緒論：寫作既是個人情感的抒發(fā)，也是對學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇鐵路貨運趨勢范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

一、引言

貨運量逐年增長：隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及運輸產(chǎn)業(yè)的運營組織格局的不斷變化，近年來，貨運的增長趨勢可看出總貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量逐年成增長趨勢，但鐵路貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量所占比例卻逐年在下降，且下降的比重逐年增大。

二、目前鐵路運輸存在的主要問題

（1）一車難求，主要是鐵路運輸供給之間的矛盾，其主要原因在于鐵路貨運組織方式與運輸市場的經(jīng)營機(jī)制之間的不適應(yīng)；

（2）鐵路貨運組織管理混亂，主要表現(xiàn)為多部門管理、多部門收費、收費標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等現(xiàn)象；

（3）鐵路貨運產(chǎn)品質(zhì)量差，如送達(dá)速度低、送達(dá)時限不可知以及貨車輸送過程計劃性差等現(xiàn)象。改革已經(jīng)迫在眉睫。“實貨制”是按照先訂先得原則，基本上當(dāng)天預(yù)定當(dāng)天就能受理，預(yù)訂一天到下個月之內(nèi)的火車，只要有貨源就可以及時運輸。“實貨制”具有七個一的營銷特點，即一條龍服務(wù)、一個部門管理、一個窗口受理、一口價收費、一張票核收、一本帳核算、一套系統(tǒng)控制。運輸企業(yè)間的相互競爭仍可打破運輸結(jié)構(gòu)所遵循的規(guī)律從而改變發(fā)展趨勢。這就是鐵路總公司適時推出貨運改革的意義所在。

三、鐵路運輸行車調(diào)度應(yīng)有的改革

鐵路貨運解決的是如何組織貨車在鐵路線路上的移動，以滿足運輸需求。貨運業(yè)務(wù)是面向客戶和一些廠礦大型企業(yè)，而實現(xiàn)運輸任務(wù)主要依靠行車工作。行車工作雖然不直接面向客戶，但其能否高效經(jīng)濟(jì)的組織是整個貨運改革能否順利進(jìn)行及達(dá)到預(yù)期效果的關(guān)鍵。當(dāng)前鐵路行車組織主要表現(xiàn)為時效性差、準(zhǔn)時性差和計劃性差。貨運改革有賴于貨運行車組織的改革，必須要進(jìn)一步推進(jìn)貨運行車組織的改革。鐵路貨運之前是計劃經(jīng)濟(jì)，有穩(wěn)定的大宗貨源，每月的貨運計劃沒有大的變動。由于鐵路存在著供需不均衡現(xiàn)象，這使得許多貨源無法得到滿足，只要有空車就會優(yōu)先考慮大客戶的需求。因此對于行車組織來說，“實貨制”的出臺，使得行車工作必須要適應(yīng)現(xiàn)在的市場經(jīng)濟(jì)的變動。由于采用先到先得的空車供應(yīng)政策，使得鐵路貨運計劃實時發(fā)生變化，這樣原先的行車組織調(diào)度指揮方法顯然就不再適用于目前的貨運需求。

四、“實貨制”會造成行車組織調(diào)度指揮工作量的增大

改革后，每天所受理的訂單千差萬別，這對于運輸組織工作來說具有一定的困難。首先我們需要根據(jù)每個客戶申報的貨運量來合理的分配空車車皮，盡量滿足客戶的需求，然而現(xiàn)實中鐵路的空車緊張，若是按照先到先得的政策來實行，這就使得一些客戶的需求達(dá)不到滿足，為此提出了“均衡”優(yōu)先的原則，如何去權(quán)衡各個客戶之間的空車分配成了行車組織的新問題。貨運量的變化引發(fā)空車分配的變動，行車組織調(diào)度指揮則需在大量的無規(guī)律的變動因素間尋求一種平衡、合理而又切實可行的方法。

改革后每一步的工作都需要相應(yīng)的計劃來指導(dǎo)，計劃的前提是運量，運量的變化需要隨時變更計劃，變更計劃的周期又是不確定的，若采用較小周期，那么勢必增加工作負(fù)荷，可能造成計劃永遠(yuǎn)都無法完成需求任務(wù)；若采用較大周期又無法適應(yīng)需求變化。其次，實行“實名制”雖然為鐵路貨運帶來了新需求，但這也造成了在一段時間內(nèi)通過鐵路運輸?shù)呢浳锲贩N復(fù)雜多樣，這對于組織整列直達(dá)列車、整車一批貨物等來說較困難。但只要在運行中不斷的摸索，找到規(guī)律總結(jié)出平衡點就可順利發(fā)展下去。

“實貨制”對行車組織有其積極的一面，但它帶來的挑戰(zhàn)也是不可忽略的，需要長時間的摸索前進(jìn)。

五、對于未來鐵路貨運量趨勢的看法

從大宗貨源方面，鐵路貨物運輸主要是依靠大宗貨物，但是隨著經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型發(fā)展，出現(xiàn)了一些大型物流公司，能夠充分的實現(xiàn)“門到門”運輸，且大宗貨物的逐漸減少使得鐵路貨運逐年呈下降的趨勢；從交通運輸結(jié)構(gòu)比重來看，鐵路運輸呈逐步下降的趨勢。

六、對于鐵路貨運改革的建議

改革需要提高貨物送達(dá)速度，壓縮貨物全程的運輸時間，充分結(jié)合市場經(jīng)濟(jì)的特點，組織高效、安全、經(jīng)濟(jì)的運輸組織模式；要嚴(yán)格按運行圖組織列車運行，提高貨物到達(dá)的準(zhǔn)時性。我們在不斷創(chuàng)新探索的同時還可以借鑒一些國外的先進(jìn)經(jīng)驗，建立一個適合于本國實際貨運需求的快捷貨物運輸體系。

七、總結(jié)

篇（2）

一、緒論

鐵路貨運在聯(lián)系區(qū)域貿(mào)易，促進(jìn)區(qū)域貨物運輸方面發(fā)揮著重要作用。研究區(qū)域鐵路貨運交流對于分析省際區(qū)域間貿(mào)易聯(lián)系程度以及區(qū)域間經(jīng)濟(jì)協(xié)作性發(fā)揮著重要作用，有利于實現(xiàn)區(qū)域間貿(mào)易的協(xié)調(diào)性發(fā)展，減少因為行政區(qū)域限制的貿(mào)易壁壘。張敏（2012）考察省際鐵路流量與流向特征是評估省份之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系密切程度的重要指標(biāo)，是揭示物流流動規(guī)律的重要手段和方法，以安徽省際鐵路運輸數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源，以安徽省為主體研究對象，探討安徽省際鐵路貨物流量與流向差異的特征、成因。徐現(xiàn)祥（2012）采用了1985-2008年中國省際雙邊鐵路貨運貿(mào)易數(shù)據(jù)，并選擇合理的預(yù)測方法：理論假說法、引力模型法，對中國省際貿(mào)易模式進(jìn)行分析，并探究中國省際貿(mào)易的特征。

從學(xué)者的研究都從不同研究角度闡釋了貨流空間流動的格局和規(guī)律，并基于面板數(shù)據(jù)進(jìn)行較好的實證研究，本文基于區(qū)域鐵路貨運交流量的面板數(shù)據(jù)對廣東省與其他省份的貿(mào)易交流狀況進(jìn)行了分析研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在2004年到2012年間，廣東省際間物流盈余空間分布較為固定；在省際物流中存在本地偏好、臨近偏好、跨區(qū)偏好和省際邊界效應(yīng)。

二、貨運交流量分析

本文采用了2004年-2012年中國行政區(qū)域間的鐵路貨運交流量計算廣東的物流盈余情況，通過整理面板數(shù)據(jù)，將2009-2012年作柱狀圖，呈現(xiàn)廣東與其他省份的貨運交流情況，如下圖1所示：

從上圖及數(shù)據(jù)面板分析，廣東省與湖南省通過鐵路的貨運貿(mào)易量最大，2012年為2166萬噸，較2010年的2592萬噸下降了約20%，下降幅度較大，仍是廣東省對外鐵路貨運貿(mào)易的主要地區(qū)；其次是廣西，2012年達(dá)到1950萬噸，在2009年的基礎(chǔ)上上升了50%，超出了廣東省省內(nèi)鐵路貨運貿(mào)易量；再次就是西南地區(qū)（云南、貴州），與公路相比，鐵路運輸更適合長距離的貨運貿(mào)易，而通過數(shù)據(jù)分析，鐵路貨運貿(mào)易在省際交流間呈現(xiàn)出空間梯度特征。

三、省際貨運盈余分析

參照國際貿(mào)易平衡的分類，把廣東與其他省之間的物流平衡情況分為三類：省際物流順差，即廣東的出口大于廣東的進(jìn)口；省際物流平衡，即廣東出口等于進(jìn)口；廣東的省際物流逆差，即廣東的出口小于省際進(jìn)口。即：

y=∑31i=2xt1i-∑31i=2xti1（1）

其中，1表示廣東省，i表示除廣東省外的其他30個省區(qū)市，t表示時間，x1i表示從廣東省向其他省區(qū)市的出口量，xi1表示其他省區(qū)市向廣東省出口的鐵路貨運量。

本文采用該式計算2004年-2012年廣東鐵路貨運盈余情況，整理結(jié)果如圖2所示：

結(jié)果發(fā)現(xiàn)，廣東省在2004年到2008年屬于物流逆差，逆差額較為波動，在這幾年間，沒有呈現(xiàn)出一定的規(guī)律；但是從2009年開始變?yōu)轫槻?，且順差額有進(jìn)一步擴(kuò)大的趨勢。此種現(xiàn)象的發(fā)生一個可能的解釋是2008年金融危機(jī)，中國出口受阻，另外國家4萬億投資拉動內(nèi)需，作為外貿(mào)大省的廣東尋求轉(zhuǎn)型，進(jìn)一步開拓國內(nèi)市場，使得物流省際出口量變大。另一方面，據(jù)徐現(xiàn)祥（2009）等人的研究表明，中國沿海地區(qū)出現(xiàn)因外貿(mào)需求而進(jìn)行省際貿(mào)易，由于出口受阻，這一部分為出口而發(fā)往廣東省的貨運量也進(jìn)而出現(xiàn)下降。

（一）廣東省與周邊省份的鐵路物流盈余分析

根據(jù)上述計算方法，分析廣東與其他各個省區(qū)市之間的物流盈余情況，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在2004-2012年期間，廣東省與河北省、山西省、、吉林省、江蘇省，福建省、安徽省、山東省，河南省、湖北省、甘肅省、青海省和寧夏回族自治區(qū)這13各省區(qū)市長期保持逆差關(guān)系；與天津市則除了其中有三年保持平衡外，其余年份都屬于物流逆差；與黑龍江省除了2009年保持基本平衡外，其他年份都屬于逆差關(guān)系。即可以說，與廣東省保持長期逆差關(guān)系的省區(qū)市多達(dá)15個，而與廣東長期保持順差關(guān)系的卻只有廣西，重慶，（2006年才通鐵路，不計2004，2005年的貨運情況）、陜西這4個省區(qū)市，其他省區(qū)市則各有盈余。由此可以發(fā)現(xiàn)，廣東在與國內(nèi)其他城市的貨運貿(mào)易中以逆差為主，而與廣東發(fā)生逆差的城市又以內(nèi)陸城市為主，中國的省際貿(mào)易呈現(xiàn)以內(nèi)陸流向沿海為主的特征（李善同，2013）。在與廣東貿(mào)易由順差轉(zhuǎn)向逆差的城市中有北京、遼寧、上海、浙江、海南中，除了北京其余全部都是沿海地區(qū)，而北京背靠天津，可以說是近海地區(qū)。而由逆差轉(zhuǎn)為順差的省份中只有江西、湖南這兩省，而這兩省全部都是廣東的鄰省地區(qū)。

四、本地偏好和臨近偏好

廣東省鐵路貨運貿(mào)易臨近貿(mào)易量指廣東省與周邊鄰省的鐵路貨運貿(mào)易之和。從2004-20012年面板數(shù)據(jù)來看，廣東鐵路貨運本地偏好和臨近偏好特點顯著，

根據(jù)上表數(shù)據(jù)顯示，2012年，廣東省內(nèi)鐵路貿(mào)易和與鄰省鐵路貨運貿(mào)易占比分別為12.41%和29.89%。在2004年到2012年期間，本地及鄰省區(qū)域的貨運交流量最低占比為2004年的38.66%，最高為2012年42.29%，占比與鄰省的貿(mào)易占比雖然有波動，但是較為穩(wěn)定，省內(nèi)鐵路貨運貿(mào)易則是呈現(xiàn)出上升的趨勢。從中可以看出，廣東的貨運交流以本地及周邊省份為主，這也反應(yīng)出鐵路貨運貿(mào)易的存在著本地偏好和臨近偏好。

從實際數(shù)據(jù)研究中也可以發(fā)現(xiàn)，通過鐵路與廣東省貿(mào)易交流量最大的是湖南省，臨近效應(yīng)比較顯著，鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢在中長途運輸中，結(jié)合廣東省所處的地理位置，廣東鐵路對外交流的方向可以分為東北、西北、西南三個主要方向，往東北方向的鐵路運輸，由于受到海運的競爭，鐵路優(yōu)勢無法顯現(xiàn)，距離越遠(yuǎn)，雙邊貿(mào)易的遞減趨勢也就越明顯。西北、西南方向的貿(mào)易運輸主要是以鐵路為主，據(jù)張少軍（2013）等人的研究表明，GDP規(guī)模對貿(mào)易的影響大于距離對貿(mào)易的影響，結(jié)合西北西南相關(guān)省市的GDP規(guī)模，可斷定，由于其經(jīng)濟(jì)規(guī)模的制約導(dǎo)致貿(mào)易總量總體偏低，雙邊鐵路貿(mào)易關(guān)系的距離邊際與我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有沿海向內(nèi)陸遞減的趨勢一致。

進(jìn)而將全國各個省區(qū)市與廣東的交流量進(jìn)行排序，并將與廣東的交流量由高到低的順序，按顏色深淺在中國地圖上標(biāo)出來，顏色越深，代表貨運交流量越高，如圖3，圖4所示：

在這里本文只報告了2004年跟2012年的廣東與其他省份的貨運交流情況，從圖中我們可以很清楚的看出，廣東省及廣東省的周邊地區(qū)顏色最深，隨著距離的加大，顏色越來越淺，呈現(xiàn)出空間梯度特征。從整體上看，廣東省鐵路貨運交流量存在著明顯的本地偏好和臨近偏好。廣東與海南福建這兩省鐵路貨運量偏低，這與兩省間的GDP規(guī)模、距離和是否沿海而造成的。這也與李善同（2013）等人的研究相類似，其研究表明，中國省際貿(mào)易隨著距離的增加而減少，但是省際間的GDP規(guī)模對雙方貿(mào)易的規(guī)模的影響要大于距離對雙方間貿(mào)易規(guī)模的影響。

五、結(jié)論

基于2004年-2012年中國行政區(qū)域間鐵路交流量，本文構(gòu)建廣東省際貨運面板數(shù)據(jù)庫，發(fā)現(xiàn)廣東的省際貨運存在著以下幾個特征：

廣東的鐵路貨運省際盈余存在著不對稱性，由逆差轉(zhuǎn)為順差，轉(zhuǎn)為順差的主要原因是廣西對廣東的進(jìn)口量在不斷增加，廣西對廣東的逆差額較大所致，而廣東對其他省區(qū)市的主要盈余方式為逆差，但是逆差額逐漸減小，在2012年轉(zhuǎn)為順差。照這種趨勢下去，可能會帶來廣東順差額越來越大的結(jié)果。

廣東的省內(nèi)貿(mào)易占比逐漸上升，省際貿(mào)易占比逐漸下降。雖然如此，廣東的省際鐵路貿(mào)易占仍占據(jù)著絕對優(yōu)勢。但以廣東省內(nèi)貨運貿(mào)易與省際貨運貿(mào)易比重為貨運貿(mào)易邊界效應(yīng)的話，廣東的貨運貿(mào)易邊界系數(shù)是逐漸上升的。這與徐現(xiàn)祥（2009）年，李善同（2013）等人關(guān)于中國省際貿(mào)易邊界下降，省際貿(mào)易占比逐漸上升不同，這也與區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢相違背。

廣東省際貨運流向的另一個重要特點是存在和明顯的本地偏好和臨近偏好。這意味著廣東主要的貨運交流量發(fā)生在本地及附近區(qū)域。這與Melittz（2003）所說的企業(yè)異質(zhì)性理論推斷一致。該理論表明，企業(yè)根據(jù)生產(chǎn)率的高低，依次開拓本地市場、國內(nèi)市場和國際市場。（作者單位：廣州大學(xué)工商管理學(xué)院）

參考文獻(xiàn)：

[1]Melitz，Marc J.The impact of trade in intra-industry reallocations and aggregate industry productivity[J].Econometrica，2002，71（6）：1695-1725.

[2]行偉波、李善同，本地偏好、邊界效應(yīng)與市場一體化――基于中國地區(qū)間增值稅流動數(shù)據(jù)的實證研究[J].經(jīng)濟(jì)學(xué)，2009.07.15

篇（3）

隨著我國高速鐵路以令世界驚奇的“中國速度”迅速崛起，我國鐵路的客貨運輸水平達(dá)到了一個新的高度。在我國鐵路技術(shù)創(chuàng)新取得驕人成果的同時，更應(yīng)借鑒發(fā)達(dá)國家鐵路發(fā)展的先進(jìn)經(jīng)驗，積極推進(jìn)我國鐵路客貨運輸?shù)陌l(fā)展，以適應(yīng)世界鐵路發(fā)展的新趨勢。

一、世界鐵路發(fā)展趨勢

（一）客運方面

高速鐵路已成為各國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的重要組成部分，目前已有12個國家和地區(qū)開通運營了總里程超過1萬公里的高速鐵路。以日本、法國、德國為代表的高速鐵路通過不斷的技術(shù)創(chuàng)新，刷新著列車的試驗速度和運營速度不斷提高。

國外鐵路為了滿足旅客要求和適應(yīng)市場變化，不斷推出和調(diào)整客運產(chǎn)品，處處體現(xiàn)了服務(wù)個性化、人性化的精神與宗旨。短途旅客列車在德國占據(jù)很重要的位置，德國就將客運市場的著力點放在開發(fā)短途客運產(chǎn)品上。他們針對不同的需求開行了城市加快列車、地區(qū)快車、地區(qū)普通旅客列車。意大利則執(zhí)行長途客運三級網(wǎng)絡(luò)計劃：第一級是在各主要城市之間以及意大利至法國、瑞士之間運行的高速列車；第二級是服務(wù)于各個地區(qū)中心和各個省會城市之間的城間列車；第三級是從各個主要中心點輻射出去的地區(qū)列車服務(wù)。三級運輸網(wǎng)絡(luò)的實行，讓意大利的鐵路客運份額有了大幅提升。在瑞典，鐵路在里程600km左右的運輸范圍內(nèi)有著飛機(jī)、汽車不可比擬的競爭力，所以，瑞典鐵路的客運主要在這些范圍里開展。為了讓旅客對客運服務(wù)滿意，他們大力開發(fā)、提供適應(yīng)市場的運輸產(chǎn)品。他們開行城際列車、地區(qū)間列車、夜間列車等不同檔次的列車，提供鐵路旅行、旅館食宿、汽車、輪渡等一攬子服務(wù)。

為吸引客流，提高市場競爭力，國外鐵路公司通過與其他運輸方式運營商開展聯(lián)合運輸，甚至涉足公共汽車、出租車等公共運輸領(lǐng)域，延伸服務(wù)鏈條，盡力為旅客提供完整的運輸產(chǎn)品，使旅客享受便捷的運輸服務(wù)。德國持機(jī)票的旅客可以免費乘坐到機(jī)場的火車；法國鐵路公司為方便旅客換成個人交通工具推出向自駕車出行的旅客提供托運其汽車的服務(wù)；德國鐵路公司通過購買運輸工具和接受各城市委托經(jīng)營管理辦法，將其運營業(yè)務(wù)擴(kuò)展至城市公共運輸，包括城市快速鐵路、地鐵、有軌電車，甚至公共汽車運輸。

（二）貨運方面

重載運輸已被國際公認(rèn)為鐵路貨運發(fā)展的方向，成為世界鐵路發(fā)展的重要趨勢。澳大利亞、巴西、加拿大、印度、南非、俄羅斯、瑞典和美國等國都已開行重載列車，重載運輸?shù)氖澜缂o(jì)錄也一再被刷新。實際運營中重載列車的牽引質(zhì)量一般為1萬～3萬噸。近年來，在美國、加拿大、澳大利亞等開行重載列車的國家，雙層集裝箱重載列車數(shù)量已占重載列車總數(shù)的1/4左右，成為鐵路高附加值貨物重載運輸?shù)闹饕\輸方式。

為了滿足貨主對貨物時效性越來越高的要求，發(fā)展快捷貨物運輸已成為世界鐵路發(fā)展的必然趨勢。法國鐵路快速貨物列車平均運行速度由以往的120～140 km/h普遍提高到160 km/h，多采用“夕發(fā)朝至”模式開行；日本鐵路貨物列車全部實現(xiàn)直達(dá)運輸，開行直達(dá)貨物列車和集裝箱直達(dá)列車，直達(dá)列車的最高速度為110 km/h以上，窄軌鐵路上貨物列車的最高速度達(dá)到160 km/h；美國的鐵路快速貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)包括160個大城市，幾乎覆蓋整個美洲大陸，在鐵路快速運輸系統(tǒng)中，大部分路段的最高速度可達(dá)125 km/h，部分線路的最高速度可以達(dá)到145 km/h。

為了應(yīng)對其他運輸方式的競爭、更好的滿足客戶需求、提高市場份額、改善財務(wù)狀況，國外鐵路紛紛采取了貨運物流化戰(zhàn)略，根據(jù)企業(yè)自身情況及戰(zhàn)略目標(biāo)，選擇進(jìn)入物流業(yè)的方式。

二、對我國鐵路發(fā)展的啟示

（一）適度發(fā)展高速，推出客運新產(chǎn)品

2010 年10 月26 日滬杭高鐵的通車，我國高速鐵路營業(yè)里程已經(jīng)突破7 400 公里，位居世界第一位，在建規(guī)模達(dá)到1 萬公里以上，已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。為提高運輸質(zhì)量和效益，滿足廣大旅客的要求，應(yīng)在不同區(qū)域開行高、中、普速等不同等級、不同速度的旅客列車。客運專線應(yīng)充分考慮乘車點的設(shè)置、開行時段、停站時間、開行速度等，使更多的旅客享受到高速鐵路的成果。同時也應(yīng)完善客運附加服務(wù)，餐飲、保潔等，為旅客提供多種售票方式，例如電話訂票、網(wǎng)絡(luò)購票等，還可以與航空、公路等其他運輸方式的售票系統(tǒng)互連，增加購票途徑。

（二）提高貨運速度，提升服務(wù)質(zhì)量

我國快運產(chǎn)品速度較低，高速貨物領(lǐng)域尚屬空白，應(yīng)積極借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗，按照客戶要求開發(fā)多樣化的快捷運輸產(chǎn)品，滿足其“多頻次、小批量、門到門”的服務(wù)要求，針對高附加值運輸產(chǎn)品的各自特點，開發(fā)不同特色、不同層次的快運產(chǎn)品。簡化貨運辦理流程，推廣貨運集中辦理工作，建設(shè)能夠集中受理貨主需求的電子商務(wù)平臺，實現(xiàn)通過互聯(lián)網(wǎng)接受訂單、貨物追蹤服務(wù)、運費結(jié)算等功能，并提供電話投訴、貨物損失理賠等業(yè)務(wù)，為貨主提供便捷周到的人性化服務(wù)，以此提升我國鐵路貨運服務(wù)水平。

（三）建設(shè)物流中心

根據(jù)貨運實際需要，合理規(guī)劃物流中心，注意與周邊公路、航空、水運等基礎(chǔ)設(shè)施的配套，并根據(jù)物流中心的不同定位科學(xué)確定建設(shè)規(guī)模。在硬件方面, 要以大、中型貨運站為基礎(chǔ), 建立若干個物流中心和配送中心, 完善倉儲功能, 構(gòu)筑物流運作的物質(zhì)基礎(chǔ)。軟件方面, 以現(xiàn)有通信設(shè)施為基礎(chǔ), 建立全國聯(lián)網(wǎng)的物流服務(wù)信息系統(tǒng), 構(gòu)筑物流運作的信息平臺。

參考文獻(xiàn):

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[2]雷強(qiáng)，王小紅.世界鐵路運營管理創(chuàng)新

及對我國鐵路的啟示[J].中國鐵路，

篇（4）

ARIMA模型是用來預(yù)測未來時間序列的分析方法之一。ARIMA（p，d，q）模型的基本原理就是經(jīng)過d階差分變換后的ARMA（p，q）模型。等價于下式：

應(yīng)用ARIMA（p，d，q）模型建模的過程首先要對序列進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗，如果序列不平穩(wěn)，可以通過差分變換，即d階差分使序列滿足平穩(wěn)性條件，然后對差分后的序列建立ARMA模型。

一、時間序列分析

由于月度數(shù)據(jù)常常顯示出月度或季度的循環(huán)變動。因此要先對數(shù)據(jù)進(jìn)行季節(jié)調(diào)整。季節(jié)調(diào)整就是從時間序列中去除季節(jié)變動要素。利用Eviews5.0先對原序列進(jìn)行季節(jié)調(diào)整，然后調(diào)整后的數(shù)據(jù)作圖如下。（圖1）

從圖1可以看出鐵路貨運量有明顯的時間趨勢特征。因此首先對序列進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗。為了檢驗其是否為平穩(wěn)序列，采用計量經(jīng)濟(jì)學(xué)中的單位根檢驗。

利用ADF（Augmented Dickey-Fuller）檢驗方法對已經(jīng)過季節(jié)調(diào)整的鐵路貨運量序列進(jìn)行單位根檢驗。記該序列為ttfr。

具體方法如下：設(shè)｛yt｝為待檢驗的時間序列，ADF檢驗考慮三種回歸形式：

由復(fù)雜到簡單的原則。如果經(jīng)上述檢驗不能拒絕H0，為穩(wěn)妥起見，還要對序列的二階差分進(jìn)行檢驗，即用｛yt｝代替｛yt｝ 重復(fù)上述檢驗，若拒絕H0，則認(rèn)為｛yt｝是I（1）。檢驗結(jié)果如表1。由表1可見ttfr序列服從一階單整，服從模型（2）的形式。（表1）

由單位根檢驗我們得到ttfr序列服從一階單整，是非平穩(wěn)序列。通過一階差分可以將其轉(zhuǎn)化為平穩(wěn)序列，從而可以建立ARIMA模型。ARIMA（p，d，q）其中d表示差分階數(shù)，p表示自回歸項的階數(shù)，q表示移動平均項的階數(shù)。

為了確定自回歸項和移動平均項的階數(shù)，通過計算能夠描述序列特征的一些統(tǒng)計量（如自相關(guān)系數(shù)和偏自相關(guān)系數(shù)），來確定ARMA模型的階數(shù)p和q。

通過Eviews5.0軟件看一階差分后序列的相關(guān)圖，以及Q統(tǒng)計量，可以得出自相關(guān)系數(shù)是拖尾的，偏自相關(guān)系數(shù)是2階截尾的。所以建立ARIMA(2，1，0)模型。結(jié)果如下：

D（ttfr）t=0.025176231-0.268276（D（ttfr）t-1-0.015489）-0.320230（D（ttfr）t-2-0.015489）+?著t

（3.231428）（-2.082534）（-2.48823）

注：括號中的數(shù)是t統(tǒng)計量

整理得：D（ttfr）t=0.025176231-0.268276D（ttfr）t-1-0.320230D（ttfr）t-2+?著t

由模型可以看出各系數(shù)是顯著的。并且為了考察模型的平穩(wěn)性進(jìn)一步通過ARMA結(jié)構(gòu)檢驗圖。（圖2）

由圖2可以看出沒有根落于單位圓外，該模型是穩(wěn)定的。

再對模型的殘差進(jìn)行檢驗得出殘差序列是一個白噪聲序列。

經(jīng)過上述一系列建模的過程可以得出該模型是一個準(zhǔn)確的ARIMA模型。可以通過模型對鐵路月貨運量進(jìn)行預(yù)測。

篇（5）

在我國計劃經(jīng)濟(jì)的條件背景下，由于民航與公路以及水路運輸發(fā)展的速度較為緩慢，使得我國的鐵路運輸一直居于一種主導(dǎo)的地位，鐵路的客運量占全國客運量的60%，而貨運量則占全國客運量的70%。從90年展以來，我國的公路運輸與民航運輸以及水路運輸及時的抓住了發(fā)展時機(jī)，并不斷的實現(xiàn)了快速的發(fā)展，使得其自身的客貨運輸總量實現(xiàn)了全面的發(fā)展與提高，這就使得鐵路的客貨運輸面臨著嚴(yán)峻的市場競爭趨勢，導(dǎo)致其客源與貨源不斷流失，并進(jìn)一步使得鐵路的客貨運輸急劇下降[1]。

2.經(jīng)營管理理念落后

受到經(jīng)濟(jì)體制的影響作用，鐵路客貨運輸逐漸形成了一種“以我為主”的管理作風(fēng)，其在進(jìn)行經(jīng)營管理活動時，又往往會采用粗放式的經(jīng)營方式，過分的注重數(shù)量而對其所能產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益則相對忽視，此外，鐵路在進(jìn)行生產(chǎn)布局時，往往過分的注重投入而忽略實際的產(chǎn)出，使得鐵路在經(jīng)營管理中出現(xiàn)了嚴(yán)重的浪費與損失。此外，由于鐵路的市場營銷手段不夠靈活，導(dǎo)致其服務(wù)觀念不強(qiáng)，這就進(jìn)一步導(dǎo)致原本具有豐富優(yōu)勢條件的鐵路運輸變得缺乏一定的靈活性與便捷性，再加上其經(jīng)營管理理念落后，營銷觀念不強(qiáng)，使得其自身的服務(wù)水平也有所下降，對鐵路客貨運輸?shù)男蜗笈c聲譽(yù)造成不小的影響[2]。

3.缺乏先進(jìn)的運輸清算辦法

現(xiàn)階段，我國的鐵路運輸在進(jìn)行清算工作時，通常都是依據(jù)生產(chǎn)過程實際付出的勞動量，來對其進(jìn)行合理的分配工作，然而其自身的系數(shù)調(diào)節(jié)卻還是帶有嚴(yán)重的“大鍋飯”色彩。各大企業(yè)在鐵路運輸中所開展的各項營銷活動與市場的開拓等方面，與其實際上所獲得的經(jīng)濟(jì)利益之間往往存在一定的差距，這就會使得企業(yè)的營銷積極性大大降低，并進(jìn)一步導(dǎo)致其在進(jìn)行鐵路市場營銷的過程中片面的追求分配最大化，而對于利潤的獲得程度則不夠重視。

二、市場營銷理論在鐵路客貨運輸中的有效運用

1.加快運輸產(chǎn)品的設(shè)計開發(fā)

要想促使鐵路的客貨運輸能夠更好的順應(yīng)市場的需要，就要求其必須加大對運輸產(chǎn)品的設(shè)計開發(fā)力度，其中，首先要提高列車的運輸速度，將快速列車的運行時速嚴(yán)格控制在110～160公里之內(nèi)，并進(jìn)一步將高速列車的運行時速控制在200～300公里內(nèi)。同時，要求其必須依據(jù)旅客的實際需要與實際的運輸距離，來開發(fā)出多個列車運行項目，例如“旅游列車”、“假日列車”以及“民工專列”等，來切實的滿足不同旅客對于列車的不同需要，確保其能夠充分的提高鐵路的運輸能力[3]。

2.樹立牢固的市場營銷觀念

市場營銷觀念最關(guān)鍵的內(nèi)容就是將什么作為核心來進(jìn)行經(jīng)營活動的合理展開。在進(jìn)行鐵路客貨運輸?shù)墓芾頃r，要求我們必須始終堅持以市場為主要的發(fā)展核心，并進(jìn)一步將消費者的實際需求來作為營銷中心的事項營銷觀念，確保其能夠充分的運用到鐵路客貨運輸?shù)恼麄€過程中。這就要求鐵路運輸?shù)恼{(diào)度部門必須充分的依據(jù)實際的營銷計劃，來為鐵路運輸提供一定的運力支持，同時，鐵路運輸中的各大機(jī)務(wù)部門要努力為鐵路的營銷工作提供更多具有高質(zhì)量水平的設(shè)備，確保鐵路的客貨運輸工作能夠順利開展進(jìn)行。此外，鐵路的財務(wù)部門要單獨將成本支出來作為營銷工作中的獨立項，確保營銷費用支出的合理性[4]。

3.嚴(yán)格遵循產(chǎn)銷分離的營銷原則

市場營銷機(jī)構(gòu)是市場與鐵路運輸之間進(jìn)行有效聯(lián)系的重要橋梁，并通過它來進(jìn)行鐵路運輸企業(yè)的營銷工作。而鐵路的運輸生產(chǎn)部門則通常指的是依據(jù)實際的市場需求來進(jìn)行生產(chǎn)的組織工作，來為市場營銷提供一定基礎(chǔ)與保障的部門，兩者之間有著不同的這則要求。為了促使鐵路運輸能夠更好的以貨主和旅客為主要導(dǎo)向，來生產(chǎn)出更加適銷對路的鐵路運輸產(chǎn)品，就要求其必須嚴(yán)格遵循產(chǎn)銷分離的市場營銷原則，將生產(chǎn)部門與營銷部門充分的分離開來，從制度的層面來確保鐵路的生產(chǎn)部門能夠確實從市場的實際需求出發(fā)，并積極的服從并服務(wù)于市場營銷工作，來為鐵路的客貨運輸創(chuàng)造更大的市場份額[5]。

篇（6）

在我國規(guī)劃經(jīng)濟(jì)的前提違景下,因為民航與公路和水路運輸發(fā)展的速度較為遲緩,使患上我國的鐵路運輸1直居于1種主導(dǎo)的地位,鐵路的客運量占全國客運量的六0%,而貨運量則占全國客運量的七0%。從九0年展以來,我國的公路運輸與民航運輸和水路運輸及時的捉住了發(fā)展時機(jī),其實不斷的實現(xiàn)了快速的發(fā)展,使患上其本身的客貨運輸總量實現(xiàn)了全面的發(fā)展與提高,這就使患上鐵路的客貨運輸面臨著嚴(yán)峻的市場競爭趨勢,致使其客源與貨源不斷流失,并進(jìn)1步使患上鐵路的客貨運輸急劇降落[一]。

二.經(jīng)營管理理念后進(jìn)

遭到經(jīng)濟(jì)體制的影響作用,鐵路客貨運輸逐步構(gòu)成了1種“以我為主”的管理風(fēng)格,其在進(jìn)行經(jīng)營管理流動時,又常常會采取粗放式的經(jīng)營方式,過分的重視數(shù)量而對于其所能發(fā)生的經(jīng)濟(jì)效益則相對于忽視,另外,鐵路在進(jìn)行出產(chǎn)布局時,常常過分的重視投入而疏忽實際的產(chǎn)出,使患上鐵路在經(jīng)營管理中呈現(xiàn)了嚴(yán)重的揮霍與損失。另外,因為鐵路的市場營銷手腕不夠靈便,致使其服務(wù)觀念不強(qiáng),這就進(jìn)1步致使本來擁有豐厚優(yōu)勢前提的鐵路運輸變患上缺少必定的靈便性與便捷性,再加之其經(jīng)營管理理念后進(jìn),營銷觀念不強(qiáng),使患上其本身的服務(wù)水平也有所降落,對于鐵路客貨運輸?shù)男蜗笈c名譽(yù)造成不小的影響[二]。

三.缺少先進(jìn)的運輸清理辦法

現(xiàn)階段,我國的鐵路運輸在進(jìn)行清理工作時,通常都是根據(jù)出產(chǎn)進(jìn)程實際付出的勞動量,來對于其進(jìn)行公道的分配工作,但是其本身的系數(shù)調(diào)理卻仍是帶有嚴(yán)重的“大鍋飯”顏色。各大企業(yè)在鐵路運輸中所展開的各項營銷流動與市場的開辟等方面,與其實際上所取得的經(jīng)濟(jì)利益之間常常存在必定的差距,這就會使患上企業(yè)的營銷踴躍性大大降低,并進(jìn)1步致使其在進(jìn)行鐵路市場營銷的進(jìn)程中片面的尋求分配最大化,而對于于利潤的取得程度則不夠注重。

2、市場營銷理論在鐵路客貨運輸中的有效運用

一.加快運輸產(chǎn)品的設(shè)計開發(fā)

要想促使鐵路的客貨運輸能夠更好的順應(yīng)市場的需要,就請求其必需加大對于運輸產(chǎn)品的設(shè)計開發(fā)力度,其中,首先要提高列車的運輸速度,將快速列車的運行時速嚴(yán)格節(jié)制在一一0~一六0千米以內(nèi),并進(jìn)1步將高速列車的運行時速節(jié)制在二00~三00千米內(nèi)。同時,請求其必需根據(jù)旅客的實際需要與實際的運輸距離,來開發(fā)出多個列車運行項目,例如“游覽列車”、“假日列車”和“民工專列”等,來切實的知足不同旅客對于于列車的不同需要,確保其能夠充沛的提高鐵路的運輸能力[三]。

二.建立牢固的市場營銷觀念

市場營銷觀念最癥結(jié)的內(nèi)容就是將甚么作為核心來進(jìn)行經(jīng)營流動的公道開展。在進(jìn)行鐵路客貨運輸?shù)墓芾頃r,請求咱們必需始終堅持以市場為主要的發(fā)展核心,并進(jìn)1步將消費者的實際需求來作為營銷中心的事項營銷觀念,確保其能夠充沛的運用到鐵路客貨運輸?shù)恼麄€進(jìn)程中。這就請求鐵路運輸?shù)恼{(diào)度部門必需充沛的根據(jù)實際的營銷規(guī)劃,來為鐵路運輸提供必定的運力支撐,同時,鐵路運輸中的各大機(jī)務(wù)部門要努力為鐵路的營銷工作提供更多擁有高質(zhì)量水平的裝備,確保鐵路的客貨運輸工作能夠順利展開進(jìn)行。另外,鐵路的財務(wù)部門要單獨將本錢支出來作為營銷工作中的獨立項,確保營銷費用支出的公道性[四]。

三.嚴(yán)格遵循產(chǎn)銷分離的營銷原則

篇（7）

中圖分類號： F253 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號： 1673-1069（2017）05-85-2

1 概述

鐵路運輸一直以來都在我國交通運輸體系中占據(jù)著舉足輕重的地位，鐵路貨物運輸不僅是國家運輸大型工業(yè)器械、煤炭、石油、鋼鐵、農(nóng)業(yè)糧食等大宗貨物中長距離運輸?shù)闹饕\輸途徑，并且鐵路貨物運輸以高效的服務(wù)和低廉的成本一直承擔(dān)著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中繁重的物資運輸任務(wù)。但隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展和科技進(jìn)步，當(dāng)代物流方式也發(fā)生著巨大的變化，公路、鐵路、水路、航空等各大運輸方式相互競爭十分激烈，人們對物流運輸?shù)臅r效和運價的要求更是越來越嚴(yán)苛。在我國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展、現(xiàn)代物流體系不斷完善的背景下，鐵路貨物運輸?shù)氖袌龇蓊~近年來呈現(xiàn)出下滑趨勢。因此，思考怎樣完善鐵路貨運機(jī)制，研究市場應(yīng)對策略就顯得非常重要。本文鑒于此探討在現(xiàn)代物流條件下鐵路貨運機(jī)制和市場應(yīng)對策略。

2 鐵路貨運在現(xiàn)代物流條件下存在的問題

2.1 鐵路貨運在現(xiàn)代物流業(yè)大發(fā)展的情況下其市場份額逐年下滑

作為較早擔(dān)任國家大量貨物運輸方式的鐵路運輸，長期以來在我國交通運輸行業(yè)中處于骨干地位。鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈、國家重要基礎(chǔ)設(shè)施，在我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中的作用至關(guān)重要。然而在改革開放以后，隨著市場經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路運輸卻出現(xiàn)了無力抗?fàn)幤渌煌ㄟ\輸方式、其市場競爭力正逐漸減弱的趨勢。從《中國鐵路運輸行業(yè)分析報告》的數(shù)據(jù)中不難發(fā)現(xiàn)，在全國物流份額中鐵路貨物運輸正逐年下降。更為嚴(yán)重的是，在整個物流商品中鐵路運輸?shù)母吒郊又颠\輸產(chǎn)品特別是高新技術(shù)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)品下滑尤為突出，比如電子產(chǎn)品、生活日用品等高運價貨物。

2.2 鐵路貨運結(jié)構(gòu)不合理、運價機(jī)制僵化

由于鐵路運輸開始時間較早，運價較低，其在高端市場貨物的運輸上不及公路、航空等運輸方式，由此導(dǎo)致鐵路貨運收入率不高和鐵路運能不能滿足運輸市場需求的情況出現(xiàn)。隨著改革開放的不斷深入，其他交通運輸方式如水路、航空等的市場競爭力不斷增強(qiáng)，發(fā)展迅速，但是鐵路運輸運價卻過于低廉，高消費性質(zhì)高附加值的貨物少，貨運結(jié)構(gòu)不合理，內(nèi)部運價機(jī)制僵化，體制計劃經(jīng)濟(jì)的特點過于沉重，陳舊落后的服務(wù)水平和市場營銷手段，嚴(yán)重影響了鐵路貨運的市場競爭力。

2.3 鐵路物流設(shè)備設(shè)施存在缺陷、信息化程度不高、人才缺乏

在我國經(jīng)濟(jì)快速增長、現(xiàn)代物流高速發(fā)展的形勢下，雖然當(dāng)前我國鐵路網(wǎng)絡(luò)達(dá)到全國覆蓋，但是鐵路網(wǎng)絡(luò)卻缺乏整合力，各倉儲網(wǎng)絡(luò)點之間相對分散，配置和使用都存在不合理的情況。其次，各倉儲網(wǎng)絡(luò)點之間還存在信息化程度不對等的問題，導(dǎo)致數(shù)據(jù)共享滯后、處理不及時、實效性差。同時，就未來物流發(fā)展而言，專業(yè)物流知識涉及的領(lǐng)域?qū)W科復(fù)雜，需要更為專業(yè)的物流人才特別是復(fù)合型的管理人才，然而在這方面鐵路貨運卻存在人才缺失、信息化管理和水平參差不齊的情況，制約著鐵路物流發(fā)展。

3 現(xiàn)代物流條件下鐵路貨運具備的市場優(yōu)勢

3.1 鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)全覆蓋

目前，隨著經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和科學(xué)技術(shù)進(jìn)步，我國鐵路運輸也取得革新式的發(fā)展成就。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國鐵路近年來已實現(xiàn)鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)全覆蓋，高鐵成網(wǎng)、客貨分線，普速鐵路運營里程較改革開放初期大幅增長，高速鐵路在全球范圍內(nèi)名列前茅，鐵路全面連接各大城市重要水、陸口岸，不僅極大提升了鐵路網(wǎng)絡(luò)的運輸能力，同時也為在現(xiàn)代物流條件下鐵路貨運提供了廣闊的改革空間和市場運作空間。

3.2 鐵路運輸企業(yè)改革不斷深化

受現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的影響，鐵路貨物運輸受到國家及鐵路相關(guān)部門高層的高度重視。為推進(jìn)鐵路運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展，從體制上改變鐵路\輸企業(yè)的職能，國家從2009年開始陸續(xù)出臺《關(guān)于推進(jìn)鐵路多元化經(jīng)營的意見》、《關(guān)于延伸鐵路貨物運輸服務(wù)鏈、加快發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流的實施意見》、《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》等相關(guān)政策措施，并于2013年3月成立了中國鐵路總公司，實行政企分開，為深化鐵路貨運體制改革、提高鐵路運輸市場競爭力創(chuàng)造了有利的體制機(jī)制環(huán)境。

3.3 廣泛的客戶群體、不斷完善的倉儲設(shè)備、熟練的操作技術(shù)

在貨物運輸方面，由于鐵路運輸成本低，運輸承擔(dān)開始早，因此積累了大量的客戶群體，這些客戶群體也是鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的重要資源。隨著鐵路客運和貨運線路建設(shè)的飛速發(fā)展，相應(yīng)配備了完善的倉儲設(shè)施設(shè)備，具備較強(qiáng)的裝運裝卸物流能力。在物流操作技術(shù)方面，鐵路運輸依托其龐大的運輸網(wǎng)絡(luò)，專業(yè)的鐵路運輸技術(shù)，同時利用信息技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，使鐵路在物流操作技術(shù)上更為專業(yè)。鐵路運輸專業(yè)人員適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展要求，積極探索建立相關(guān)物流網(wǎng)絡(luò)理論，也為鐵路物流發(fā)展提供了強(qiáng)有力的理論支撐和保障。

4 鐵路貨運機(jī)制在現(xiàn)代物流條件下的市場應(yīng)對策略

在現(xiàn)代物流發(fā)展的刺激下，鐵路必須轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的貨物運輸方式，通過資源整合、規(guī)范運價體制、靈活經(jīng)營管理、改擴(kuò)建鐵路倉儲、大力發(fā)展信息化網(wǎng)絡(luò)等方式優(yōu)化鐵路貨物運輸，深化鐵路貨運機(jī)制改革，加強(qiáng)鐵路貨運的市場應(yīng)對。

4.1 企業(yè)一體化管理

目前越來越多的客戶對物流業(yè)提出了更多更高的要求，不僅要求其能提供包裝、加工、倉儲、配送等物流服務(wù)，同時還要求其深入企業(yè)供應(yīng)鏈管理中，對供銷進(jìn)行計劃，實現(xiàn)企業(yè)最大效益的生產(chǎn)經(jīng)營。為應(yīng)對當(dāng)前物流需求的變化，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)改革運輸組織模式，放棄單一的傳統(tǒng)的運輸組織方式，開展跨行業(yè)跨區(qū)域的合作，實現(xiàn)服務(wù)和技術(shù)的突破創(chuàng)新，將鐵路貨運供應(yīng)鏈的上下游延伸出去，將業(yè)務(wù)和服務(wù)深入其他各行各業(yè)各地區(qū)，為客戶提供一體化管理運作，實現(xiàn)信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)代化服務(wù)，最終提高鐵路貨物運輸整體的市場應(yīng)對能力。

4.2 改變貨運結(jié)構(gòu)、多種服務(wù)功能相結(jié)合

長期以來，鐵路貨物運輸一直以大宗貨物為主，比如礦石、煤炭等貨物，但是隨著新興產(chǎn)業(yè)的崛起，鐵路在高附加值貨物運輸市場的份額卻逐漸丟失。為調(diào)整市場應(yīng)對策略，必須從改變鐵路貨運結(jié)構(gòu)開始，多種服務(wù)功能相結(jié)合，將鐵路物流運輸服務(wù)朝向更加多元化的方向發(fā)展。特別是2000年以后，物流業(yè)與制造業(yè)的聯(lián)動發(fā)展，物流業(yè)和金融業(yè)的融合，使得全國物流成本整體呈現(xiàn)下降的趨勢。因此，在當(dāng)前物流條件下，鐵路貨運的市場應(yīng)對必須提高其經(jīng)濟(jì)運行質(zhì)量，走個性化服務(wù)、多元化發(fā)展道路，才能提高市場應(yīng)對能力。

4.3 整合鐵路資源、構(gòu)建現(xiàn)代物流信息平臺、加快培養(yǎng)鐵路物流專業(yè)人才

為滿足當(dāng)前物流所呈現(xiàn)出來的小件貨物數(shù)量繁多、種類繁雜，單批運輸量小但運輸批次多，要求時效性高、運輸周期短等特點，必須整合鐵路現(xiàn)有資源，充分利用鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)中各倉儲地區(qū)的配送中心，構(gòu)建現(xiàn)代物流信息化平臺，打破地域局限，開展跨行業(yè)合作。同時還應(yīng)簡化鐵路貨運運價構(gòu)成，充分發(fā)揮現(xiàn)代科技技術(shù)，從運輸服務(wù)方面考慮，圍繞國計民生和運輸市場實際確定運價。要按照物流服務(wù)客戶消費群體細(xì)分市場，針對性加快鐵路物流專業(yè)人才培養(yǎng)，以提高鐵路運輸在物流技術(shù)水平、服務(wù)水平、管理水平三方面的能力，使得鐵路物流在激烈的市場競爭中得到長遠(yuǎn)的發(fā)展。

5 結(jié)語

隨著我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在當(dāng)前物流條件下，若要提高鐵路貨物運輸?shù)氖袌鰬?yīng)對能力，就需要改變其貨運結(jié)構(gòu)，采取多種服務(wù)功能相結(jié)合，實行企業(yè)一體化管理經(jīng)營，通過整合F路資源、構(gòu)建現(xiàn)代物流信息平臺、加快培養(yǎng)鐵路物流專業(yè)人才，提高鐵路貨物運輸在物流技術(shù)水平、服務(wù)水平、管理水平三方面的能力，同時要積極探索現(xiàn)代物流條件下鐵路運價機(jī)制和市場應(yīng)對策略，使得鐵路物流在激烈的市場競爭中得到長遠(yuǎn)的發(fā)展。

參 考 文 獻(xiàn)

篇（8）

進(jìn)入我國社會發(fā)展新時期后，我國的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)生了突飛猛進(jìn)的增長，對運輸?shù)男枨笠搽S之增長，近幾年來我國的運輸行業(yè)進(jìn)入了快速、高效的發(fā)展階段，尤其是鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展速度更是名列前茅，不斷改革我國的經(jīng)濟(jì)體制、調(diào)整經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)，有利于各大運輸方式的良性競爭。鐵路運輸方式作為一種傳統(tǒng)的運營方式要想滿足當(dāng)今的市場需要，就應(yīng)整合傳統(tǒng)的貨運方式、改革經(jīng)營體制、調(diào)整運營戰(zhàn)略，形成適應(yīng)現(xiàn)代運輸發(fā)展的新鐵路運營模式。我國加入了WTO后，鐵路運輸行業(yè)承擔(dān)著重要的運輸任務(wù)，并面臨著更高、更新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，貨運物流成為了鐵路運輸重點發(fā)展的環(huán)節(jié)，同時鐵路運營由原來的運輸企業(yè)轉(zhuǎn)變成現(xiàn)代化的物流企業(yè)，成為了我國目前運輸行業(yè)發(fā)展的中堅力量。

一、我國鐵路貨運向物流發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

（1）市場需求不同。經(jīng)過30年的改革歷程，我國的市場經(jīng)濟(jì)在宏觀調(diào)控下穩(wěn)定的進(jìn)步，受這一變革的影響，運輸行業(yè)也在進(jìn)行日新月異的改變，大宗的貨流的運輸逐漸減少，而小批量、高價值的運輸所占比例越來越大，對于貨物的運輸質(zhì)量有了更高的要求，鐵路運輸應(yīng)向快捷化、準(zhǔn)確化、安全化、機(jī)動化的全面發(fā)展，目前，我國鐵路運輸在滿足新貨運的運輸要求上還存在一定的難度，特別是在一些經(jīng)濟(jì)發(fā)展快、公路密度大的城市，公路運輸以便捷、靈活的優(yōu)點在很大程度上分流了鐵路的運營量，造成鐵路貨源不足，在運輸市場的占有率呈下降趨勢，這大大沖擊了鐵路物流在運輸行業(yè)中的地位。（2）運輸對象不同。我國的運輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在進(jìn)行著不斷的調(diào)整，同時一些高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)也在快速興起，鐵路運輸對象發(fā)生了改變，組裝工業(yè)、電子工業(yè)以及第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品在運輸上具有 “輕、薄、短”的特點，消費者更加追求個性化和多樣化的服務(wù)，對市場的需求呈現(xiàn)出“小批量、短周期、多批次”的趨勢。顧客更多要求運輸市場能提供儲存、打包、上門配送等一條龍服務(wù)，這對我國的鐵路運輸提出了更高的要求，要想跟上現(xiàn)代物流發(fā)展的步伐，就應(yīng)及時的調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，創(chuàng)新出新的發(fā)展道路，從而提高鐵路貨運的市場占有率。（3）管理體制不同。隨著鐵路貨運向物流的逐漸發(fā)展，我國的鐵路管理部門已經(jīng)過多次的經(jīng)驗總結(jié)，從服務(wù)的內(nèi)容、價格、標(biāo)準(zhǔn)、合同等方面落實政策，進(jìn)一步修改管理制度，明確了有關(guān)部門的責(zé)任，提出適應(yīng)鐵路貨運發(fā)展的改進(jìn)策略，并取得了良好的成效。但對于物流運輸?shù)姆?wù)理念和經(jīng)營模式上定位不清晰，使得鐵路運輸發(fā)展滯留在一個模糊體制階段，出現(xiàn)“吃大鍋飯”的現(xiàn)象，嚴(yán)重的阻礙了鐵路物流的進(jìn)步，因此進(jìn)行有效的體制改革和深化是關(guān)鍵目標(biāo)。（4）信息標(biāo)準(zhǔn)不同。在鐵路運輸過程中需要大量的信息交流，可以說沒有信息化管理平臺，就難以完成現(xiàn)代化的物流運輸，物流的信息化體現(xiàn)在將數(shù)據(jù)、代碼以及要傳遞的信息通過計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)平臺進(jìn)行傳遞，從而提高物流運輸?shù)墓ぷ餍剩瑢崿F(xiàn)信息的標(biāo)準(zhǔn)化、實時化、數(shù)字化等特點，近年來，我國的鐵路運輸行業(yè)也在快速的發(fā)展，并進(jìn)行了6次規(guī)模提速，達(dá)到集裝箱的海鐵聯(lián)運、五定班列等運輸體系。

二、鐵路貨運向物流的發(fā)展思路

（1）轉(zhuǎn)變服務(wù)經(jīng)營理念。物流是產(chǎn)品由供運地流向接收地的實物運輸過程，以消費者的實際需求為準(zhǔn)，實行運輸、裝卸、儲存、包裝、加工、配送等功能的全面結(jié)合。打破了傳統(tǒng)鐵路運輸單一的倉儲、運輸范疇，我國運輸應(yīng)不斷創(chuàng)新出更優(yōu)的服務(wù)模式、開拓更廣的服務(wù)空間，從而引導(dǎo)我國的鐵路運輸向物流方向的轉(zhuǎn)變，這里要從兩個方面努力，一是堅持先進(jìn)的物流理念，充分發(fā)揮鐵路貨運靈活性的優(yōu)勢，集合多種服務(wù)項目，實現(xiàn)貨物的門對門配送。二是擴(kuò)大鐵路貨物的運輸功能，可涉及貨物的保價、保險、索賠以及報關(guān)等多個流程的辦理，提供更多的軟功能。明確鐵路運輸在市場中的定位和物流經(jīng)營中存在的制約因素，從而提高核心競爭力。（2）完善運輸組織體系。鐵路物流具有便捷、快速、準(zhǔn)時、安全等特點，我國的鐵路貨物的運輸形式由粗放型經(jīng)營轉(zhuǎn)向了集約型管理，在方便上，要做到承運、手續(xù)、窗口、服務(wù)等程序的完善，并與其他運輸?shù)钠髽I(yè)密切聯(lián)合；在速度上，對于貨物的運輸速度也有了進(jìn)一步的要求，建立速度機(jī)制為準(zhǔn)的運輸組織；在實效上，對于機(jī)車、工電、作業(yè)等方面進(jìn)行及時的考核；在安全上，以保證貨物的運輸安全作為鐵路貨物運營的基本前提。同時，鐵路貨運應(yīng)與空運、公路、海運等其他的運輸方式進(jìn)行密切合作，建立有效的上門運輸體系，更好的實現(xiàn)鐵路運輸向鐵路物流的發(fā)展。（3）設(shè)立貨運機(jī)構(gòu)。鐵路貨運要不斷的開拓運輸市場，通過貨運的方式在全國各地設(shè)立經(jīng)營機(jī)構(gòu)，這樣可以將加強(qiáng)貨主與鐵路之間的合作，鐵路與用戶建立長期的關(guān)系，使得鐵路有了穩(wěn)定的貨源和客源，貨運可以有效的提高鐵路運輸?shù)氖袌稣加新?、?jié)約了用戶的辦理時間；貨運在各地建立了分支辦事點和客戶網(wǎng)，把小批次的貨物進(jìn)行集合，再成組的打包運輸，有利于降低運輸成本。（4）提高服務(wù)品牌效應(yīng)。隨著我國市場經(jīng)營模式的轉(zhuǎn)變，國內(nèi)的多個領(lǐng)域的市場不再停留在產(chǎn)品競爭的階段，更把焦點放在品牌的競爭上，物流服務(wù)產(chǎn)品的品牌具有無專利性、無形性的特點，用戶考量服務(wù)質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)往往取決于品牌，我國的鐵路物流要充分發(fā)揮品牌效應(yīng)，實現(xiàn)貨運與物流管理的統(tǒng)一，物流管理的品牌策略是營銷的重要手段。因此要通過提高物流服務(wù)品牌的知名度，來擴(kuò)大物流營銷的規(guī)模，實現(xiàn)物流服務(wù)的低成本化，并能保障鐵路物流的服務(wù)質(zhì)量。（5）加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)信息化。運輸過程中分散的客流、物流、信息流需要利用計算機(jī)技術(shù)才能達(dá)到網(wǎng)絡(luò)信息的傳播，即貨流、信息流、采購、商流、倉儲、運輸、配送等環(huán)節(jié)的資料，從而通過網(wǎng)絡(luò)形成一個完善的供應(yīng)系統(tǒng)，這與物流發(fā)達(dá)、快捷、靈活的特點有密切的關(guān)系，涉及到整個系統(tǒng)信息的整合和調(diào)配，因此要增加對信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的成本投入和管理力度，并進(jìn)行深入的調(diào)查和研討，力求開發(fā)出更加適應(yīng)行業(yè)發(fā)展的運輸系統(tǒng)和資源計劃，滿足現(xiàn)行市場需求的功能軟件主要有倉儲管理系統(tǒng)、物資計劃系統(tǒng)以及電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，這些軟件系統(tǒng)有利于企業(yè)更好的為客戶提供全面、強(qiáng)大的信息源頭，由于目前我國運輸產(chǎn)業(yè)信息的網(wǎng)絡(luò)發(fā)展速度慢和信息平臺落后，導(dǎo)致鐵路運輸系統(tǒng)的信息共享率低，在信息的管理上缺乏完整的供應(yīng)鏈，物資流與貨流沒有同時得到銜接，嚴(yán)重阻礙運輸行業(yè)發(fā)展的速度，更難以達(dá)到門對門的服務(wù)要求。因此，要想做好鐵路貨運輸向物流的高效轉(zhuǎn)變，應(yīng)加強(qiáng)信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)成本，設(shè)立綜合的鐵路物流信息化系統(tǒng)，開發(fā)出更多先進(jìn)、效率高的功能軟件，形成網(wǎng)上統(tǒng)一的交易、查詢、支付、提取、倉儲、商、個性化服務(wù)等信息平臺，使得鐵路運輸信息達(dá)到最大的共享率，有效的提高資源利用力度，加強(qiáng)智能化、信息化的倉儲管理質(zhì)量，借鑒國際上高端成熟的物流技術(shù)，提高鐵路物流技術(shù)和行業(yè)研究效益。

中國經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域在20世紀(jì)70年代之前，并沒有“物流”這一概念。在20世紀(jì)80年代后，物流一詞從日本進(jìn)入中國，并在隨后的日子中被經(jīng)濟(jì)研究領(lǐng)域所重視，在理論環(huán)境中完成實踐。經(jīng)過20多年的進(jìn)步與發(fā)展，物流作為我國的第三產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱，為企業(yè)創(chuàng)造了源源不斷的利潤源泉。鐵路貨運在時代的發(fā)展需求中不斷向物流方向發(fā)展。鐵路部門在面對這樣的機(jī)遇與挑戰(zhàn)時，應(yīng)該以自身優(yōu)勢為基礎(chǔ)，運用符合時展的物流理念，讓鐵路朝著快速、健康、便捷的方向發(fā)展。我國傳統(tǒng)的鐵路貨運朝著現(xiàn)代物流的方向發(fā)展，是促進(jìn)鐵路改革的需求，是時展的趨勢，也是運輸市場開放的要求。通過完善鐵路貨運系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化體系和加快其物流信息化建設(shè)，實現(xiàn)鐵路貨運向物流服務(wù)的改革，是鐵路貨運發(fā)展的重要改革途徑。

篇（9）

首先，體現(xiàn)以客戶為中心的企業(yè)管理理念。其次，意味著企業(yè)管理焦點的變化，即不是將物質(zhì)資源而是將客戶資源作為企業(yè)最重要的戰(zhàn)略資源，通過分析客戶需求，積累和共享客戶知識，有針對性地為客戶提品和服務(wù)，發(fā)展和管理客戶關(guān)系，創(chuàng)造和培育忠誠客戶，最終獲得企業(yè)長期利潤最大化[2]。國內(nèi)外客戶關(guān)系管理有很多可借鑒的方法和理念，結(jié)合鐵路特點探索建立適用中國鐵路的客戶關(guān)系管理模式，有利于促進(jìn)鐵路貨運的可持續(xù)發(fā)展。

1鐵路貨運客戶關(guān)系管理發(fā)展現(xiàn)狀

長期以來，鐵路貨運運力不足，服務(wù)意識不強(qiáng)。隨著鐵路貨運組織改革的不斷深入，鐵路貨運部門的整體服務(wù)觀念發(fā)生了積極變化。一方面，對貨運客戶的潛在價值和貢獻(xiàn)度的認(rèn)知水平不斷提高；另一方面，各級貨運部門對加強(qiáng)客戶關(guān)系管理也都有迫切的要求，部分鐵路局在這方面正進(jìn)行著嘗試和探索。2004年以前，鐵路還沒有形成真正意義上的客戶關(guān)系管理模式，但鐵路貨運營銷部門會定期組織管內(nèi)重點煤礦、鋼廠、港口、糧食、化工、電力等行業(yè)企業(yè)，以座談會的形式，與各行業(yè)企業(yè)對接貨源、分析市場走勢，主動掌握客戶動態(tài)，提前制定應(yīng)對措施，積極營銷和滿足客戶需求。每年年底組織走訪管內(nèi)規(guī)模企業(yè)開展貨源調(diào)查，為下一年的運量增量做好計劃，提前制訂貨源組織方案，甚至是針對貨源流向的變化，提前提出線路、場站的改造方案及建議。但是，這一階段總體的技術(shù)手段相對落后，基本采取人工統(tǒng)計和匯總的方式。2004年，鐵路實行大客戶戰(zhàn)略，在鐵路運力緊張的情況下，將有限運力向年運量在100萬t以上或運輸付費1億元以上的大客戶傾斜，對大客戶的年運量、月計劃、日裝車、運費結(jié)算、運輸服務(wù)等實行統(tǒng)一管理，為大客戶提供手續(xù)簡便、計劃優(yōu)先、運力傾斜的優(yōu)質(zhì)服務(wù)[3]。為了配合大客戶戰(zhàn)略，原中華人民共和國鐵道部提出建設(shè)大客戶系統(tǒng)，從客戶管理、客戶運輸需求及運輸過程管理、客戶營銷管理3個方面進(jìn)行了規(guī)劃、開發(fā)和建設(shè)。在業(yè)務(wù)層面和技術(shù)層面同時對大客戶提供差異化服務(wù)，初步構(gòu)成了CRM體系建設(shè)的業(yè)務(wù)模型和系統(tǒng)框架的雛形[4]。新建設(shè)的大客戶系統(tǒng)為鐵路實施貨運電子商務(wù)和客戶管理提供了大量技術(shù)基礎(chǔ)和業(yè)務(wù)積累。2012年以來，鐵路貨運部門大力推行貨運電子商務(wù)，通過12306網(wǎng)站和電話設(shè)立對外貨運服務(wù)平臺，受理客戶的投訴、咨詢、求助等，建立客戶服務(wù)的工作制度。同時針對貨運需求受理方式的變化，優(yōu)化了業(yè)務(wù)辦理流程。要求鐵路局貨運營銷部門利用客戶注冊信息建立電子客戶檔案，研究建立客戶分析管理機(jī)制，制定差異化的運輸服務(wù)策略，穩(wěn)定優(yōu)質(zhì)客戶，發(fā)展?jié)撛诳蛻簦鸩綄嵤┯行У呢涍\客戶關(guān)系管理[5-6]。2013年6月15日，鐵路開始向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，從業(yè)務(wù)辦理、貨運服務(wù)、貨運產(chǎn)品等方面進(jìn)行了創(chuàng)新。對外服務(wù)要明確服務(wù)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對內(nèi)管理要建立業(yè)績和質(zhì)量考核機(jī)制，落實客戶需求兌現(xiàn)考核[7]。此外，鐵路通過配合業(yè)務(wù)規(guī)則的變化，不斷優(yōu)化貨運電子商務(wù)系統(tǒng)，依托先進(jìn)的信息化手段和電子商務(wù)技術(shù)，從多個方面實施方便客戶的舉措。目前，鐵路相關(guān)企業(yè)已經(jīng)在摸索建立貨運客戶關(guān)系管理的相關(guān)制度，通過在客戶服務(wù)中引入新舉措，努力嘗試建設(shè)適應(yīng)鐵路行業(yè)的客戶關(guān)系管理模式。廣州鐵路(集團(tuán))公司制定了《廣鐵集團(tuán)貨運大客戶服務(wù)管理辦法》，其中不僅明確了集團(tuán)大客戶的范圍定義，還對大客戶服務(wù)內(nèi)容進(jìn)行說明，如優(yōu)先保障運力，要求全局相關(guān)部門加大運輸服務(wù)保障力度。同時廣州鐵路(集團(tuán))公司還提出了集團(tuán)大客戶VIP服務(wù)，面向大客戶企業(yè)的高層領(lǐng)導(dǎo)發(fā)放可享受管內(nèi)客運站優(yōu)先進(jìn)站、檢票上車，免費享受商務(wù)休息候車服務(wù)的VIP卡[8]。濟(jì)南鐵路局根據(jù)客戶的誠信度、貢獻(xiàn)度、淡季運量占比等指標(biāo)，分為核心客戶、重點客戶、一般客戶，并提供差異化的服務(wù)[9]。

2鐵路貨運客戶關(guān)系管理存在的主要問題

中國鐵路總公司實施貨運組織改革后，在機(jī)構(gòu)設(shè)置、業(yè)務(wù)辦理要求、計費規(guī)則等方面都推出新的舉措，特別是成立專職營銷和服務(wù)部門，為鐵路開展客戶關(guān)系管理工作提供了制度和人員的保障。但是，鐵路客戶關(guān)系管理在基層客戶服務(wù)意識、客服人員隊伍素質(zhì)、體制機(jī)制及信息化整體水平等方面還存在諸多不足，還未能實現(xiàn)真正意義上的客戶關(guān)系管理。（1）基層客戶服務(wù)意識有待提高。鐵路系統(tǒng)長期按照政企合一的方式管理，雖然從2013年起實行政企分開，成立中國鐵路總公司，但幾十年以來的“鐵老大”意識形成自上而下貫穿在工作人員思想里，短時間內(nèi)難以實現(xiàn)根本性轉(zhuǎn)變。同時鐵路運輸環(huán)節(jié)涉及車務(wù)、機(jī)務(wù)、電務(wù)等多個部門，鐵路內(nèi)部對非貨運系統(tǒng)工作人員的營銷和服務(wù)意識宣傳力度不夠，工作人員對服務(wù)客戶的認(rèn)識不到位。此外，鐵路既有的分配機(jī)制沒有改變，缺乏相應(yīng)的考核激勵辦法，職工主動參與營銷和提高服務(wù)質(zhì)量的積極性不高。（2）客服人員隊伍素質(zhì)有待提升。①基層貨運系統(tǒng)職工整體素質(zhì)不高。通過現(xiàn)場走訪與調(diào)研，了解到目前全路有相當(dāng)一部分車站貨運系統(tǒng)職工平均年齡大于50歲，這些職工具有較強(qiáng)的貨運技能，但信息化能力有限，為鐵路提高貨運系統(tǒng)信息化水平帶來難度。②全路開展貨運營銷和客服培訓(xùn)的次數(shù)有限。一年一次的全路營銷和客服人員培訓(xùn)班，難以快速提高全路貨運職工的整體水平。③市場營銷和企業(yè)管理方面的人員較少。每年新入職的職工，大多是運輸專業(yè)畢業(yè)生，市場營銷和管理專業(yè)的人才隊伍相對匱乏。（3）體制機(jī)制有待進(jìn)一步完善。實施貨運組織改革后，部分鐵路局建立了專職貨運營銷機(jī)構(gòu)，但在部門設(shè)置、機(jī)構(gòu)職能、人員配備方面與現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展所需要的全面客戶關(guān)系管理機(jī)制和體制還有一定的差距。①缺乏對客戶需求的延伸服務(wù)。目前的客戶關(guān)系管理，主要限于客戶服務(wù)及客戶運輸需求管理?？蛻舴?wù)主要包括需求受理、投訴建議處理、兌現(xiàn)分析、客戶回訪等被動服務(wù)，客戶運輸需求管理包括從品類、去向、運量等傳統(tǒng)運輸服務(wù)。鐵路營銷及客服人員尚未做到服務(wù)鏈條的延伸，無法實現(xiàn)全面掌握客戶的生產(chǎn)、經(jīng)營、銷售等信息。②未建立垂直管理的客戶關(guān)系管理體制。雖然各鐵路局建立了鐵路局、站段兩級營銷機(jī)構(gòu)，但兩級機(jī)構(gòu)間的關(guān)系是業(yè)務(wù)指導(dǎo)，并沒有形成有效的監(jiān)管和營銷激勵考核機(jī)制，同時受鐵路企業(yè)分配制度的約束，難以實行客服人員的專項激勵考核，將客戶作為資產(chǎn)進(jìn)行管理，全面提高服務(wù)質(zhì)量的理念難以落到實處。（4）信息化整體水平有待加強(qiáng)。既有貨運電子商務(wù)系統(tǒng)和鐵路內(nèi)部生產(chǎn)系統(tǒng)無法實現(xiàn)對運輸市場客戶的全面、系統(tǒng)分析，尚未建立現(xiàn)代意義上的客戶關(guān)系管理系統(tǒng)。①系統(tǒng)功能有待健全。鐵路貨運部門目前缺乏有效的客戶決策分析系統(tǒng)，現(xiàn)有的統(tǒng)計分析功能主要是分析經(jīng)鐵路運輸?shù)目蛻暨\量情況，但受信息采集渠道和手段的限制，無法獲取非鐵路運輸客戶的貨運信息，難以實現(xiàn)對鐵路潛在客戶的管理和分析。②既有客戶信息資源利用率不高。由于既有貨運系統(tǒng)缺乏對客戶信息的統(tǒng)一管理和使用，既有系統(tǒng)間客戶維度的信息缺乏對照和關(guān)聯(lián)關(guān)系，原始生產(chǎn)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，造成系統(tǒng)間數(shù)據(jù)無法實現(xiàn)互補(bǔ)和共享，影響服務(wù)質(zhì)量效率和水平。③鐵路基層信息化基礎(chǔ)設(shè)施落后。貨運辦理車站的信息保障能力有限，車站網(wǎng)絡(luò)通道帶寬不高，生產(chǎn)高峰時段，網(wǎng)速緩慢影響現(xiàn)場業(yè)務(wù)辦理速度，同時一定程度上制約了貨運部門新開發(fā)聯(lián)機(jī)系統(tǒng)的意愿，難以為客戶提供優(yōu)良的業(yè)務(wù)辦理體驗。

3電子商務(wù)背景下鐵路發(fā)展客戶關(guān)系管理分析

現(xiàn)階段下，做好電子商務(wù)背景下的鐵路貨運客戶關(guān)系管理，應(yīng)重點解決人才隊伍培養(yǎng)、管理機(jī)制、信息系統(tǒng)建設(shè)等3個方面的問題。（1）培養(yǎng)專業(yè)客服隊伍。從全面負(fù)責(zé)客戶關(guān)系管理的角度看，專職客服人員能夠更好地提供從營銷策劃到物流供應(yīng)，再到客戶服務(wù)的全過程綜合服務(wù)，配合客戶做好運輸市場分析、物流方案規(guī)劃及運營實務(wù)培訓(xùn)等。隨著貨運組織改革的深入推進(jìn)，應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)營銷團(tuán)隊建設(shè)，配齊專職負(fù)責(zé)客戶關(guān)系管理的客服人員，并制訂長期、專業(yè)的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)計劃，對現(xiàn)代營銷理念和服務(wù)質(zhì)量提升的培訓(xùn)需特別加強(qiáng)，形成能夠及時掌握客戶信息、準(zhǔn)確分析客戶需求、迅速制定符合客戶運輸方案的高素質(zhì)專業(yè)營銷隊伍。在招聘應(yīng)屆畢業(yè)生方面，應(yīng)該增加引進(jìn)企業(yè)管理和市場營銷等專業(yè)的優(yōu)秀畢業(yè)生，并將這些畢業(yè)生優(yōu)先補(bǔ)充到貨運中心、站段一級單位，以便更好地發(fā)揮人才的專業(yè)優(yōu)勢。對于運輸專業(yè)的畢業(yè)生，應(yīng)優(yōu)先補(bǔ)充到貨運量大的車站，緩解基層貨運職工年齡偏大的問題。（2）建立完善配套的管理機(jī)制。①梳理各鐵路局營銷機(jī)構(gòu)的職責(zé)。明確營銷機(jī)構(gòu)開展市場監(jiān)測工作和客戶代表負(fù)責(zé)制，由客戶代表對轄區(qū)內(nèi)生產(chǎn)制造加工企業(yè)及商貿(mào)物流企業(yè)建立客戶臺賬，開展定期走訪和營銷活動，并針對企業(yè)開展的相關(guān)營銷活動及產(chǎn)生的效果進(jìn)行記錄，充分利用信息化手段，將相關(guān)信息入庫，便于對潛在客戶及客戶需求進(jìn)行掌握，實現(xiàn)客戶的細(xì)化分析。同時，賦予客戶代表更多運輸政策運用權(quán)力，便于更加靈活積極地響應(yīng)市場需求。②建立健全營銷考核機(jī)制。根據(jù)營銷人員的職能變化，加大對營銷人員的考核力度，同時增加年、月度需求兌現(xiàn)考核，將“后廠”的運輸服務(wù)質(zhì)量納入客戶服務(wù)質(zhì)量考核體系，引導(dǎo)鐵路企業(yè)向服務(wù)客戶型轉(zhuǎn)變。③建立客戶分級管理制度。根據(jù)運量、收入、兌現(xiàn)率、鐵路運量占比、所屬行業(yè)等條件，對客戶進(jìn)行分級，同時制定分級服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，對不同級別客戶提供差異化服務(wù)，讓高價值客戶獲得優(yōu)越感，吸引中低價值客戶增加鐵路運量。特別是對于總量小，但鐵路運量占比高的企業(yè)，給予更高一級的客戶關(guān)懷服務(wù)，體現(xiàn)對中小企業(yè)的關(guān)注與支持。（3）加強(qiáng)信息系統(tǒng)建設(shè)。按照鐵路總公司信息化總體部署要求積極開展相關(guān)信息系統(tǒng)建設(shè)。中國鐵路總公司已正式《鐵路信息化總體規(guī)劃》和《鐵路大數(shù)據(jù)應(yīng)用實施方案》，規(guī)劃中提出利用95306網(wǎng)站建設(shè)客戶關(guān)系管理功能模塊，實施方案中提到要細(xì)化客戶分析、開展貨運客戶分級評價，建立完善的重點行業(yè)監(jiān)測體系，做好貨運營銷輔助決策等具體描述。中國鐵路總公司在系統(tǒng)規(guī)劃層面已經(jīng)充分考慮到借助對外服務(wù)網(wǎng)站和大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)，開展客戶關(guān)系管理系統(tǒng)建設(shè)的具體應(yīng)用。在日常具體的工作中，系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)依據(jù)這2個文件的指導(dǎo)精神，在充分需求調(diào)研的基礎(chǔ)上，與貨運業(yè)務(wù)主管部門緊密配合，重點做好以下4個方面工作。①充分利用貨運電子商務(wù)系統(tǒng)。通過對貨運客戶運輸需求的分品類、去向、行業(yè)、區(qū)域等維度進(jìn)行挖掘分析，形成客戶需求趨勢及所在區(qū)域、所屬行業(yè)的運輸需求趨勢，針對異常波動向客服代表發(fā)出預(yù)警，同時根據(jù)行業(yè)指數(shù)、運輸指數(shù)及宏觀經(jīng)濟(jì)走勢，實現(xiàn)對企業(yè)貨運需求的預(yù)測。②實現(xiàn)對既有客戶和潛在客戶的統(tǒng)一管理。對既有客戶，從鐵路運量及其他運輸方式運量入手，實現(xiàn)對客戶的流失預(yù)警；對潛在客戶，通過對客戶產(chǎn)銷量、運輸形式、行業(yè)、增長率等不同指標(biāo)進(jìn)行貨運市場細(xì)分，實現(xiàn)重點貨主的發(fā)現(xiàn)與提升；通過對既有客戶和潛在客戶的挖掘梳理，實現(xiàn)對復(fù)雜營銷形勢進(jìn)行直觀分析，對貨運市場進(jìn)行準(zhǔn)確定位，實現(xiàn)符合運輸行業(yè)特點的客戶關(guān)系管理。③深度整合內(nèi)部貨運生產(chǎn)系統(tǒng)。將客戶信息與貨物、車輛信息相關(guān)聯(lián)，既不影響生產(chǎn)組織，又能實現(xiàn)對客戶所有貨物的全程動態(tài)追蹤，有效提升客戶服務(wù)體驗。④加強(qiáng)基層網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。對貨運辦理站，應(yīng)加大網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，改善車站網(wǎng)絡(luò)帶寬不足的問題，可綜合利用既有專網(wǎng)資源，同時應(yīng)提高車站貨運作業(yè)點的網(wǎng)絡(luò)覆蓋率，以提高貨運作業(yè)信息的采集效率和質(zhì)量。

篇（10）

一、引言

當(dāng)前是一個經(jīng)濟(jì)全球化的時代，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展要與時俱進(jìn)，跟上時代前進(jìn)的腳步。積極發(fā)展我國鐵路快速貨物運輸不僅僅能夠最大化滿足社會的需求，還能夠符合國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的需要。鐵路部門必須不斷加強(qiáng)快速貨物運輸體系的建設(shè)工作，提高運輸服務(wù)的整體質(zhì)量，要敢于創(chuàng)新，積極開發(fā)出方便于社會的快速貨物運輸產(chǎn)品，為需求者提供各種優(yōu)質(zhì)服務(wù)，從而也給自身的發(fā)展創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。鐵路部門要想提升自身的核心競爭力，就必須切實執(zhí)行好新快速貨物班列的開行方案，充分發(fā)揮出鐵路快速貨物運輸?shù)闹匾饔谩?/p>

二、西南鐵路快速貨運發(fā)展現(xiàn)狀

在國家政策的大力支持下，在鐵路總公司的總體部署下，西南鐵路快速貨運發(fā)展迅速，在成都、南寧及昆明成功開始實施了西南區(qū)域鐵路貨運的一體化聯(lián)動機(jī)制。之后，在西南的云、桂、川、黔、渝五省之間順利開行，并且成都鐵路局以城廂站為中心，每日成功地開行了五列局管內(nèi)零散快運貨物的環(huán)線列車。將努力打造出先進(jìn)的“西南貨物快運”品牌[1]。

西南鐵路快速貨運體系有效形成了三個板塊區(qū)域的貨運產(chǎn)品：1）按照國家152類“白貨”，設(shè)立城際快線，切實落實好首接負(fù)責(zé)制，保證誰接單、誰負(fù)責(zé)，最大程度上吸引公路貨源；2）有效整合南寧、成都、昆明三局列車管內(nèi)運行方案，統(tǒng)一建立為“西南貨物快運”品牌；3）圍繞“一帶一路”打造國際班列，大力組織開行“一路一帶”國際班列，加強(qiáng)對市場目標(biāo)用戶的對接[2]。

三、發(fā)展西南鐵路快速貨物運輸構(gòu)想

（一）形成營銷意識

在傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式下，市場運輸企業(yè)一直受到政企不分體制的影響，這樣導(dǎo)致運輸企業(yè)的地位未能夠得到有效加強(qiáng)，始終處于被動的發(fā)展地位。此外，鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營觀念落后，未能夠培養(yǎng)起先進(jìn)的營銷意識，太過于重視運輸生產(chǎn)作業(yè)，而忽視了市場的經(jīng)營開發(fā)，大力發(fā)展核心業(yè)務(wù)，對于非運輸業(yè)務(wù)的投資力度偏小。然而隨著社會對于快速貨運的需求越來越大，鐵路運輸已經(jīng)無法滿足社會群眾的需求，鐵路運輸企業(yè)要想有效提升自身的核心競爭力，在市場上始終占據(jù)一席之地，就必須切實落實好運輸企業(yè)在市場上的主體權(quán)責(zé)，要引進(jìn)先進(jìn)的發(fā)展理念，培養(yǎng)運輸企業(yè)良好的營銷意識，不斷提高自身的服務(wù)質(zhì)量和效率，要實現(xiàn)鐵路快速貨運的多元化經(jīng)營發(fā)展[3]，加強(qiáng)內(nèi)部的監(jiān)督管理，充分利用互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)，打造方便簡捷的服務(wù)平臺。要積極組建專業(yè)化的營銷團(tuán)隊，充分調(diào)查運輸市場的各種需求特點，從而有針對性的采取營銷手段，獲取到社會的高附加貨源，帶來更大的經(jīng)濟(jì)收入。

（二）改善運輸組織

傳統(tǒng)的鐵路運輸組織存在明顯弊端，內(nèi)部的運輸服務(wù)效率偏低，缺乏一定的靈活性。整個鐵路快速貨運的工作管理程序過于繁瑣，運輸工作具備良好的時效性。種種弊端與快速貨運發(fā)展目標(biāo)產(chǎn)生了嚴(yán)重的矛盾，無法最大程度上滿足市場的需求，為社會群眾提供各種優(yōu)質(zhì)的運輸服務(wù)，從而阻礙了鐵路快速貨運的穩(wěn)定持續(xù)發(fā)展。因此，鐵路企業(yè)必須加強(qiáng)內(nèi)部運輸組織的優(yōu)化完善工作，不斷提高自身的運輸服務(wù)效率，要引進(jìn)先進(jìn)的設(shè)施設(shè)備，縮短貨物在途時間，要積極創(chuàng)新服務(wù)模式，建立健全的運輸管理體系，根據(jù)用戶的需求為其提供高品質(zhì)的物流服務(wù)，要在最低物流成本下創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)收益。

（三）滿足市場需求

隨著時間的不斷推移，鐵路建設(shè)規(guī)模越來越大，快速貨物運輸水平也得到一定的提升，我國鐵路快速貨物運輸市場具備了良好的軟硬件條件。鐵路運輸企業(yè)必須始終堅持“以人為本”的發(fā)展理念，要根據(jù)市場的需求，有針對性展開運輸產(chǎn)品的設(shè)計開發(fā)，這樣才能實現(xiàn)自身運輸服務(wù)的最終目標(biāo)。鐵路運輸企業(yè)要調(diào)配專業(yè)的工作人員，對運輸市場的需求服務(wù)、理想運價、發(fā)展規(guī)模以及快速貨運產(chǎn)品展開詳細(xì)的調(diào)查分析，要加強(qiáng)“百千工程”的實施建設(shè)工作[4]，要將市場客戶的需求放在首位，不斷優(yōu)化快速貨運產(chǎn)品，采取分類分級服務(wù)，滿足社會不同群眾的服務(wù)需求。

四、西南鐵路快速貨運的發(fā)展趨勢

未來鐵路快速貨運的發(fā)展趨勢勢必朝著多元化運輸體系的方向不斷前進(jìn)，要想有效提高綜合運輸體系的科學(xué)合理性，鐵路部門就必須做好不同運輸方式的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)工作，加強(qiáng)對它們的分工優(yōu)化管理，促進(jìn)它們有序的發(fā)展，要積極完善整個鐵路運輸機(jī)構(gòu)，結(jié)合他們各自的優(yōu)勢，充分發(fā)揮出它們的重要作用。西南鐵路快速貨運的發(fā)展要合理融入現(xiàn)代化綜合運輸?shù)陌l(fā)展理念，要加強(qiáng)統(tǒng)籌兼顧工作，嚴(yán)格按照市場的發(fā)展特點，有針對性的開發(fā)運輸服務(wù)產(chǎn)品，要做好市場的營銷拓展工作，提升自身的服務(wù)水平。與此同時，鐵路快速貨運要加強(qiáng)與航空的合作，有效建立空鐵聯(lián)運快速貨運體系，促進(jìn)共同的進(jìn)步發(fā)展。

五、結(jié)束語

綜上所述，要想促進(jìn)我國鐵路快速貨物運輸穩(wěn)定持續(xù)的發(fā)展，最大化滿足市場運輸服務(wù)的需求。鐵路部門就必須積極培養(yǎng)起良好的營銷意識，根據(jù)運輸市場發(fā)展特點，有針對性的開發(fā)設(shè)計運輸產(chǎn)品，不斷完善優(yōu)化運輸組織體系，提高服務(wù)的質(zhì)量和效率。要加強(qiáng)自身的信息化建設(shè)，構(gòu)建健全的網(wǎng)絡(luò)運輸服務(wù)平臺，注重貨物運輸?shù)木C合發(fā)展，從而推動鐵路快速貨運的高速發(fā)展。（作者單位：成都鐵路局調(diào)度所）

參考文獻(xiàn)：

[1]林仲洪，余巧鳳.關(guān)于高速鐵路開展快捷貨物運輸?shù)奶接慬J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2012（4）：121-123.

篇（11）

1鐵路貨運向物流業(yè)發(fā)展的必要性

現(xiàn)代物流的產(chǎn)生與發(fā)展。源于生產(chǎn)企業(yè)提出原料和產(chǎn)品庫存為零的需求，為將人才、資金、設(shè)備和精力投入到企業(yè)產(chǎn)品的研制和生產(chǎn)中、而把原料和產(chǎn)品的采購、倉儲、運輸和配送交給專業(yè)的公司辦理。近年來。國內(nèi)一些合資、獨資和國有生產(chǎn)企業(yè)已開始采取招標(biāo)的方式，將其全部產(chǎn)品的倉儲、運輸和配送委托專業(yè)的運輸企業(yè)辦理。物流的潛力已得到社會的承認(rèn)，國內(nèi)外許多運輸企業(yè)已進(jìn)軍物流服務(wù)業(yè)并取得了良好的效益。我國雖然有6萬多km的鐵路網(wǎng)，但是企業(yè)的條塊管理和經(jīng)營格局及單一的鐵路運輸方式，已不能滿足生產(chǎn)企業(yè)物流快速發(fā)展的需要、而且隨著國內(nèi)物流的快速發(fā)展，生產(chǎn)和流通企業(yè)的貨源將逐漸被其它物流企業(yè)所掌握。鐵路若不迅速調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略、向綜合物流業(yè)發(fā)展，必將會作為一個純運輸企業(yè)而逐漸遠(yuǎn)離真正的貨主，成為供眾多物流企業(yè)選擇的一種運輸方式、也將逐漸任運輸市場中失去主動性，失去應(yīng)有的市場份額。所以鐵路貨運業(yè)向物流業(yè)發(fā)展已迫在眉睫。

2發(fā)展目標(biāo)

2．1現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢

現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢表現(xiàn)在以下幾個方面。一是物流一體化、就是以物流系統(tǒng)為核心的由生產(chǎn)企業(yè)經(jīng)由物流企業(yè)、銷售企業(yè)、直到消費者供應(yīng)鏈的整體化和系統(tǒng)化。它是指物流業(yè)發(fā)展的高級和成熟階段，能夠為社會提供全方位的物流服務(wù)。二是第三方物流。是指出物流勞務(wù)的供方、需方之外的第三方去完成物流服務(wù)的物流運作方式。第三方就是指提供物流交易雙方的部分或全部物流功能的外部服務(wù)提供者、在某種意義上說、它是物流專業(yè)化的一種形式。第三方物流的發(fā)展程度反映和體現(xiàn)著—個國家物流業(yè)發(fā)展的整體水平。一些條件好的運輸、倉儲、貨代企業(yè)等將會抓住機(jī)遇、進(jìn)入用戶的物流系統(tǒng)，從提供單一的服務(wù)項目成長為能夠提供部分或全部物流服務(wù)的“第三方物流”。從發(fā)達(dá)國家的情況來看、第三方物流雖然是只有10~15年歷史的相對年輕的行業(yè)。但其潛力大、漸進(jìn)性和高增長率的特征，已經(jīng)使它成為一個新興的行業(yè)。使用第三方物流服務(wù)的比例、在美國為近60％，在歐洲為76％。因此，物流服務(wù)專業(yè)化的趨勢是第三方物流的形成和迅速發(fā)展。三是第三方物流與物流一體化。物流一體化是物流產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展形式。它必須以第三方物流充分發(fā)育和完善為基礎(chǔ)。

第二方物流和物流一體化理論為中國鐵路貨運業(yè)向物流業(yè)發(fā)展提供了理論基礎(chǔ)。

2．2綜合物流模式適合中國國情、路情

物流企業(yè)按業(yè)務(wù)范圍的大小和所承擔(dān)的功能，可分為綜合性物流企業(yè)和功能性物流企業(yè)。功能性物流企業(yè)、也可叫單一物流企業(yè)，即它僅僅承擔(dān)和完成某一項或幾項物流功能，如：運輸業(yè)、倉儲業(yè)、流能加工企業(yè)等。而綜合性物流企業(yè)能夠完成和承擔(dān)多項甚至所有的物流功能。綜合性物流企業(yè)—般規(guī)模較大、資金雄厚、并且有良好的物流服務(wù)信譽(yù)。鐵路貨運業(yè)就屬于功能性物流企業(yè)。

按照物流企業(yè)是自行完成和承擔(dān)物流業(yè)務(wù)，還是委托他人進(jìn)行操作來區(qū)分、還可將物流企業(yè)分為物流自理企業(yè)和物流企業(yè)。物流自理企業(yè)就是一般的物流企業(yè)。物流企業(yè)可以分成綜合性物流企業(yè)和功能性物流企業(yè)。功能性物流企業(yè)包括運輸業(yè)、倉儲業(yè)和流通加工業(yè)。

鐵路貨運業(yè)是傳統(tǒng)的功能性物流企業(yè)(自理物流企業(yè))，但卻具有向綜合物流服務(wù)發(fā)展的優(yōu)勢。

(1)規(guī)模優(yōu)勢。鐵路作為全國最大的陸地運輸企業(yè)，幾十年自理物流運作積累了豐富的經(jīng)驗，有遍及全國的線路網(wǎng)絡(luò)和結(jié)點(點)及高效的通信系統(tǒng)。

(2)資產(chǎn)雄厚。鐵路運輸業(yè)的固定資產(chǎn)是全國運輸業(yè)中最雄厚的，并且擁有專業(yè)性銀行和若干家上市公司；作為最大的基礎(chǔ)性專業(yè)物流企業(yè)，在獲得世行第三世界發(fā)展貸款和國家政策性資助方面有較大優(yōu)勢。

(3)具有核心凝聚力。由于鐵路在陸地運輸中的主導(dǎo)地位、計劃經(jīng)濟(jì)時期物資統(tǒng)購統(tǒng)銷時鐵路與各運輸企業(yè)、工業(yè)、商業(yè)和物資企業(yè)協(xié)作運作的經(jīng)驗，使得鐵路在物流運作方面仍有核心凝聚力。

(4)中國現(xiàn)階段雖然物流企業(yè)數(shù)量多，但真正從事第三方物流運作幾乎仍是一片空白，這是鐵路的一個發(fā)展契機(jī)。

(5)國內(nèi)大中型企業(yè)不景氣的現(xiàn)狀為這種物流模式的產(chǎn)生和發(fā)展提供了低成本擴(kuò)展的基礎(chǔ)，鐵路貨運業(yè)大力推廣和發(fā)展物流業(yè)正逢其時。

(6）從事綜合物流業(yè)務(wù)，不需要進(jìn)行大的固定資產(chǎn)投資。采取低成本經(jīng)營和入市原則、通過戰(zhàn)略聯(lián)盟或控股、參股或特許制的形式把協(xié)作單位納入自己的經(jīng)營軌道，可以大大降低入市成本，也符合鐵路貨運業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)漸進(jìn)性轉(zhuǎn)變的戰(zhàn)略。

所以，鐵路貨運業(yè)發(fā)展的首要目標(biāo)是完成由傳統(tǒng)的物流企業(yè)向現(xiàn)代功能性物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變在此基礎(chǔ)上，依據(jù)規(guī)模優(yōu)勢，積極發(fā)展物流服務(wù)，再把兩者有機(jī)地整合起來，完成由功能性物流企業(yè)向具有綜合物流功能的第三方物流發(fā)展，實現(xiàn)第二發(fā)展目標(biāo)，達(dá)到新的升華。

3發(fā)展戰(zhàn)略

發(fā)展物流業(yè)，從國外來看有2種實施戰(zhàn)略：一是進(jìn)行大規(guī)模的投資，興建一定數(shù)量的現(xiàn)代化的物流中心，相應(yīng)地配置一些先進(jìn)的物流設(shè)備，完善物流基礎(chǔ)設(shè)施，以先進(jìn)的技術(shù)優(yōu)勢和強(qiáng)大的功能優(yōu)勢去吸引客戶、占領(lǐng)市場，從而實現(xiàn)物流的規(guī)模效應(yīng)，降低物流成本，這可稱之為“突破性”發(fā)展戰(zhàn)略。二是在原有的設(shè)施、設(shè)備基礎(chǔ)上先通過加強(qiáng)管理、改善服務(wù)和改進(jìn)物流技術(shù)等去降低物流成本；然后再通過各種渠道籌集資金，更新和改造物流設(shè)施。配置先進(jìn)的物流設(shè)備，逐步建立起現(xiàn)代化的物流中心及其網(wǎng)絡(luò)體系，這可稱之為“漸進(jìn)式”的發(fā)展戰(zhàn)略。

根據(jù)我國的實際情況和鐵路貨運業(yè)日前狀況，鐵路貨運業(yè)向物流業(yè)發(fā)展應(yīng)選擇“漸進(jìn)式”發(fā)展戰(zhàn)略，主要原因如下。

(1)雖然經(jīng)過了50年的建設(shè)及20年改革開放的飛速發(fā)展，我國的經(jīng)濟(jì)實力明顯增強(qiáng)，但經(jīng)濟(jì)發(fā)展極不均衡，鐵路建設(shè)投資缺口較大?，F(xiàn)有建設(shè)資金主要是通過對鐵路貨運平攤加價征收建設(shè)基金的做法來籌集。這種作法加重了貨主的負(fù)擔(dān)，削弱了鐵路的競爭力，以致與其它運輸方式之間的不平等競爭，擠占了鐵路貨物運價空間，掩蓋了政府責(zé)任，加重了鐵路運輸業(yè)的負(fù)擔(dān)，目前已達(dá)到貨運價格總水平的42．8%。而要在現(xiàn)有市場化融資比重尚不足10％情況下，大規(guī)模集資搞建設(shè)的可能性不大。所以拋棄現(xiàn)有的設(shè)備、設(shè)施，投入大量資金建設(shè)全新的物流基礎(chǔ)設(shè)施是不現(xiàn)實的。

(2)對物流理論的研究在我國還不夠成熟、大多是生搬國外的研究成果，具體實施還需要在實踐中逐漸探索。另外、物流管理專業(yè)人才奇缺，即使發(fā)展物流的硬件已具備，也未必能收到良好的效果。

(3)計劃經(jīng)濟(jì)體制下形成企業(yè)“大而全，小而全”的生產(chǎn)模式，造成各單位在貨運市場上形成自給自足的物流過于龐大，對專業(yè)化物流服務(wù)的需求并不是很迫切；企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)對“第二利潤源泉”的認(rèn)識不足。所以、也需要有一個逐漸認(rèn)識和發(fā)展的過程。

4發(fā)展對策

向物流業(yè)發(fā)展，是一項關(guān)系到企業(yè)命運的系統(tǒng)工程，既要正視自身的不足、又要認(rèn)識自身的優(yōu)勢和積極因素。要在綜合分析各方面因素的基礎(chǔ)上，從以下幾個方面著手。

4．1優(yōu)化營運模式

首先要明確鐵路貨運業(yè)向現(xiàn)代物流邁進(jìn)的發(fā)展方向，利用鐵路管理體制改革的時機(jī)，制定符合國情、路情的發(fā)展規(guī)劃；其次要自覺進(jìn)行企業(yè)規(guī)模重組和經(jīng)營方式的調(diào)整，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，構(gòu)筑物流起作的制度基礎(chǔ)。

4．2找準(zhǔn)切入點

從生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)流通企業(yè)著手，積極參與企業(yè)生產(chǎn)過程和流通過程，并與其建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系、以實現(xiàn)連續(xù)性、長期性的協(xié)作。加速與商品集散地、大型貨物配送中心、大型超市集團(tuán)和批發(fā)市場的聯(lián)系協(xié)作。向高新區(qū)、保稅區(qū)、自由貿(mào)易區(qū)挺進(jìn)，加大對新型高科技產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品的承運、配裁力度。以大中型貨運站為主，以小型貨運站和代辦點為輔。全方位、多輻射地開拓綜合物流市場，構(gòu)筑與海陸宰相聯(lián)接的立體式“大交通”格局。

4．3加快物流基礎(chǔ)實施建設(shè)

基礎(chǔ)設(shè)施是進(jìn)行物流運作的基本保證。在硬件方面，要以大、中型貨運站為基礎(chǔ)，建立若干個物流中心和配送中心，完善倉儲功能，構(gòu)筑物流運作的物質(zhì)基礎(chǔ)。軟件方面，以現(xiàn)有通信設(shè)施為基礎(chǔ)，建立全國聯(lián)網(wǎng)的物流服務(wù)信息系統(tǒng)，構(gòu)筑物流運作的信息平臺。

4．4積極開展對外合作

鐵路貨運業(yè)向物流業(yè)轉(zhuǎn)化。目前最現(xiàn)實的困難是資金短缺。對外合作。rt以從2個方面考慮。一是與路外的單位合作。這主要以吸引資金為目的。二是通過引進(jìn)外資，建立中外合資物流企業(yè)。這樣在解決資金問題的同時，可以更快地掌握國際現(xiàn)代物流的經(jīng)營思想、管理技術(shù)和運作方式。所以，積極開展對外合作是解決資金問題、掌握物流技術(shù)和管理技巧的捷徑。