含量的潔凈煤技術(shù)，即煤炭的氣化、液化、煤炭高效燃燒與發(fā)電等等，是旨在減少污染和提高效率的煤炭加工、燃燒、轉(zhuǎn)換和污染控制的新技術(shù)的總稱。

寧夏是以煤炭為主導(dǎo)的能源結(jié)構(gòu)，因此，大力推廣實施煤炭凈化技術(shù)及加強相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)將成為寧夏能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的一個契機。根據(jù)寧夏煤炭利用的基本現(xiàn)狀，選用的凈化技術(shù)應(yīng)包括：選煤，型煤，水煤漿，超臨界火力發(fā)電，先進(jìn)的燃燒器，流化床燃燒，煤氣化聯(lián)合循環(huán)發(fā)電，煙道氣凈化，煤炭氣化，煤炭液化等。

4.3注重運輸清潔技術(shù)，促進(jìn)綠色物流發(fā)展

據(jù)寧夏統(tǒng)計年鑒2009數(shù)據(jù)，2004-2008年五年間公路運輸和航空運輸?shù)玫搅司薮笤鲩L，2008年載貨汽車達(dá)到81072輛，公路通車?yán)锍虜?shù)達(dá)到21008km，民航通航里程達(dá)到44197km，如表所示6。

前已述及，交通運輸業(yè)的飛速發(fā)展是寧夏碳排放已不容忽視的主要因素之一。傳統(tǒng)物流過程存在著巨大的“外部負(fù)效應(yīng)”(spillovers)，發(fā)展綠色物流，是適應(yīng)世界社會發(fā)展潮流的必然趨勢。

綠色物流是指以降低對環(huán)境的污染、減少資源消耗為目標(biāo)，利用先進(jìn)物流技術(shù)，規(guī)劃來實施的運輸、儲存、包裝、裝卸、流通、加工等物流活動。綠色物流的目標(biāo)是在實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益目標(biāo)的同時追求節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境這一既具經(jīng)濟(jì)屬性、又具有社會屬性的目標(biāo)[4]。發(fā)展綠色物流不僅對于促進(jìn)能源結(jié)構(gòu)合理化，而且對于實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和環(huán)境效益的有機統(tǒng)一具有重要意義。

寧夏以物流中心、商貿(mào)市場、連鎖店以及倉儲、站場等為表現(xiàn)形式的物流設(shè)施已逐步完善，物流信息化條件基本具備，物流園區(qū)、航空和陸路口岸等功能性物流設(shè)施正在興建，部分已開始運營，這都為寧夏發(fā)展綠色物流奠定了基礎(chǔ)。當(dāng)前應(yīng)根據(jù)低耗能、低排放的低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，將能源消費結(jié)構(gòu)的變化與城市化燃料供應(yīng)的改善緊密結(jié)合起來，在區(qū)域交通方面控制高耗油、高污染機動車輛發(fā)展，完善公共交通體系，推廣節(jié)能環(huán)保汽車，鼓勵建立高效快捷的城市輕軌系統(tǒng)，以注重物流業(yè)發(fā)展過程中的清潔運輸，促進(jìn)寧夏綠色物流的發(fā)展為途徑之一來實現(xiàn)寧夏能源結(jié)構(gòu)的低碳優(yōu)化。

4.4提高常規(guī)能源開發(fā)利用的技術(shù)水平，大力提升能源利用效益

提高常規(guī)能源開發(fā)與利用的技術(shù)水平及能效主要應(yīng)用于工業(yè)、交通等領(lǐng)域。寧夏現(xiàn)今的能源技術(shù)總體依然較落后，能源效率也明顯偏低，而提高能源利用效率是城市低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心，因此，采取一系列措施淘汰能源效率下的工業(yè)企業(yè)、優(yōu)化能源利用方式是控制碳排放的關(guān)鍵。只有通過技術(shù)創(chuàng)新，開發(fā)現(xiàn)役機組整體節(jié)能降耗技術(shù)，提高能源的利用效率， 才能達(dá)到節(jié)能減排的需求，完成能源結(jié)構(gòu)的低碳優(yōu)化。

4.5全力發(fā)展低碳和無碳能源，促進(jìn)能源供應(yīng)的多樣化

在一定的經(jīng)濟(jì)技術(shù)條件下，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整會受到功能與成本的約束。寧夏的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)具有顯著的高碳特征。在這種“富煤貧油少氣”的資源特征下，如果能源總量仍然大幅增長而結(jié)構(gòu)調(diào)整不能滿足能源供給需求，則化石能源的消費總量仍可能增加。例如公路交通運輸主要能源形式是液態(tài)的石油或天然氣制品，煤很難替代。所以能源替代受到資源稟賦及先進(jìn)技術(shù)的約束，寧夏的化石能源儲量以煤為主，就決定了其能源生產(chǎn)和消費以煤為主的格局。

寧夏發(fā)展低碳和無碳能源，促進(jìn)能源供應(yīng)的多樣化，是減少煤炭消費、降低對進(jìn)口石油依賴度的必然選擇。寧夏應(yīng)從轉(zhuǎn)變產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)著手，逐步降低煤炭終端消費比例，引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，大力發(fā)展?jié)崈裘杭夹g(shù)，避免和減少能源的開發(fā)、開采以及利用，促進(jìn)能源效率的提高，加速發(fā)展天然氣，適當(dāng)發(fā)展核電，積極發(fā)展水電，深入開發(fā)風(fēng)能、太陽能、水能、地?zé)崮芎蜕镔|(zhì)能等可再生能源，減少煤炭在能源消費結(jié)構(gòu)中的比重。

寧夏的低碳經(jīng)濟(jì)之路還很長，在保證經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步發(fā)展的同時，如何控制單位GDP能源耗費、控制碳足跡以及如何規(guī)劃未來的低碳發(fā)展戰(zhàn)略，是減少CO2排放、應(yīng)對氣候變暖、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的需要，更是創(chuàng)建生態(tài)文明、建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會經(jīng)濟(jì)體系的需要。努力發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)將是寧夏未來一段時間內(nèi)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的焦點。

參考文獻(xiàn)：

[1 袁男優(yōu).低碳經(jīng)濟(jì)的概念內(nèi)涵[J].城市環(huán)境與城市生態(tài)，2010(01)：43-46.

[2] 鄧聚龍.灰色系統(tǒng)的基本方法[M].武漢：華中理工大學(xué)出版社，1986：17-34.

[3] 崔功豪等.區(qū)域分析與區(qū)域規(guī)劃(第二版)[M].北京：高等教育出版社，2006：239-244.

[4] 焦德杰.綠色物流―未來物流業(yè)的發(fā)展方向[J].物流管理，2007(06)：31-32

[5] 唐建榮，張榮榮.我國發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的可能路徑[J].科技進(jìn)步與對策，2010(04)：30-32.

[6] 中國的清潔革命II:低碳商機[R].國際氣候組織(Climate Group)，2009：3-5.

篇（11）

［中圖分類號］F252［文獻(xiàn)標(biāo)識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）32-0015-02

1 公路物流及其發(fā)展方式

1.1 什么是公路物流

結(jié)合《物流術(shù)語》中的相關(guān)解釋,這里將公路物流定義為：以公路網(wǎng)和貨運場站(包括以公路運輸方式為主的物流中心、物流園、物流基地)為基礎(chǔ)設(shè)施,以貨運車輛、場站裝卸搬運機械為主要作業(yè)設(shè)備,以公路貨物運輸為核心業(yè)務(wù)兼有儲存、裝卸、搬運、信息處理等多種功能為一體的物流服務(wù)。從整個物流系統(tǒng)來看,公路物流所處地位如圖1所示。

1.2 公路物流的發(fā)展方式定義及其類別

（1）公路物流的發(fā)展方式定義

公路物流的發(fā)展方式從狹義來說,是指公路物流發(fā)展的“源泉結(jié)構(gòu)”和“動力機制”,即資本、人力、技術(shù)、制度創(chuàng)新等要素構(gòu)成比例,以及這些要素投入在促進(jìn)公路物流數(shù)量增長、結(jié)構(gòu)調(diào)整方面的貢獻(xiàn)大小。從廣義來說,公路物流的發(fā)展方式涉及公路物流系統(tǒng)在整個物流系統(tǒng)中所發(fā)揮作用的大小和方式、公路物流對經(jīng)濟(jì)社會系統(tǒng)的影響等內(nèi)容。

（2）公路物流發(fā)展方式的類別

根據(jù)上述的定義,按照源泉結(jié)構(gòu)和動力機制分類,公路物流的發(fā)展方式可以分為兩類，如圖2所示。

①粗放型的發(fā)展方式。粗放型發(fā)展方式是指資源和能源消耗多,投入產(chǎn)出低的發(fā)展方式。這種發(fā)展方式還具有質(zhì)量低下、結(jié)構(gòu)調(diào)整緩慢、環(huán)境污染嚴(yán)重、安全事故率高等特點。還包括：基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)推動型的發(fā)展方式、市場需求帶動型的發(fā)展方式。其中基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)推動型的發(fā)展方式一般發(fā)生在公路線路、場站設(shè)施相對滯后的經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū),這種發(fā)展方式雖然能使因為基礎(chǔ)設(shè)施不足而被壓抑的公路物流需求釋放出來,但是由于所處經(jīng)濟(jì)環(huán)境的發(fā)展層次較低,因此往往具有“重建設(shè)、輕運營”的特點,投資效率較低。而市場需求帶動型的發(fā)展方式更確切地可以稱之為市場需求拉動的“數(shù)量型增長方式”,這是因為在旺盛的市場需求拉動下,公路物流量雖然增長迅速,但是產(chǎn)業(yè)組織和結(jié)構(gòu)狀態(tài)并沒有出現(xiàn)多大變動,因此其主要特點表現(xiàn)為單純的數(shù)量增加而產(chǎn)業(yè)層次的提高,這種發(fā)展方式也被歸為粗放型的發(fā)展方式。

②集約型的發(fā)展方式。集約型發(fā)展方式是指資源和能源消耗少,投入產(chǎn)出高的發(fā)展方式。這種發(fā)展方式需要較好的設(shè)施條件作為基礎(chǔ)。集約型發(fā)展方式包括技術(shù)進(jìn)步推動型的發(fā)展方式、合理政策促進(jìn)型的發(fā)展方式等。技術(shù)進(jìn)步推動型的發(fā)展方式要求有較好的技術(shù)創(chuàng)新和應(yīng)用的環(huán)境,公路物流的技術(shù)進(jìn)步包括設(shè)施技術(shù)進(jìn)步、設(shè)備技術(shù)進(jìn)步、管理技術(shù)進(jìn)步、人力資源的層次提高等。合理政策主要包括稅收政策、價格政策、收費政策、投融資政策、環(huán)境保護(hù)政策、行業(yè)布局政策、進(jìn)入退出政策等。

以“源泉結(jié)構(gòu)”不同為劃分特征,上述兩種發(fā)展方式如圖3，圖4所示。

由圖中各部分所占比例可以看出,在粗放型發(fā)展方式當(dāng)中,資本、勞動投入的增加對于“增長”的貢獻(xiàn)要遠(yuǎn)大于技術(shù)進(jìn)步和制度創(chuàng)新；而在集約型發(fā)展方式當(dāng)中則呈現(xiàn)相反的特征,技術(shù)和制度創(chuàng)新的貢獻(xiàn)度大于資本、勞動。

2 公路物流發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的內(nèi)涵

2.1 發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的約束性條件

第一,每一種行業(yè)都有自己獨特的行業(yè)特點(包括技術(shù)特點、投資特點、成本特點、行業(yè)管理特點、合理市場規(guī)模、外部關(guān)聯(lián)性等),行業(yè)特點影響行業(yè)的發(fā)展方式及其轉(zhuǎn)變。公路物流的主要行業(yè)特點可以歸納為：技術(shù)較簡單,設(shè)備投資較少,進(jìn)入門檻低；經(jīng)營分散、靈活,信息不對稱性現(xiàn)象突出；企業(yè)平均規(guī)模較小,企業(yè)之間協(xié)作差。第二,公路物流屬于物流系統(tǒng)的一部分,同時也是經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一個部分,因此公路物流的發(fā)展方式乃至于發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變都會受到所處經(jīng)濟(jì)環(huán)境和經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段的約束。因此探討公路物流發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變不能脫離整體的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段。例如，考慮到生產(chǎn)要素的可替代性,在一個勞動力價格低廉的經(jīng)濟(jì)體當(dāng)中推廣價格昂貴的裝卸搬運設(shè)備會受到很大阻礙,盡管這些裝卸搬運設(shè)備效率要比人工處理效率高得多。同樣,在一個公路物流網(wǎng)絡(luò)初步形成、公路物流需求尚未滿足的市場條件下,期望通過政府主導(dǎo)在短期內(nèi)達(dá)到公路物流的高度集約型發(fā)展也是不合實際的。

2.2 轉(zhuǎn)變目標(biāo)

公路物流發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變通常是由粗放型向集約型轉(zhuǎn)變,其考核指標(biāo)擬定如下：從驅(qū)動方式來看,要實現(xiàn)資本和勞動投入驅(qū)動轉(zhuǎn)向要素生產(chǎn)率提高驅(qū)動；從生產(chǎn)效率來看,要提高生產(chǎn)要素的投入產(chǎn)出比；從服務(wù)質(zhì)量來看,要保證公路物流服務(wù)的及時、簡便、經(jīng)濟(jì)；從安全性來看,要減少公路物流的事故率,減少公路物流作業(yè)對生命財產(chǎn)造成的危險性；從環(huán)保角度來看,公路物流行業(yè)普及低碳經(jīng)濟(jì)理念,減少能耗和污染,減小對環(huán)境的破壞；從區(qū)域平衡發(fā)展角度來看,促進(jìn)中西部地區(qū)公路物流的發(fā)展,實現(xiàn)區(qū)域之間公路物流平衡協(xié)同發(fā)展；從基礎(chǔ)設(shè)施投資效率角度來看,要充分挖掘基礎(chǔ)設(shè)施的潛能,重建設(shè)而不輕運營；從員工的角度來看,就是要提高員工滿意度,改善工作環(huán)境和工作氛圍,增強員工的公司認(rèn)同感和行業(yè)認(rèn)同感。

3 公路物流發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的途徑分析

3.1 不利條件

目前公路物流粗放型發(fā)展方式與公路物流企業(yè)平均規(guī)模過小、市場集中度過低有密切關(guān)系。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù),截至2011年上半年,我國公路物流企業(yè)數(shù)量是78萬家以上,其中前20名企業(yè)所占市場份額不到2%,而美國的五大公路物流公司卻占據(jù)了美國60%的市場份額。相比之下,我國公路物流市場績效低下,主要表現(xiàn)在：①低端競爭,市場混亂。由于企業(yè)規(guī)模小,所以公路物流企業(yè)之間的競爭呈現(xiàn)低端競爭的模式,依靠低價爭搶貨源,市場秩序混亂。②缺乏市場組織者,資源浪費嚴(yán)重。由于缺乏足夠規(guī)模的大型公路物流企業(yè),各個小型公路物流企業(yè)之間難以實現(xiàn)信息共享、車輛人員統(tǒng)一調(diào)配,由此造成車輛空駛率高、貨物配載時間長等弊病。③難以獲得政策支持,缺乏定價權(quán)。由于企業(yè)規(guī)模小,難以形成足夠的市場勢力,所以公路物流企業(yè)自身難以爭取到有利的發(fā)展政策,同時也缺少調(diào)價能力,成本上升往往會造成利潤減少。④缺乏融資能力。融資能力是現(xiàn)代企業(yè)發(fā)展的重要條件,但我國公路物流企業(yè)目前還沒有一家公司上市,這不利于行業(yè)的融資和發(fā)展。

3.2 有利條件

公路物流發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的有利條件是：①政策支持。2011年6月8日,國務(wù)院提出《關(guān)于促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》,其中提出的促進(jìn)物流車輛便利通行、降低過路過橋收費、支持大型優(yōu)勢企業(yè)對分散的物流設(shè)施資源進(jìn)行整合等政策,這些政策有利于公路物流企業(yè)實現(xiàn)由散亂低效的發(fā)展方式向高效集約的發(fā)展方式轉(zhuǎn)變。在此之前交通部頒布的相關(guān)政策還包括《2001—2010年公路水路交通行業(yè)政策及產(chǎn)業(yè)發(fā)展序列目錄》、《關(guān)于道路運輸業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的若干意見》、《建設(shè)節(jié)約型交通指導(dǎo)意見》、《關(guān)于加快發(fā)展現(xiàn)代交通業(yè)的若干意見》等,這些政策對于公路物流的核心業(yè)務(wù)——公路貨運的發(fā)展方式轉(zhuǎn)變,也都起到了指導(dǎo)性的作用。②公路物流設(shè)施。由圖5可以看出,高速公路、一級公路和二級公路等高等級公路的數(shù)量在五年內(nèi)的增長分別達(dá)到3.31萬公里、2.27萬公里、6.05萬公里,同時高等級公路在路網(wǎng)中的比例也有所提高。良好的道路設(shè)施對于公路物流實現(xiàn)快速、高效的服務(wù)質(zhì)量奠定了基礎(chǔ)。③對公路物流行業(yè)現(xiàn)狀認(rèn)知的普及。對于公路物流行業(yè)發(fā)展過程中存在的種種弊端,已經(jīng)通過各種途徑廣為政府、從業(yè)人員、社會公眾所認(rèn)知,這對于公路物流行業(yè)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)型是有利的。

3.3 具體措施

（1）促進(jìn)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整

可以采取以下措施促進(jìn)公路物流行業(yè)市場結(jié)構(gòu)的優(yōu)化,以此為基礎(chǔ)促進(jìn)公路物流行業(yè)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變。①提高市場準(zhǔn)入條件,限制高能耗、低效率、資質(zhì)較差的公路物流企業(yè)的進(jìn)入。②對現(xiàn)有的公路物流資源進(jìn)行整合,通過股份合作、聯(lián)合、并購等形式,組建跨區(qū)域的大型公路物流集團(tuán),實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；?jīng)營。③鑒于大型骨干公路物流企業(yè)對于行業(yè)的市場組織以及發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的不可或缺的作用,因此應(yīng)該有相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策予以支持,比如貸款、稅收、場站經(jīng)營等方面的優(yōu)惠政策等。

（2）推廣公路港模式