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篇（1）

Abstract: at present, many factors in the common influence, China's urban traffic in general not satisfactory, the traffic problem has become China's serious city one of the disease. This paper to zhejiang Ryan as an example, the urban and rural public traffic situation of Ryan on the basis of the analysis of some relevant measures, so as to improve the urban development and Ryan people transportation needs.

Keywords: urban and rural public transportation; The present situation; Analysis; measures

中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1、引言

瑞安市改革開放的成功經(jīng)驗表明，只有堅持城鄉(xiāng)統(tǒng)籌，全面均衡，才能為瑞安協(xié)調(diào)發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境。打破城鄉(xiāng)二元分割，消除城鄉(xiāng)差別，促進(jìn)農(nóng)村繁榮，是瑞安全面建設(shè)小康社會的關(guān)鍵。

為了加快瑞安市城鄉(xiāng)公共交通發(fā)展，促進(jìn)同城化進(jìn)程，切實貫徹“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的交通政策，需建立城鄉(xiāng)一體的公共交通系統(tǒng)，有效促進(jìn)瑞安市城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

2、瑞安城鄉(xiāng)公共交通現(xiàn)狀及其分析

瑞安市地處浙江省東南沿海，是溫州大都市區(qū)的南翼中心城市，也是我國東南沿海城鎮(zhèn)發(fā)展帶的重要組成部分，是“溫州模式”的重要發(fā)祥地，瑞安北靠溫州市區(qū)，位于南部各縣與溫州市區(qū)的必經(jīng)之地，交通區(qū)位十分重要。但是，瑞安城鄉(xiāng)公共交通的現(xiàn)狀不盡如人意，現(xiàn)介紹并分析如下：

2．1經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，表現(xiàn)為“東強(qiáng)西弱”。

瑞安市域經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)東強(qiáng)西弱的趨勢，東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低，其中中西部地區(qū)陶山鎮(zhèn)、湖嶺鎮(zhèn)、馬嶼鎮(zhèn)、高樓鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)比較不發(fā)達(dá)。

2．2城鄉(xiāng)交通一體化程度不高，表現(xiàn)為“東密西疏”。

目前，瑞安市境內(nèi)城鄉(xiāng)交通主要通過56省道和瑞楓公路兩條東西縱向軸線貫穿瑞安東、中、西部地區(qū)，將瑞安市區(qū)與各重點鎮(zhèn)相連，輔以一些縣道實現(xiàn)與其他一般鄉(xiāng)鎮(zhèn)的連接。縣道路網(wǎng)等級普遍偏低，三級和四級路段占了很大比例，嚴(yán)重影響各個鄉(xiāng)鎮(zhèn)與瑞安市區(qū)的聯(lián)系。

⑴東部地區(qū)較發(fā)達(dá)，初步建成完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，與市區(qū)的聯(lián)系明顯好于中西部地區(qū)。瑞安市區(qū)與中西部主要鄉(xiāng)鎮(zhèn)聯(lián)系通道較少，等級不高，缺乏便捷連通的高等級公路，制約了市區(qū)與中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。

⑵中西部地區(qū)各主要鄉(xiāng)鎮(zhèn)間也缺乏聯(lián)系通道，現(xiàn)有公路技術(shù)等級低，服務(wù)水平不高，適應(yīng)不了地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。

⑶農(nóng)村聯(lián)網(wǎng)公路取得突破，但農(nóng)村公路交通仍然十分落后，等級低、質(zhì)量差、總量少、客貨運場站滯后、聯(lián)網(wǎng)不全的問題仍比較突出。公路危橋改造任務(wù)艱巨。

2．3交通問題日益突出，主要表現(xiàn)為。

⑴近年來全市汽車保有量保持著快速增長的勢頭，導(dǎo)致市域部分地區(qū)交通擁堵日益嚴(yán)重。在缺乏合理有效的規(guī)劃、巨大的財政支持以及強(qiáng)大的政策保障的情形下，公共交通難以在城市交通體系中確立主導(dǎo)地位。

⑵根據(jù)瑞安市統(tǒng)計年鑒，瑞安市的公路客運量和公路客運周轉(zhuǎn)量都呈逐年上升的趨勢。從2005年到2010年，公路客運量年均增長3.4%，公路客運周轉(zhuǎn)量年均增長7.3%。公路乘客的平均乘距和年人均公路出行次數(shù)也都逐年遞增，說明人們的公路出行范圍逐步擴(kuò)大，出行頻率也逐步增加，客運需求充足。

3、措施

城鄉(xiāng)公共交通統(tǒng)籌發(fā)展必須綜合考慮政府、企業(yè)和群眾的切身利益，最終實現(xiàn)“三個滿意”：群眾滿意、政府滿意、企業(yè)滿意，所以瑞安市城鄉(xiāng)公共交通統(tǒng)籌發(fā)展規(guī)劃不能脫離瑞安市城鄉(xiāng)公共交通現(xiàn)狀。要實現(xiàn)城鄉(xiāng)公共交通一體化，引導(dǎo)交通結(jié)構(gòu)和出行方式指向“公共交通優(yōu)先”，提高公共交通吸引力，實現(xiàn)城鄉(xiāng)公共服務(wù)均等化，滿足城鄉(xiāng)居民出行需求，解決交通擁堵現(xiàn)狀，需要一系列措施的保障。

3．1政策保障措施

實施公共交通優(yōu)先的成效將取決于法規(guī)、財政、管理機(jī)構(gòu)和管理制度方面的可操作性和執(zhí)行的效果。雖然公共交通優(yōu)先政策已被各級政府所重視，而在法規(guī)上還沒有相應(yīng)的條文來支持；雖然政府在增加公共交通的財政補(bǔ)貼，由于機(jī)制的問題并沒有產(chǎn)生預(yù)期的效果。這些環(huán)節(jié)的缺失造成公共交通優(yōu)先政策的執(zhí)行效率大打折扣，這些都造成公共交通優(yōu)先難以實施。

因此政府在明確始終堅持公共交通優(yōu)先發(fā)展政策的同時，必須在法律、投資、財政、稅收、規(guī)劃等各個環(huán)節(jié)，為公共交通發(fā)展提供優(yōu)先條件：

⑴加大對公共交通的財政扶持力度，瑞安市要形成城鄉(xiāng)公共交通財政扶持的長效機(jī)制。

⑵確保公共交通提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，瑞安市要形成城鄉(xiāng)公共交通運行基本制度。

⑶通過各種地方交通管理條例、法規(guī)，引導(dǎo)瑞安市民合理使用各類機(jī)動車。

⑷明確瑞安城鄉(xiāng)公共交通車輛乘員核定標(biāo)準(zhǔn)，提高了企業(yè)改造的積極性。

3．2基礎(chǔ)設(shè)施保障措施

⑴完善城鄉(xiāng)道路網(wǎng)絡(luò)

統(tǒng)籌城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，逐步改變城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)城鄉(xiāng)公共服務(wù)均等化，要求加快城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的交通運輸發(fā)展。因此，完善區(qū)域?qū)ν馔ǖ劳瑫r，還必須建設(shè)一個與之相適應(yīng)的城鄉(xiāng)交通網(wǎng)絡(luò)和城鄉(xiāng)公共交通客運網(wǎng)絡(luò)，大力提升市區(qū)到重點鎮(zhèn)、一般鄉(xiāng)鎮(zhèn)的路網(wǎng)暢通水平。東部地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)相對完善，各重點鎮(zhèn)基本實現(xiàn)高等級公路連接，但仍滿足不了經(jīng)濟(jì)社會快速發(fā)展的需要；中西部地區(qū)道路等級偏低，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善，制約著當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，在加大農(nóng)村聯(lián)網(wǎng)公路建設(shè)力度的同時，加快城鄉(xiāng)道路建設(shè)，進(jìn)一步拓寬城鄉(xiāng)道路主干道，改善城鄉(xiāng)之間通行條件，同時優(yōu)化完善城鄉(xiāng)公共交通線網(wǎng)布局，延伸城區(qū)公共交通線路至周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)，構(gòu)筑市區(qū)至中心鎮(zhèn)“半小時”、至一般鄉(xiāng)鎮(zhèn)“一小時”的交通圈，實現(xiàn)城鄉(xiāng)交通一體化，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通發(fā)展，促進(jìn)瑞安市經(jīng)濟(jì)的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展。

⑵完善城鄉(xiāng)公共交通設(shè)施

在道路規(guī)劃和建設(shè)中，為規(guī)劃線路預(yù)留出應(yīng)有的路權(quán)，公共交通首末站、調(diào)度中心、維修保養(yǎng)場的用地規(guī)劃方案的確定需要政府部門共同制定，以保障實施公共交通優(yōu)先的道路空間和其他基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)用地。

同時要有相應(yīng)措施保障各個公共交通規(guī)劃的組織實施，防止違反規(guī)劃，侵占公共交通設(shè)施和建設(shè)用地行為，有明確的政府管理部門負(fù)責(zé)監(jiān)管公共交通專項規(guī)劃的實施，措施有力、保障性強(qiáng)。

優(yōu)先實施公共交通項目，包括道路建設(shè)、公共交通樞紐場站建設(shè)和公共交通車輛更新 ，在這些項目的工程設(shè)計中要充分體現(xiàn)公共交通優(yōu)先的原則。

加快現(xiàn)城鄉(xiāng)巴士中途?？空军c建設(shè)，確保人車安全，交通順暢；公共交通中途站應(yīng)設(shè)置候車亭，亭內(nèi)設(shè)置夜間照明、防雨防曬的頂棚、站牌標(biāo)志、線路指示板等，改變現(xiàn)狀部分中途?？空緲?biāo)志不清楚，統(tǒng)一公共交通中途站站點標(biāo)識，使乘客能快速、便捷的辨識公共交通車站。

3．3城鄉(xiāng)公共交通技術(shù)保障措施

需有相應(yīng)的技術(shù)手段和技術(shù)能力，保障公共交通優(yōu)先的效果，對公共交通優(yōu)先的投入制定合理的標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)管使用并檢測其實際效益。

⑴提供運行管理技術(shù)支持

運行管理技術(shù)需要建立統(tǒng)一的公共汽車管理中心（BMS），主要包括網(wǎng)絡(luò)和通信系統(tǒng)、調(diào)度管理系統(tǒng)、車輛優(yōu)先系統(tǒng)、信號優(yōu)先系統(tǒng)，可以采集車輛的行駛里程、載客量、準(zhǔn)時性。通過信息系統(tǒng)實現(xiàn)對公共交通車輛運行數(shù)據(jù)、公共交通客流檢測數(shù)據(jù)的實時記錄，用信息化手段監(jiān)管企業(yè)服務(wù)質(zhì)量及營收，以此作為政府給予補(bǔ)貼的依據(jù)；支持基于距離收費、免費換乘的技術(shù)，建立公共汽車票款清分中心。

⑵提供信息服務(wù)技術(shù)支持

乘客信息服務(wù)系統(tǒng)能夠通過有線通信、無線通信等手段以圖形、文字等形式實時向乘客提供乘車相關(guān)信息，使乘客在出行過程中隨時能獲得道路交通狀況、所需時間、換乘方式、所需費用以及目的地各種相關(guān)信息等，從而指導(dǎo)乘客選擇合適的交通方式。

車站信息系統(tǒng)是乘客信息系統(tǒng)的一部分，是運營調(diào)度中心通過車站的信息查詢和顯示裝置向乘客提供公共交通路線的路線安排、行車計劃、下一班到達(dá)時刻等實時信息，以利于乘客選擇，提高出行的便利性。

篇（2）

中圖分類號：TU-856 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

據(jù)統(tǒng)計資料顯示，二十世紀(jì)末，每年由汽車排出的大量尾氣中，一氧化碳的含量約為4.1億噸，碳化氫含量約為0.8億噸，氮氧化合物含量約為0.4億噸。我國機(jī)動車僅占世界總量的3.6％，而三種有毒氣體僅民用汽車每天的排放量就高達(dá)4.45—4.87噸。由世界環(huán)境、經(jīng)濟(jì)專家調(diào)查的全球空氣污染嚴(yán)重的21個城市中，我國就占了9個，全國每年因空氣和水污染所造成的損失高達(dá)539億美元。截至目前，全世界的汽車每年排放到大氣中的各種廢氣總量多達(dá)59億噸，在大氣總污染中所占比重高達(dá)68％。交通發(fā)達(dá)的工業(yè)化國家還要高，如韓國僅汽車排出的一氧化碳就占總排放量的95％。

一、城市交通的現(xiàn)狀分析

我國越來越多的家庭已擁有了私家車，且擁有車輛數(shù)和機(jī)動車保呈大幅遞增之勢，嚴(yán)重威脅了全國各大城市的生態(tài)環(huán)境及居民的生活質(zhì)量。城市街道的容量漸小、供不應(yīng)求的矛盾更加突出，交通擁堵，交通事故增加，使城市的經(jīng)濟(jì)活動與可持續(xù)發(fā)展受到了嚴(yán)重制約。

隨著私家車的大量增加引發(fā)城市道路交通堵塞的情況日趨嚴(yán)重，發(fā)達(dá)國家因此而推行優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。法國于二十世紀(jì)中期，首先大量投資建設(shè)和發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)，公交出行占總量的63％。而后，美國、英國、加拿大等一些發(fā)達(dá)國家也針對公共交通的發(fā)展制定了相應(yīng)的方針政策，并采取了一系列措施，使城市公交在整個客運中的比重迅速提高，城市交通堵塞問題得到了有效地緩解，噪音和環(huán)境污染情況有所改善，市民的生活質(zhì)量有了明顯的提高。通過以上國外成功經(jīng)驗的啟示，我國城市交通也應(yīng)以公共交通發(fā)展為主方向，普通客運結(jié)合快速軌道交通，形成多種客運交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合客運交通體系。

二、城市公共交通的發(fā)展意義

城市公共交通是城市基礎(chǔ)設(shè)施組成中不可或缺的一部分，與城市整體功能的發(fā)揮、市民生活質(zhì)量的提高和城市的可持續(xù)發(fā)展有著直接的關(guān)系，是城市現(xiàn)代化建設(shè)的重要環(huán)節(jié)和關(guān)鍵。

城市社會經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的前提是大力發(fā)展公共交通。（1）公共交通是有效利用道路資源的交通方式，發(fā)展公共交通對于城市交通擁堵情況起到有效的緩解作用；（2）公共交通是經(jīng)濟(jì)高效的交通方式，發(fā)展公共交通有利于降低運輸成本；（3）公共交通是全社會通用的交通方式，發(fā)展公共交通有利于體現(xiàn)社會公平與公正；（4）公共交通是污染排放率低的交通方式，發(fā)展公共交通有利于環(huán)境保護(hù)。

國內(nèi)外的交通學(xué)者已對優(yōu)先發(fā)展公共交通達(dá)成了共識，居民的安全出行，氣候環(huán)境的大力維護(hù)都離不開公交事業(yè)的發(fā)展。公交優(yōu)先政策若要真正落到實處，政府的戰(zhàn)略選擇和政策導(dǎo)向十分關(guān)鍵。一方面，根據(jù)國外經(jīng)驗啟示，只有賴于政府的強(qiáng)力支持并形成其政策理念公交優(yōu)先才有可能實現(xiàn)；另一方面，無論公交優(yōu)先政策是否得到政府的最終支持而實現(xiàn)，都會直接影響著城市未來機(jī)動化道路、城市交通系統(tǒng)的效率和服務(wù)狀況，而且對于城市未來的可持續(xù)發(fā)展及人民生活質(zhì)量也起著決定性的作用

三、發(fā)展城市公共交通的合理化建議

（一）國土資源的合理使用

隨著我國城市交通事業(yè)的快速發(fā)展，勢必由于各類資源的緊缺而受到條件限制，尤其是土地資源、水資源及礦產(chǎn)資源在世界上都處于較低的人均占有量。因此，緊跟我國城市化建設(shè)的步伐，優(yōu)先發(fā)展大容量的公共交通，才是合理利用資源的明智之舉。通過調(diào)研分析，以公共汽（電）車、軌道交通為主要代表的城市大容量公共交通占用道路和停車用地最為經(jīng)濟(jì)。道路的使用率通過每平方米每小時運載人數(shù)為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行衡量，結(jié)果顯示，公共汽（電）車比起小汽車、中巴車和自行車高達(dá)數(shù)倍之多；同樣，在土地資源、投資及建筑材料方面也比中巴車、小汽車節(jié)約。

（二）自然環(huán)境的大力維護(hù)

城市交通帶動城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的同時，也給自然環(huán)境造成了嚴(yán)重的破壞，甚至對居民的身心健康構(gòu)成了威脅。據(jù)調(diào)查顯示，我國每人每年平均有5天因受大氣污染嚴(yán)重而致病，每年因污染致病身亡的多達(dá)上千人，所患病癥以慢性支氣管炎、哮喘居多。我國城市大氣污染主要由于機(jī)動車的尾氣所致，并呈日趨嚴(yán)重之勢。雖然我國城市汽車擁有量比國外要少很多，但尾氣污染卻一直居世界前列。如我國小型轎車尾氣中HC、CO和N0X的含量就遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于美國。同比公共汽（電）車，不僅污染程度高，交通事故頻發(fā)率也高。因此，為保護(hù)自然環(huán)境，降低空氣污染，改善城市居民的居住環(huán)境，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展，必須大力發(fā)展公共交通，特大城市、大城市要創(chuàng)造條件發(fā)展快速軌道交通，推廣新能源環(huán)保汽車等無污染的交通工具。

（三）加快公共交通的發(fā)展進(jìn)程

解決城市交通擁擠和控制環(huán)境污染的關(guān)鍵在于大力發(fā)展城市公共交通，同時降低個體交通的使用頻率。目前世界各大城市的交通形式是以地鐵、鐵路、輕軌交通、公共汽車等多種交通方式互相協(xié)調(diào)的綜合交通體系。在某些大城市交通狀況良好的情況下，公共交通的優(yōu)勢會在綜合交通體系中有明顯的體現(xiàn)。國外大城市的交通之所以效率比較高、交通狀況比較好，主要是軌道交通發(fā)達(dá)。但是在這些城市中，由于小汽車交通占的比例較高，仍然在所難免存在一些交通問題，因而提高公共交通的比例才是我國致力公交發(fā)展的唯一目標(biāo)。由于種種原因，我國的軌道交通一直不占優(yōu)勢，但自行車交通卻明顯領(lǐng)先。由二十世紀(jì)末對公共交通方式出行量與自行車方式出行量的對比析可知，前者遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于后者，顯然，這樣的交通結(jié)構(gòu)，不會有很高的效率。所以，減少自行車的出行比例才是我國城市交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的重點，才會提高公共交通的占有率和服務(wù)水平。而使我國城市交通結(jié)構(gòu)朝合理方向發(fā)展的有效途徑，就是實行公交優(yōu)先，大力發(fā)展公共交通，使自行車交通向公共交通方向轉(zhuǎn)化，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展。

（四）減少能源耗費

目前我國的各項資源已逐漸匱乏。因此，對于城市交通的方式問題，應(yīng)該以能源的節(jié)省為先，才能促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。若使能源耗費降到最低，可選擇自行車與公共汽車，大城市可選擇地鐵、市郊鐵路、輕軌、有軌電車等。軌道交通不但運量大，而且采用電能，具有零排放、運營成本低、能源效率高等優(yōu)點，故作為交通的最佳選擇，而小汽車、摩托車能耗大，污染嚴(yán)重，作為主要交通方式則不予以考慮。

參考文獻(xiàn)：

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2. 劉術(shù)紅,吳家友. 《城市自由出行社區(qū)規(guī)劃研究》. 《遼寧交通科技》. 2009年09期.

篇（3）

一、引言

城市公共交通是指在城市及其近郊范圍內(nèi)為方便居民和公眾的出行，使用各種客運工具的旅客運輸體系。是城市交通的重要組成部分。城市公共交通對城市政治經(jīng)濟(jì)、文化教育、科學(xué)技術(shù)等方面的發(fā)展影響極大，也是城市建設(shè)的一個重要方面。

二、大連市公共交通發(fā)展的現(xiàn)狀

截至目前，大連市共有地面常規(guī)公交線路105條，其中輕軌線路1條、有軌電車線路3條、無軌電車線路1條、大公共汽車線路72條、小公共汽車線路28條，擁有各類公交車輛2896輛，其中輕軌列車20列、大公共汽車2339輛、小公共汽車537輛，80%以上的汽車為環(huán)保節(jié)能型客車，年總客運量108642萬人次，年總行駛里程19343萬公里。共有公交車站1700個，公交車場32處。公交出行率達(dá)到43％，均居國內(nèi)領(lǐng)先水平。 大連市連續(xù)多年在全國道路交通管理評比中名列榜首，市政府每年都投入巨資進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)筑"大交通、大口岸、大物流"的"綠色"道路交通網(wǎng)絡(luò)格局，并通過建設(shè)交通樞紐站、延長公交線路、更新公交車輛等措施，形成了安全有序、暢通便捷的城市公交運營體系，體現(xiàn)出較高的城市宜居度。

三、大連城市公共交通現(xiàn)存問題

（一）政策層面--統(tǒng)籌發(fā)展尚不協(xié)調(diào)

作為城市運行和交通體系中的重要一環(huán)，公共交通的順暢與通達(dá)離不開城市綜合交通體系規(guī)劃的扶持和支持。但在這個方面，很多城市的"先天不足"及實施上的乏力問題日益暴露。就大連市的目前發(fā)展來看，私家車數(shù)量不斷增加，而公共交通系統(tǒng)的進(jìn)步和改善卻并不明顯，基本屬于常年不變的狀況。與此同時，沒能和周邊地區(qū)形成公共交通能夠運輸網(wǎng)，也阻礙了城市的進(jìn)一步發(fā)展。

（二）技術(shù)層面--現(xiàn)有設(shè)施智能化程度低

從大連市現(xiàn)有公共交通設(shè)施來看，公交信息中心早在2001年就已經(jīng)引進(jìn)并建成，對路面行駛的公交汽車進(jìn)行監(jiān)控，但是目前來看，監(jiān)控范圍較小，能夠監(jiān)控的線路較少，并不能起到實質(zhì)性作用；而車載子系統(tǒng)配備的也并不完善，多數(shù)公交車只配有移動電視，除此之外并不具有可用GPRS跟蹤的儀器；從車輛方面來看，目前行駛在大連街頭巷尾的公交汽車仍以傳統(tǒng)的燃油汽車為主，混合動力汽車僅有23路、31路等幾條公交線路才有較為齊全的配備，從舒適環(huán)保的角度來說并不是未來的發(fā)展方向。

四、對大連市公共交通發(fā)展的建議

（一）政策層面

我國是一個大國，各地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平大不相同，大、中、小城市的發(fā)展水平也不均衡，因此對各地的城市公交改革模式就需要逐一的研究。就大連市而言，首先要建立完善的公交運營服務(wù)體系。實踐證明由政府直接投資經(jīng)營公共交通并不是不是最好的辦法，同時，由于有關(guān)公交的法律法規(guī)不健全也限制了私人資本進(jìn)入市場，所以從長遠(yuǎn)角度出發(fā)應(yīng)該建立起以國有企業(yè)為主、以規(guī)?；⒓s化為目標(biāo)的經(jīng)營管理體系。在這其中，政府相關(guān)部門起到監(jiān)管和宏觀調(diào)控的作用，而不是直接管理，要給予企業(yè)自主經(jīng)營的權(quán)利；而企業(yè)應(yīng)該把握市場規(guī)律，用市場化的方式來經(jīng)營公共交通。

（二）技術(shù)層面--公交智能化

1、規(guī)范公眾的交通行為

智能化公交系統(tǒng)的應(yīng)用不是一個純粹的技術(shù)過程，而是一個復(fù)雜的社會系統(tǒng)過程。我國是一個發(fā)展中國家，人們的交通意識、交通行為還不能滿足現(xiàn)代交通的要求，大連市也不例外。思維要先于技術(shù)發(fā)展，只有高素質(zhì)的市民才能感受和體會到智能化的優(yōu)越性。因此廣大大連市民必須要從我做起，樹立起良好的公交意識，開展廣泛的宣傳教育，使每一個公眾了解到遵守交通規(guī)則的必要性，自覺的遵守、自覺的維護(hù)公共交通時序是應(yīng)用ITS所必不可少的前提。

2、實行公交智能化調(diào)度

公共交通智能化調(diào)度系統(tǒng)將會提高車輛利用率，節(jié)約公交運營系統(tǒng)的勞動力，改善提高車輛維修工作，增加公交企業(yè)的經(jīng)濟(jì)收入，降低企業(yè)生產(chǎn)運營成本，改善公交運營調(diào)度指揮的工作環(huán)境，促進(jìn)公交運輸企業(yè)生產(chǎn)力的發(fā)展。公共交通智能化調(diào)度系統(tǒng)將極大改善大連市城市交通狀況，提高大連市城市交通的整體水平。

3、建立公共交通信息系統(tǒng)

信息的主要作用是減少人們決策的盲目性，交通信息也是不能例外的。充分的交通信息，既有助于人們出行方式和出行路線的選擇，也有助于路網(wǎng)交通狀況的改善，所以，建立公共交通信息系統(tǒng)是一舉多得的事。

公共交通信息系統(tǒng)所涉及的面較廣，因此重要的是做好規(guī)劃，分步實施。首先要組織專家對國內(nèi)外技術(shù)狀況方案進(jìn)行評估，研究適合大連市的技術(shù)方案。對技術(shù)方案中所涉及的技術(shù)裝備，要分門別類進(jìn)行研究；其次，要研究交通信息的來源，結(jié)合目前正在進(jìn)行的機(jī)構(gòu)改革，制定出保證信息來源的措施。

4、電子化設(shè)備應(yīng)用

電子化設(shè)備的使用初中就是以人為本，為廣大乘客提供更多的信息與方便。在這其中，作用做明顯的當(dāng)屬電子公交站牌。電子公交站牌在杭州、銀川、福州等地都已得到廣泛的應(yīng)用，它能夠準(zhǔn)確的反映出公交車距離車站的距離，使等車的乘客能夠及時掌握信息，以便更好的安排和應(yīng)變。

與此同時，車載GPRS系統(tǒng)也要全面普及，這不僅是為了能夠使電子公交站牌有用武之地，同時也是智能化公交調(diào)度的必不可少的技術(shù)支持。

五、結(jié)語

發(fā)展城市公共交通是解決現(xiàn)代城市交通問題的重要途徑也是根本途徑，合理規(guī)劃城市公交方式、進(jìn)行有效的管理是保證公交效率的重要環(huán)節(jié)。本文對大連市目前城市公共交通的現(xiàn)狀及其形成原因以及解決途徑進(jìn)行了探討。大連市公共交通的發(fā)展必須從改革體制入手，實現(xiàn)良性的循環(huán)與競爭，提高公交行業(yè)的生機(jī)和活力。同時要改進(jìn)技術(shù)，通過智能化提高公共交通系統(tǒng)的運行效率和服務(wù)質(zhì)量，這是大連市公共交通發(fā)展的必由之路，也是全國其他城市公共交通發(fā)展的模式與規(guī)范，只有全方位的實現(xiàn)這些具體的步驟，才能從根源上解決當(dāng)前的公共交通問題，才能讓廣大人民擁有一個更加通暢的交通環(huán)境。

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篇（4）

1、我國大中城市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀

公共交通是關(guān)系到我們每個人的生活的一種重要的交通方式。在中國公共交通有著深遠(yuǎn)的歷史，它是一個城市交通的基礎(chǔ)，在一定程度上城市公共交通是一個城市的生命線。目前我國大中城市公共交通的主體方式還是以公共汽車等常規(guī)公共交通方式為主，在一些大城市的發(fā)展來看，有一部分大城市的軌道交通方式的籌建和規(guī)劃都在積極進(jìn)行著。在一些一線城市更是有著比較系統(tǒng)的建成的軌道交通工具，北京、上海、廣州的地鐵已經(jīng)基本形成網(wǎng)狀輻射到城市的每個角落，但是這只是一些特例，并且雖然在這些一線城市中軌道交通和公共汽車等公共交通工具已經(jīng)比較全備但是還是不能滿足日益增加居民需求。

經(jīng)過多年的發(fā)展，現(xiàn)今我國中大城市的公共交通的管理已經(jīng)有一個比較成熟的體系，在大體上可以分為三類，第一種模式是以城市交通、城市規(guī)劃局、市政管理部門等交叉職能管理。第二種模式是統(tǒng)籌城鄉(xiāng)道路運輸一體化的綜合管理。第三種模式是又城市交通局單獨管理的模式。

2、我國大中城市公共交通發(fā)展模式

2.1獨家經(jīng)營、集團(tuán)化壟斷

在我國相當(dāng)多的城市中公共交通經(jīng)營通常上還是采用以往的一家經(jīng)營、引進(jìn)外資和股份制的形式。這種經(jīng)營方式在一定程度上避免了惡性競爭，能夠充分發(fā)揮資源完全利用的優(yōu)勢，做到統(tǒng)一建設(shè)避免資源和經(jīng)濟(jì)的浪費，最重要的是利用政府調(diào)控和管理。但是這種經(jīng)營方式的劣勢也是非常明顯的，這種經(jīng)營模式是中國古老體制留下來的，在社會和經(jīng)濟(jì)飛快發(fā)展的當(dāng)今，專營體質(zhì)完全壟斷公共交通市場，在一個城市一家獨大，不利于開放市場，缺乏良性的市場競爭同時在完全壟斷的情況下公共交通事業(yè)的自身發(fā)展和改革將會與現(xiàn)在的社會發(fā)展脫節(jié)，使公共交通的發(fā)展不能及時的滿足市場的需求。

2.2豐富公共交通市場競爭

我國中大城市今年來在公共交通事業(yè)上的重視程度越來越高，為了滿足居民的市場需求一部分城市開始引進(jìn)外資，依靠外資組建新的公共交通企業(yè)，使它們參與公共交通市場競爭。但是國營公共交通企業(yè)依然在其中起主導(dǎo)地位，新組建的公共交通企業(yè)城市公共交通系統(tǒng)提供一些新鮮的理念，促進(jìn)公共交通事業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展和良性競爭。

2.3城鄉(xiāng)結(jié)合部分個體外包

個體外包形式在我國小城市中普遍存在，但是在中大城市中基本不存在這種現(xiàn)象，不過城鄉(xiāng)結(jié)合部分承包給個體是一個非常好的選擇。在城鄉(xiāng)結(jié)合部分居民較少專門開辟一條線路會耗費很大的物力和人力，而個體承包模式完美的解決了這一問題，但是個體承包追求的是利益最大化，我們有關(guān)部門能否有效監(jiān)督 將是一大問題。

2.4政府開放授權(quán)經(jīng)營

市場準(zhǔn)入，授權(quán)經(jīng)營是政府為一些行業(yè)制定的一個市場改革方案，在公共交通行業(yè)我們也可以采用這種方式。在一部分中大城市中這種方式已經(jīng)得到應(yīng)用，一些資格達(dá)標(biāo)的企業(yè)能夠取得一些線路的經(jīng)營權(quán)。這種方式能夠快速吸引民間資金，能夠快速繁榮市場，但是這種方式促使車輛快速增長，造成市場競爭混亂。

2.5轉(zhuǎn)讓線路

一些城市已經(jīng)開展了拍賣線路的方式，在一些新開展的線路上把這些線路作為商品，把這些商品面對全社會拍賣，然后主管部門制定一些規(guī)定，規(guī)定一些經(jīng)營方式。

3、我國大中城市公共交通發(fā)展模式的建議

3.1制定長遠(yuǎn)規(guī)劃

城市公共交通一直是城市交通建設(shè)的重中之重，這項基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施關(guān)系著整個城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市形象，所以其意義和作用受到著所有人的認(rèn)可。為了能夠保證公共交通建設(shè)，政府部門必須在行動上和政策上都要擁有優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意識。制定一個長期的規(guī)劃，在大方向上保證城市公共交通建設(shè)的合理性和實用性。

3.2有效的法律和體制保證

每一個行業(yè)的健康良好發(fā)展都離不開監(jiān)管部門和有關(guān)法律的監(jiān)督，為了城市公共交通的順利發(fā)展我們必須制定一系列的法律法規(guī)來有效避免在公共交通發(fā)展過程中可能出現(xiàn)的違法行為，并且制定有效的管理體制，在一些法律涉及不到的地方通過有關(guān)管理調(diào)理予以規(guī)范和監(jiān)管。

3.3規(guī)?；?/p>

無數(shù)行業(yè)的經(jīng)驗告訴我們，一個市場過分拆分必將造成不正當(dāng)競爭并引起市場混亂，不能充分利用有效資源。所以公共交通應(yīng)該保留國有企業(yè)的主體地位，適當(dāng)?shù)拈_放市場，在國有企業(yè)強(qiáng)大的資金支持下保證城市公共交通事業(yè)的穩(wěn)定化發(fā)展。

3.4國企改制

在國有公共交通企業(yè)中徹底貫徹股份制，通過派股的形式是每個員工都手持一部分公司的股權(quán)，這樣能夠激勵員工并且實現(xiàn)利益共同規(guī)避一些不必要的風(fēng)險。建立緊密型管理機(jī)制，在能夠有效聽取各方建議的同時盡量縮減管理人員，從而做到快速決策、執(zhí)行到位，避免人員和資金的浪費。

3.5進(jìn)一步提高服務(wù)質(zhì)量

我國提倡“以人為本”，尤其是公共服務(wù)行業(yè)。城市公共交通是一種基礎(chǔ)的公共服務(wù)設(shè)施，我們要努力提高員工思想素質(zhì)，從根本上做到“以人為本”，不斷提高服務(wù)水平和質(zhì)量，使員工牢固樹立服務(wù)意識。

綜上所述，我國大中城市公共交通發(fā)展的成績是有目共睹的，但是隨著我國城市化進(jìn)程的不斷加快，我們必須結(jié)合實際情況不斷探索新的發(fā)展之路，從而更好地促進(jìn)城市發(fā)展，并提升人民群眾的生活質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

篇（5）

關(guān)鍵詞:公共交通 公交優(yōu)先 準(zhǔn)公共物品 政府規(guī)制

隨著我國城市化進(jìn)程的加快和國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展,城市交通對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸效應(yīng)越來越引起人們的關(guān)注。為了解決這一問題,“公交優(yōu)先”成為理論界和各級政府部門的共同選擇。他們認(rèn)為優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決城市交通問題的關(guān)鍵所在,而這一問題的解決直接關(guān)系到社會經(jīng)濟(jì)能否快速、健康的發(fā)展。

城市公共交通的特質(zhì)及其政府規(guī)制

“公交優(yōu)先”源于20世紀(jì)60年代初的法國巴黎,很快被歐美等發(fā)達(dá)國家的大城市所接受并逐步推廣完善。所謂“公交優(yōu)先”,從廣義上理解,就是指凡是有利于公共交通發(fā)展的一切政策和措施;從狹義上理解,則是指在交通控制管理范圍內(nèi),公共交通工具在道路上優(yōu)先通行的措施。被西方發(fā)達(dá)國家推崇并在我國獲得高度認(rèn)同的“公交優(yōu)先”策略真的能夠破解城市交通及其所衍生的一系列社會難題嗎?本文就此展開分析。

所謂城市公共交通,是指由公共汽車、電車、地鐵、輕軌及出租汽車等交通方式組成的公共客運交通服務(wù)系統(tǒng),它不同于其他交通方式(主要指私人交通)的特質(zhì)如下:

(一)城市公共交通提供的是一種非市場性的公共服務(wù)

城市公共交通,從性質(zhì)上來講,屬于準(zhǔn)公共物品的范疇。作為公共物品,按照保羅•薩繆爾森關(guān)于公共物品的非排他性和非競爭性定義,城市公共交通所生產(chǎn)的公共服務(wù)更多地帶有社會性,而不是市場性,而非市場性質(zhì)產(chǎn)出的質(zhì)和量很難被測定和度量,如果對這類產(chǎn)出某種特定的公共服務(wù)采用政府壟斷性提供方式,通常是為了避免由市場生產(chǎn)的浪費性重復(fù),但其結(jié)果也可能導(dǎo)致由于免除了競爭壓力而變得沒有效率。失去效率的支撐,城市公共交通的生存舉步維艱。

(二)城市公共交通的服務(wù)生產(chǎn)追求市場目標(biāo)和社會目標(biāo)

既然城市公共交通系統(tǒng)屬于公共企業(yè),其所生產(chǎn)的服務(wù)就屬于公共物品,那么,它的生產(chǎn)目標(biāo)就不能完全遵循市場性法則,相反,有時候人們(也包括各級政府部門)是從公共企業(yè)社會目標(biāo)的實現(xiàn)程度來評價其存在價值的。城市公共交通的人性化社會關(guān)懷雖然從社會評價的角度得到了肯定,但從企業(yè)本身來講,巨大的投入與收益難以成正比。

(三)城市公共交通具有非市場性和福利性特征所帶來的擁擠性

按照美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家布坎南的觀點,無論是公共物品還是準(zhǔn)公共物品,都具有一個顯著特征,就是擁擠性。從經(jīng)濟(jì)學(xué)的視角分析,一個理性尋求消費收益最大化的個人愿意為一件商品支付的最高價格是由邊際收益得來的。換句話說,當(dāng)邊際收益高于消費價格時,消費者就會愿意購買這種商品,因為消費者的凈收益將會隨著增加一個單位的消費而增加。城市公共交通所提供的服務(wù)價格遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于市場價格,所以消費者會無限制地大量消費這種產(chǎn)品,從而使有限的城市公共交通資源產(chǎn)生擁擠性。

按照保羅•薩繆爾森的觀點,公共物品的消費應(yīng)該具有非排他性和非競爭性,但是公共物品的消費空間也有一個限度,即擁擠點。當(dāng)消費者的數(shù)目增加到某一個可能相當(dāng)大的正數(shù)時就會達(dá)到擁擠點。在達(dá)到擁擠點之前,增加額外的消費者不會發(fā)生競爭,而當(dāng)超過擁擠點之后,增加更多的消費者將會減少全體消費者的效用。所以,在達(dá)到擁擠點之前,每增加一個消費者的邊際成本是零,隨著消費者的不斷增加,超過擁擠點以后,新增加的消費者的邊際成本趨于無窮大。當(dāng)消費者因為邊際成本的上升,而出現(xiàn)爭奪交通空間時,問題也就出現(xiàn)了:一部分消費者將會轉(zhuǎn)向其他的交通方式,而不會選擇城市公共交通了。

城市公共交通的公共物品屬性決定了“公交優(yōu)先”并不能徹底解決城市交通問題,而且城市公共交通的政府管制性特征十分明顯,企業(yè)的效率往往掌握在政府手中,而不是企業(yè)自身。例如,在目前的市場需求總量和需求結(jié)構(gòu)下,在公交行業(yè)究竟應(yīng)該存在多少家公交企業(yè),以及這些企業(yè)在各個地區(qū)和業(yè)務(wù)領(lǐng)域如何分布,公交企業(yè)本身無法自行決定,而政府規(guī)劃和測算的結(jié)果往往跟不上市場的變化,這就造成城市公共交通企業(yè)缺乏市場靈活性,從而可能導(dǎo)致企業(yè)難以適應(yīng)市場的壓力而出現(xiàn)生存危機(jī)。又如,對公交行業(yè)自然壟斷業(yè)務(wù)和非自然壟斷業(yè)務(wù)的規(guī)制問題。

長期以來,我國城市公共交通行業(yè)采取垂直一體化的組織結(jié)構(gòu),形成了國有公交公司壟斷的局面,制約了城市公共交通的發(fā)展。雖然20 世紀(jì)90 年代以來,我國公交行業(yè)進(jìn)行了一系列改革,但根本性問題仍普遍存在,比如政府補(bǔ)貼機(jī)制存在不科學(xué)、補(bǔ)貼不到位的問題,一些城市公共汽(電)車、出租汽車、軌道交通分屬不同的政府部門管理,運營和發(fā)展缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃協(xié)調(diào);公交企業(yè)經(jīng)營效率低下、虧損嚴(yán)重等。

當(dāng)前城市公共交通面臨的問題

從理論上講,城市“公交優(yōu)先”的規(guī)制政策不能回避城市公共交通服務(wù)的公共物品屬性的制約。從現(xiàn)實的角度看,城市公共交通的“優(yōu)先”地位也面臨著一些問題,從而限制了城市公交先行、大容量運送乘客目標(biāo)的有效實現(xiàn)。目前城市公共交通所面臨的主要問題有:

(一)城市空間資源的有限性限制城市公共交通設(shè)施的完善

城市是一個空間,這個空間不是無限擴(kuò)張的,而是有限的?！肮粌?yōu)先”政策的有效實現(xiàn)要有完善的城市公共交通設(shè)施作為基礎(chǔ)。比如,公交專用車道的設(shè)立、公交車輛的配套、公交線路的布局等。但是,任何公交設(shè)施的修建都需要占用大量的城市空間,道路不可能無限寬下去,線路不可能無限地布下去,車輛也不可能越多越好。實踐證明,交通設(shè)施完善僅僅是一個條件、一個手段,而不是目的。此外,“公交優(yōu)先”也造成了一方面公交專用道上車輛有限,另一方面其他機(jī)動車道車輛排起長龍的現(xiàn)象,從而引發(fā)更加嚴(yán)重的交通擁堵問題。

(二)城市公共交通企業(yè)的低服務(wù)水平弱化“公交優(yōu)先”目標(biāo)預(yù)期

城市公共交通服務(wù)低收益影響其公共服務(wù)水平的提高。城市公共交通是一項投入大而收益小的公共工程。這種收益和成本的落差制約了提高公共服務(wù)水平的主動性,從而導(dǎo)致公交系統(tǒng)的公共服務(wù)長期以來在低水平上徘徊(如車速慢、耗時長、舒適性差等),無形中造成消費者乘坐公交的支出成本(如時間成本、安全成本、心理成本等)加大。如果這種成本超過了消費者乘坐公共交通工具的預(yù)期收益,那么消費者就會選擇別的替代性工具,從而導(dǎo)致兩種后果:一是為公共交通所投入的巨大物質(zhì)資源得不到有效利用;二是“公交優(yōu)先”政策得不到很好的落實。

(三)城市交通管理手段落后制約“公交優(yōu)先”政策的實現(xiàn)

有了先進(jìn)完善的城市公共交通設(shè)施和高效優(yōu)良的公共服務(wù)水平,“公交優(yōu)先”也僅僅具備了軟、硬件的條件而已,如何使軟、硬件得到合理運行,還需要先進(jìn)的管理系統(tǒng)。但目前我國城市公共交通的管理手段還相當(dāng)落后,主要表現(xiàn)為管理手段技術(shù)性差、管理結(jié)構(gòu)缺乏優(yōu)化以及具體管理措施不到位等。在國外已經(jīng)普遍使用的高技術(shù)手段在我國只是在個別城市得到運用。而且,城市公交系統(tǒng)政出多門,公交車、中巴車、出租車的運營缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃協(xié)調(diào),造成城市公交的諸多矛盾,致使公共交通在規(guī)劃、發(fā)展上不平衡,同時也帶來了不同程度混亂。此外,一些具體的管理措施不盡合理,如公交中途站和公交樞紐站沒有得到優(yōu)化布設(shè),道路交通環(huán)境不良,缺乏廣泛的公交優(yōu)先通行保障措施等。作為保障城市公共交通良性運行的“中樞神經(jīng)”,管理手段的強(qiáng)化與否直接影響到城市公共設(shè)施和公共服務(wù)水平能否實現(xiàn)有效地鏈接,直接關(guān)系到“公交優(yōu)先”能否得到切實執(zhí)行。

另外,城市公交企業(yè)普遍虧損、員工工資普遍較低,也影響了城市公共交通實現(xiàn)再生產(chǎn)的能力。城市公共交通雖然具有較強(qiáng)的社會福利性,但其仍然是企業(yè)化運作。既然是企業(yè),那么它必然追求利潤和效率。但是,由于城市公交承擔(dān)了太多的社會責(zé)任,運行成本無形中被提高,從而大大抵消了其市場化收益。在這種情況下,“公交優(yōu)先”政策即便由于政府的強(qiáng)力介入得到具體執(zhí)行,城市公交實現(xiàn)的僅是形式上的轉(zhuǎn)變,而非質(zhì)的提升。

因此,從理論和現(xiàn)實兩個向度分析,“公交優(yōu)先”在解決城市交通難題上還面臨許多困境。與其說“公交優(yōu)先”是破解城市交通難題的唯一選擇,不如說它是目前階段的最優(yōu)選擇。因為,公共交通畢竟是一種大運量、高效率的交通方式。而且,在多種城市交通構(gòu)成中,城市公共交通在占用道路空間、道路環(huán)境污染和能源消耗等方面具有其他交通方式無法比擬的優(yōu)越性。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計,若按在市區(qū)同樣運送100名乘客計算,使用公共汽車的道路占用長度為使用小汽車的1/9,油耗約為1/5,排放的有害氣體為1/15左右。

公交行業(yè)政府規(guī)制的改革與完善

要想保證“公交優(yōu)先”政策真正實施,需要對現(xiàn)有的公交行業(yè)政府規(guī)制進(jìn)行改革:

(一)公交行業(yè)政府規(guī)制改革的基礎(chǔ)―完善的法律保障

從西方國家的經(jīng)驗來看,公共交通發(fā)達(dá)的國家在進(jìn)行政府規(guī)制改革之前,首先制定并頒布了相應(yīng)的法律法規(guī),并以此為綱領(lǐng)指導(dǎo)政府規(guī)制改革的實踐。例如德國為了從資金上保證公交優(yōu)先政策,以及明確資金分配和使用權(quán)限,德國聯(lián)邦政府制定了《鄉(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)交通資助法》和《區(qū)域化法》。這兩部法律規(guī)定了聯(lián)邦政府在推行公交優(yōu)先政策及推動德國公交建設(shè)中的投資數(shù)額,以及聯(lián)邦公交建設(shè)投資的分配和使用情況。比如,《鄉(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)交通資助法》規(guī)定,聯(lián)邦政府每年必須投入16.67億歐元用來改善鄉(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)的交通狀況。《區(qū)域化法》則規(guī)定,聯(lián)邦州可以從聯(lián)邦稅收中獲得公交建設(shè)的資金。這兩部法律為“公交優(yōu)先”政策提供了強(qiáng)有力的法律支持,從而有效地保障了“公交優(yōu)先”政策的真正落實。在我國,這方面的立法目前還非常薄弱,制定一部統(tǒng)一的《城市公共交通法》,從法律上保證公共交通建設(shè)及配套資金的落實,強(qiáng)制政府加大投資力度,完善政府和銀行信貸投融資方式,就成為當(dāng)前落實“公交優(yōu)先”政策的迫切問題。

(二)公交行業(yè)政府規(guī)制改革的保障―規(guī)范的制度設(shè)計

公交行業(yè)政府規(guī)制實質(zhì)是“市場失靈”與“規(guī)制失靈”制度選擇的博弈問題。交通運輸政府規(guī)制比較制度的選擇既要解決“市場失靈”導(dǎo)致的效率缺失和福利損失,如壟斷導(dǎo)致的資源利用效率低下,競爭導(dǎo)致的資源浪費(重復(fù)建設(shè)、重復(fù)投資等),外部性帶來自然和社會環(huán)境惡化,運輸服務(wù)準(zhǔn)公共物品提供不當(dāng)造成的福利損失及福利分配不均勻等,也要解決“規(guī)制失靈”帶來的負(fù)面作用,比如錯誤規(guī)制對于市場發(fā)展的誤導(dǎo)、無效規(guī)制對于資源的浪費等。城市公共交通所提供的服務(wù)屬于公共物品的范疇,政府在保證公交的公益性,即低票價時,不能隨意將低票價的市場風(fēng)險推卸給公交企業(yè)。在公交企業(yè)遇到經(jīng)營困難,像油價上漲帶來成本上升、營運遭遇虧損時,政府應(yīng)該給予財政補(bǔ)貼,以防范企業(yè)通過提高票價彌補(bǔ)損失。因此,從制度設(shè)計上,首先要充分發(fā)揮政府規(guī)制主體在規(guī)制均衡機(jī)制中的主導(dǎo)地位,通過減少不必要的規(guī)制結(jié)構(gòu)、明確各規(guī)制部門的權(quán)責(zé)范圍,不斷提高規(guī)制主體對于規(guī)制供給的核心作用;其次應(yīng)建立規(guī)范的成本費用評價體系和政策性虧損評估體系,對公共交通企業(yè)的成本和費用進(jìn)行年度審計與評價,合理界定和計算政策性虧損,并給予適當(dāng)補(bǔ)貼,以便解決城市公交企業(yè)由于承擔(dān)社會福利而出現(xiàn)的效率低下問題。

(三)公交行業(yè)政府規(guī)制改革的依據(jù)―切實可行的具體措施

法律基礎(chǔ)及制度設(shè)計規(guī)范之后,就要考慮現(xiàn)實可行的具體對策:在解決公交企業(yè)效率低下方面,政府可以嘗試“委托經(jīng)營”的模式,即政府將公交的經(jīng)營權(quán)下放給企業(yè),然后政府再從企業(yè)那里購買產(chǎn)品,提供給公眾,供其消費。這種模式,既可以保持城市公交作為準(zhǔn)公共物品的福利性質(zhì),也可以解決公交企業(yè)由于缺乏市場性而導(dǎo)致的低效率問題。

在應(yīng)對交通擁擠方面,可以通過調(diào)整出行的時間分布,以均衡出行量。這樣一方面可以減輕由于私人汽車的過度使用而造成的城市空間緊張,另一方面也可以防止公眾對公共交通服務(wù)資源過度消費而帶來的負(fù)效應(yīng)。

在保障公交路權(quán)方面,應(yīng)確立公交車輛優(yōu)先使用道路設(shè)施、優(yōu)先通行的權(quán)利。如在機(jī)動車禁行道內(nèi)辟出專用車道允許公交車通行,在有條件的道路上開辟公交專用道,在路口優(yōu)先放行公交車,公交車進(jìn)出站不受干擾等。在提高公共交通管理水平方面,一方面可以引進(jìn)西方發(fā)達(dá)國家的高技術(shù)手段,另一方面可以加強(qiáng)公共交通管理技術(shù)手段的研發(fā)。

參考文獻(xiàn):

1.王慶云.交通運輸發(fā)展理論與實踐.中國科學(xué)技術(shù)出版社,2006

2.肯尼•斯巴頓.運輸經(jīng)濟(jì)學(xué).商務(wù)印書館,2006

3.黃玉蘭.城市公交事業(yè)政府規(guī)制改革的政策思路.經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊,2008(4)

4.樊一江等.交通運輸政府規(guī)制供需特質(zhì)研究.鐵道運輸與經(jīng)濟(jì),2008(6)

5.肖興志.公共產(chǎn)品視角下的政府規(guī)制及最優(yōu)供給研究.現(xiàn)代財經(jīng),2008(10)

篇（6）

文章編號1008-5807（2011）02-035-01

一、 公交優(yōu)先發(fā)展普通百姓受益

隨著道路運輸體制改革的發(fā)展和城市的不斷擴(kuò)容，城市的公共交通客運在改革開放的進(jìn)程中也產(chǎn)生了很大的變化，人們在生活水平不斷提高的同時，對出行運輸工具的選擇更加挑剔，已不滿足地對地的乘行，更晴睞于乘出租車戶對戶的出行，但更多的農(nóng)村人口還是愿意選擇經(jīng)濟(jì)實惠的公交車輛和班線運輸車輛。而現(xiàn)有的公交線路已不能滿足普通百姓的需要，延長擴(kuò)大公交運輸?shù)姆秶鷦菰诒匦?。城市公共客運線路能否繼續(xù)延伸，使廣大的農(nóng)村人口受益，使公交運輸真正成為“人便于行”的運輸，筆者認(rèn)為只有優(yōu)先發(fā)展公共客運才能加快城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程，城市公共交通客運市場才能不斷發(fā)展壯大。

二、 優(yōu)先發(fā)展城市公共交通促進(jìn)城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程

貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，增強(qiáng)城市內(nèi)部交通與城市外部交通的協(xié)同，實現(xiàn)建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的戰(zhàn)略構(gòu)想，加快城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程就是要優(yōu)先發(fā)展公交車輛，協(xié)調(diào)好出租車與公共汽車、道路旅客班車等公共交通之間存在的此消彼長的關(guān)系。出租車作為城市公共交通的必要補(bǔ)充，在數(shù)量上不能盲目擴(kuò)張，關(guān)鍵在于提高服務(wù)質(zhì)量和水平。有必要延長城區(qū)至農(nóng)村的公共交通線路，協(xié)調(diào)好與相鄰市、縣的客運運輸工作關(guān)系，打破地域限制，使遠(yuǎn)離城市的偏遠(yuǎn)地區(qū)農(nóng)村人口首先受益，用有序的城市公共交通去取代農(nóng)村普遍存在的混亂個體交通。把城市文明和城市的活力向農(nóng)村擴(kuò)散，并把農(nóng)村的綠色田園引入城市的過程，拋棄落后的管理理念和管理方式，促進(jìn)城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展。

城鄉(xiāng)公交一體化是在城鄉(xiāng)道路暢通，公交網(wǎng)絡(luò)體系高效運作的條件下，城鄉(xiāng)公交相互融合、有序銜接、綜合利用公交客運資源，爭取效益最大化和服務(wù)水平不斷提升，以達(dá)到城鄉(xiāng)公交客運在管理體制、運行機(jī)制、經(jīng)營方式的一體化。

三、交通運輸部門統(tǒng)一管理有助于協(xié)調(diào)發(fā)展

交通部門對城鄉(xiāng)公交客運實施統(tǒng)一、協(xié)調(diào)、高效的綜合管理，以先進(jìn)的管理技術(shù)為手段，以法制和制度為保障，發(fā)揮政府、市場、公眾的各種作用和組合優(yōu)勢，樹立公交優(yōu)先的理念，一定能把公交事業(yè)辦成市民歡迎、百姓受益的陽光工程。綜合利用城鄉(xiāng)客運資源，進(jìn)行有效配置，有序銜接，有利于政策和管理的一致性。實行城鄉(xiāng)大公交運行，可以建立結(jié)構(gòu)合理，形式多樣的公交客運網(wǎng)絡(luò)，有力地促進(jìn)城鄉(xiāng)公共交通的一體化發(fā)展。城市公交也只有打破區(qū)域分割，才能實現(xiàn)真正意義上的城鄉(xiāng)客運一體化。在這一發(fā)展過程中可借助國有運輸企業(yè)和其它公交大企業(yè)通過兼并、重組、整合等手段實現(xiàn)，而不要尋求勞民傷財式的行政體制上的變動調(diào)整。

四、 優(yōu)先發(fā)展公共交通促進(jìn)資源節(jié)約環(huán)境友好

篇（7）

中圖分類號:U121 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

2007年12月6日武漢獲批“全國資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(簡稱‘兩型社會’)建設(shè)綜合配套改革試驗區(qū)”,武漢市“兩型”社會建設(shè)與城市經(jīng)濟(jì)得到了長足的發(fā)展,城市的規(guī)模正日益擴(kuò)大,出行人口的數(shù)量正迅速上升,這使得武漢的公共交通日趨緊張,并由此引發(fā)諸如交通事故頻發(fā)、道路擁擠堵塞、環(huán)境大氣污染等一系列問題,而優(yōu)化武漢公共交通正是解決這些問題的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

一、武漢公共交通發(fā)展現(xiàn)狀

武漢公共交通現(xiàn)有陸上公交線路220余條,其中專線線路140余條,普線線路60余條,小公共汽車線路21條,公交車輛5600余臺,小公共汽車460余臺,線路長度約為4391.1公里,線網(wǎng)長度約為735.5公里。輪渡客運航線8條,汽渡航線2條,現(xiàn)有船舶28艘、汽渡船7艘、客運碼頭23座。軌道交通已建成1號線一期工程宗關(guān)至黃浦路段,全長10.234公里,為全線高架,配備12列48輛列車。此外,全市共有出租車企業(yè)83家,車輛12137臺。經(jīng)過五十余年來的大力發(fā)展,武漢公共交通服務(wù)水平不斷提高,已初步形成以公共汽車、電車為主,出租車、小公共汽車為輔,軌道、輪渡補(bǔ)充的多方式立體交通體系。[1]

二、當(dāng)前武漢公共交通面臨的問題

(一)發(fā)展策略存在不足,規(guī)劃與管理水平有待進(jìn)一步提高

武漢受自然條件的影響,呈現(xiàn)出“兩江四岸,三鎮(zhèn)平衡發(fā)展”的特殊布局,加之受到大量星羅棋布的湖泊分割,道路網(wǎng)呈現(xiàn)出不規(guī)則布局的特點,而現(xiàn)行公共交通發(fā)展策略的不足導(dǎo)致了公共交通運力集中于主要干道。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計,武漢公交的平均運距僅為8.18公里,平均線路長度達(dá)到21.42公里,公交車平均時速僅為22.5公里/小時,公交車運營管理效率較低。輪渡航線由于班次間距時間長、運輸速度慢等弱點正日益萎縮。而軌道交通尚處于起步階段,線路較短,運載能力有限且不便于轉(zhuǎn)乘,出租車因其固有的特點也集中于市區(qū)主要干道運營?？缭介L江、漢江運行的公交運力尤為不足,公共交通線路的規(guī)劃與發(fā)展始終未能有效解決這一問題。在公共交通站點設(shè)置上則存在著一名多站、站名與地名不符等廣為詬病的缺陷,特別對外地來漢人員造成較多不便。

(二)公共交通體系技術(shù)水準(zhǔn)不高,發(fā)展速度較為緩慢

近年來,隨著大量現(xiàn)代化技術(shù)與設(shè)備的投入使用,武漢公共交通體系技術(shù)水平有了大幅提高,但與國內(nèi)同等城市相比仍存在一定差距。城市交通一卡通工程至今僅在公共汽車與輪渡中實現(xiàn),出租汽車、軌道交通、小公共汽車仍自成體系。公共交通體系尤其是其主要組成部分公共汽車運營手段仍以傳統(tǒng)人工計時、調(diào)度為主,缺乏靈活機(jī)動性。相關(guān)資料顯示武漢市道路交通控制方式主要采用單點、定周期的控制技術(shù)。全市信號燈控制的交叉路口僅占全市交叉路口的36%,疏散交通和組織分流主要靠人工指揮,[2]在這種情況下一旦遇到道路擁擠、突發(fā)事件等情況較容易造成車次運轉(zhuǎn)陷入混亂。同時武漢私家車擁有量增幅年平均在15%以上,相比之下,無論是公共交通車輛、線路還是基礎(chǔ)設(shè)施,其發(fā)展速度都較為緩慢。以公共汽車為例,武漢公汽受發(fā)展政策、利益協(xié)調(diào)等因素的影響,目前僅擁有58個場站,加之武漢城市路網(wǎng)屬于干道間距大、缺失次干道、密度低的低速交通系統(tǒng),全市現(xiàn)有5000余臺公汽、200余條線路的使用需求都無法完全滿足,已嚴(yán)重制約了公共交通的發(fā)展。

(三)建設(shè)速度與城市發(fā)展不相符,起不到城市客運的主要作用

當(dāng)前武漢整體發(fā)展十分迅速,截止2008年底,武漢國民生產(chǎn)總值已突破3000億元,達(dá)到3960.08億元,全市外環(huán)內(nèi)城區(qū)面積已達(dá)1171.70平方公里,常住人口828.21萬人,加之武漢九省通衢的特殊地理位置,交通運輸與物流業(yè)極為發(fā)達(dá),城區(qū)每日流動人總量極為龐大。而根據(jù)武漢市城市綜合交通規(guī)劃設(shè)計研究院統(tǒng)計,在全市76萬輛機(jī)動車中,私人機(jī)動車擁有量已達(dá)到51.5萬輛,全市公交車輛只占道路車輛總數(shù)的3%,市民以公交車方式出行的比例不足30%。[3]盡管近年來,武漢加快了公共交通建設(shè)速度,增設(shè)了一批線路,將大量陳舊的公共汽車更換為新式的空調(diào)車,但隨之而來的票價上漲在一定程度上抵消了其方便程度與舒適度的提升,加之缺乏城市整體交通發(fā)展規(guī)劃,建設(shè)速度跟不上武漢城市發(fā)展的節(jié)奏,都在某種程度上導(dǎo)致了武漢公共交通未能發(fā)揮城市客運中的主要作用。

三、制定武漢公共交通發(fā)展政策的思考

武漢公共交通2020年戰(zhàn)略規(guī)劃目標(biāo)提出:建成區(qū)任意兩點間公共交通可達(dá)時間不得超過50分鐘,城市公共交通在城市交通總出行中的比重須達(dá)到35%以上;城市公交(地鐵、輕軌、快速公交系統(tǒng)、公共汽電車)平均運營速度將達(dá)到25公里/小時以上,準(zhǔn)點率可達(dá)95%以上;站點覆蓋率以300米為半徑計算,建成區(qū)不得少于60%,中心城區(qū)不得少于80%;公交專用道須占城市主干道的50%以上;軌道交通客運量將占城市公交客運量的20%以上。[4]而要達(dá)到這一目標(biāo),筆者認(rèn)為需從以下幾個方面著手改進(jìn):

(一)進(jìn)一步完善相關(guān)法律與政策,統(tǒng)籌管理

隨著我國政府機(jī)構(gòu)大部制改革的不斷深入,武漢要大力實施城市交通的綜合管理,建立一體化的城市公共交通管理機(jī)構(gòu),以減少公共交通管理職能交叉,完善公交運行機(jī)制。建立統(tǒng)一高效的城市公共交通管理機(jī)構(gòu)也是按照科學(xué)發(fā)展觀的要求,突破和深化行政體制改革,構(gòu)建“兩型社會”的最佳選擇。該機(jī)構(gòu)要借鑒國內(nèi)外發(fā)達(dá)城市的先進(jìn)經(jīng)驗,統(tǒng)籌管理全市公共交通規(guī)劃、建設(shè),統(tǒng)一負(fù)責(zé)武漢公共交通重大項目協(xié)調(diào),參與武漢城市交通綜合治理,并在公共交通社會化方面力爭有所突破。促進(jìn)統(tǒng)籌管理的同時要在現(xiàn)行的《武漢市城市公共客運交通管理條例》、《武漢市城市客運出租汽車管理條例》、《武漢市城市公共客運交通管理辦法》等法規(guī)的基礎(chǔ)上,加強(qiáng)武漢城市公共交通規(guī)劃、建設(shè)、管理的法規(guī)建設(shè),進(jìn)一步細(xì)化各類專項法規(guī),減少職能不清、政出多門、相互推諉等現(xiàn)行規(guī)定的不足,加快對于軌道交通、BRT(快遞公交系統(tǒng))一類新興公交運輸方式的立法,促進(jìn)其更好更快地發(fā)展。在進(jìn)行武漢市舊城改造或新城區(qū)建設(shè)時,要以地方法規(guī)的方式明確預(yù)留改善公共交通道路容量的空間,對與公共交通道路容量不匹配的項目一律不予審批,對已建成而在短期內(nèi)無法改造的區(qū)域,要把好公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的配套關(guān)。

(二)加大投入力度,大力提升科技含量與服務(wù)水平

同志在全國科學(xué)技術(shù)大會的講話中曾提到科技競爭成為國際綜合國力競爭的焦點。當(dāng)今時代,誰在知識和科技創(chuàng)新方面占據(jù)優(yōu)勢,誰就能夠在發(fā)展上掌握主動。可以說要實現(xiàn)武漢公共交通的跨越式發(fā)展必須進(jìn)一步提高行業(yè)整體科技含量,在新技術(shù)、新設(shè)備不斷涌現(xiàn)并投入應(yīng)用的今天,將GPS(全球定位系統(tǒng))、AVM(車輛自動監(jiān)控系統(tǒng))、GIS(地理信息系統(tǒng))三大技術(shù)與新式交通設(shè)備相結(jié)合,可以較好地建立起武漢公共交通信息管理系統(tǒng)與智能調(diào)度系統(tǒng),提高整個公交系統(tǒng)的智能化管理水平,在公共交通指揮部門、運營單位、駕駛?cè)藛T、乘客間形成良性互動。建設(shè)現(xiàn)代公交離不開大量的資金投入,我們要全面貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀,按照政府牽頭主導(dǎo)、統(tǒng)籌管理、市場化運作的原則,除武漢市政府需進(jìn)一步加大財政投資力度外,更要從BOT(建設(shè)――經(jīng)營――轉(zhuǎn)讓)、經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓、吸引外資等方向,著手多方引入資金,積極拓展建設(shè)資金渠道,改善城市建設(shè)投融資模式,逐步形成政府投資為主,社會廣泛參與多元化建設(shè)的新局面。以武漢公共交通基礎(chǔ)設(shè)施為核心,優(yōu)先發(fā)展城市道路、公交車船、公交基礎(chǔ)設(shè)施等硬件環(huán)境,尤其是武漢當(dāng)前較為缺少的公交專用道、公交維修停車場、車隊調(diào)度辦公設(shè)施。在逐步引進(jìn)高新技術(shù)、提升硬件環(huán)境的同時,更要大力提升服務(wù)水平,在生活水平日新月異的今天,人們對公共交通的乘坐舒適性、運營高效性、準(zhǔn)點到達(dá)率、環(huán)境衛(wèi)生狀況等指標(biāo)的要求越來越高,因此更需要加強(qiáng)管理與加大獎懲力度,提高從業(yè)人員素質(zhì),規(guī)范駕駛行為,改善服務(wù)質(zhì)量,在軟環(huán)境建設(shè)上狠下功夫,更好地滿足武漢市民的需求,以增強(qiáng)公共交通的競爭力。

(三)合理規(guī)劃,科學(xué)發(fā)展,確立公交優(yōu)先地位

構(gòu)建和諧發(fā)展的武漢城市公共交通體系需要我們站在戰(zhàn)略高度,堅持公共交通可持續(xù)發(fā)展原則,在長期的時間與廣闊的地域范圍內(nèi),以發(fā)展的眼光,結(jié)合武漢構(gòu)建“兩型社會”發(fā)展戰(zhàn)略,系統(tǒng)性地制定武漢公共交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。同時要始終堅持以公共交通作為武漢城市交通的核心與主體不動搖,科學(xué)配置現(xiàn)有公共交通資源,循序引導(dǎo)武漢逐步建立以高速、大承載量的BRT、軌道交通為核心,公共汽車、電車為主體,出租汽車、輪渡等其他交通方式為補(bǔ)充的武漢公共交通體系。因為武漢具有漢口、武昌、漢陽三大區(qū)域跨度大、交通特點各不相同的特殊性,這就決定了需從武漢不同區(qū)域交通需求和可提供的交通容量出發(fā),采用有所側(cè)重的公共交通方式和運營密度,以實現(xiàn)公共交通差別化管理。確立公交優(yōu)先地位則需要我們將武漢公共交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃納入到武漢的城市總體規(guī)劃中,根據(jù)城市發(fā)展的具體情況與客流量的變化,綜合治理武漢的道路網(wǎng),提高公共交通運營效率,并對公共交通企業(yè)輔之以財政補(bǔ)貼,運用價格杠桿鼓勵和引導(dǎo)居民放棄使用私人汽車而轉(zhuǎn)向公共交通。

(四)加快軌道交通與BRT建設(shè),實現(xiàn)立體交通

武漢軌道交通目前僅建成了全長約十公里的一號線,BRT(快速公交系統(tǒng))則尚在規(guī)劃之中。軌道交通與BRT作為未來城市公共交通的兩大重要組成部分,尤其是BRT,它是一種既能彌補(bǔ)在經(jīng)濟(jì)條件還不具備建設(shè)地鐵前把常規(guī)公交迅速提高到快速交通的水平,又能為條件具備時最終建設(shè)地鐵進(jìn)行較好過渡的適用的公共客運交通方式,是武漢市發(fā)展城市公共交通現(xiàn)狀的最優(yōu)選擇,[5]我們應(yīng)充分借鑒國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗,加快其建設(shè)進(jìn)度。同時合理規(guī)劃交通換乘樞紐的建設(shè),實現(xiàn)市區(qū)交通與市外交通、公鐵水航客運與城市交通、公共交通與個體交通的合理銜接,更要向空中和地下發(fā)展,大力建設(shè)各類地下通道、人行天橋及立交橋,以打造武漢立體化的交通體系,實現(xiàn)人、車分流,避免人、車相互干擾,降低交通效率,又能高效利用武漢寶貴的土地資源,促進(jìn)武漢“兩型社會”的建設(shè)。

參考文獻(xiàn):

[1]孫浩.武漢城市公共交通發(fā)展初探[J].公用事業(yè)財會,2007(4).

篇（8）

中圖分類號：F50；G642

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1004-4914（2015）12-241-03

交通調(diào)查與分析課程是為交通流理論、交通規(guī)劃、交通管理與控制、交通安全、通行能力、交通環(huán)境等研究提供準(zhǔn)確數(shù)據(jù)信息，培養(yǎng)學(xué)生掌握交通調(diào)查的基本理論和基本方法，重視交通調(diào)查的作用，為以后的工作打下堅實的基礎(chǔ)。下面以本課程為基礎(chǔ)探討城市公共交通發(fā)展中的困境{1}。

近年來，我國城市交通擁堵問題愈加尖銳，嚴(yán)重影響了城市的可持續(xù)性發(fā)展進(jìn)程。雖然，許多城市都在為推動公共交通建設(shè)開展了為數(shù)不少的實踐，其中不乏有大膽創(chuàng)新的做法及模式。然而，隨著我國城鎮(zhèn)化步伐的加快，城市人口數(shù)量的激增，作為城市交通運輸中堅力量的城市公共交通仍無法完全滿足城市發(fā)展及居民出行之需。學(xué)者對于城市交通擁堵這一問題研究較多，其重點涉及交通網(wǎng)絡(luò)布局、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、交通規(guī)劃、構(gòu)建快速公共交通機(jī)制及加大力度改進(jìn)城市軌道交通等諸多方面，這些研究也引進(jìn)了國外大量先進(jìn)的、最新的理論成果，但其對于我國城市公共交通得以直接使用的研究成果甚少，且不夠深入系統(tǒng)。有鑒于此，本文擬通過交通調(diào)查與分析我國城市公共交通發(fā)展的現(xiàn)狀，剖析發(fā)展中存在的問題，以期提出適用于我國本土特色的改革路徑{2}。

一、城市公共交通的發(fā)展動因

（一）地位界定

城市公共交通為城市基礎(chǔ)設(shè)施之一，其能否得以高速運轉(zhuǎn)關(guān)乎城市能否實現(xiàn)現(xiàn)代化及可持續(xù)性發(fā)展。城市公共交通也是城市這個動態(tài)系統(tǒng)中的一個關(guān)鍵的組成部分，其直接關(guān)系著城市居民生活水平、城市社會經(jīng)濟(jì)活動水平的高低。城市公共交通作為城市的重要命脈，是城市交通發(fā)展中的關(guān)鍵及重點，是我國實現(xiàn)城市現(xiàn)代化的必然伴隨品，也是我國經(jīng)濟(jì)深入發(fā)展的重要基礎(chǔ){3}。

（二）優(yōu)勢：發(fā)展城市公共交通的動因

首先，其運載量較大，運送效率更高，占地面積較少。相比于私人交通工具，公共交通的效率更明顯；從其所占用的道路空間資源這一視角看，公共交通也具有明顯、可視的優(yōu)點。

其次，其能源消耗、所需的運輸成本皆較低，投資門檻較低，尾氣污染也相對較少。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計得知，無車日活動可節(jié)約燃油共計3300萬升，所減少的有害氣體排放量高達(dá)3000噸。因此，加大力度發(fā)展公共交通無疑對于控制污染、改善城市環(huán)境及提高能源的利用率大有裨益。

第三，其方便出行，也更為安全。公車的車速一般較慢，行駛平穩(wěn)，因此通常不易發(fā)生交通事故，尤其是重大事故更為罕見。據(jù)數(shù)據(jù)得知，小汽車的交通事故發(fā)生率是公共汽車交通事故發(fā)生率的7.3倍，而輕軌、地鐵等公共交通工具的事故率則更低。廣大市民較為認(rèn)可公共交通的安全屬性。

第四，其適用性強(qiáng)，交通方式也更為靈活。比如，在客流量相對較大的地方則部署大型公交車，而對于客流量不確定的，則采取更靈活的交通方式。比如，作為城市公共交通工具之一的出租車則可滿足需求服務(wù)與自取自用。

最后，其利用技術(shù)手段得以更經(jīng)濟(jì)配置公共交通資源。

二、城市公共交通發(fā)展中存在的問題

目前在我國城市公共交通體系中，電車、公共汽車作為主體，地面的常規(guī)交通仍然是我國城市主要的運輸方式。然而，受經(jīng)營體制、財政體制、道路通信條件及管理水平等的限制，城市公共交通在發(fā)展進(jìn)程中仍存在不少困境，主要表現(xiàn)為：

首先，規(guī)劃工作較為滯后，規(guī)劃的內(nèi)容不盡完善，各交通方式之間仍未實現(xiàn)良好銜接及協(xié)調(diào)。如軌道交通、出租車、公共電車等這些組成部分仍較難全面協(xié)調(diào)與發(fā)揮系統(tǒng)的整體性。

其次，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)呈現(xiàn)嚴(yán)重不足的現(xiàn)狀。公共交通線網(wǎng)的覆蓋不夠均衡，公交系統(tǒng)的建設(shè)步伐緩慢，公交運力的結(jié)構(gòu)出現(xiàn)失衡，未能充分發(fā)揮其作為城市公共交通大運量這一主力軍作用。另外，公共交通的設(shè)施用地多數(shù)被侵占、被改變用途。

第三，系統(tǒng)、完備的法律法規(guī)保障缺位，政策支撐體系缺失。目前我國對于城市公共交通的法律規(guī)制體系仍不盡健全，導(dǎo)致政府在監(jiān)管市場之時，缺乏應(yīng)有的法律支持，也導(dǎo)致監(jiān)管過程中出現(xiàn)主體不明確、權(quán)責(zé)不清楚、行為不夠規(guī)范及監(jiān)管不到位等一系列問題。政府的政策支持體系明顯對于公共交通基礎(chǔ)設(shè)施之投入不充分，也未能適時借鑒國外發(fā)展公共交通的優(yōu)秀經(jīng)驗{4}。

第四，公交的場地建設(shè)出現(xiàn)嚴(yán)重不足，公交線網(wǎng)及場地的覆蓋密度較低，公交換乘的樞紐設(shè)施也較為滯后，公交專用道路的建設(shè)步伐甚為緩慢。公交車輛的營運速度較低，尤其是在高峰時期，公交的運力尤為緊張，擁擠現(xiàn)象嚴(yán)重。此外，在一些中小城市，鑒于公共交通的可達(dá)性較差、公共交通服務(wù)設(shè)施覆蓋密度小，導(dǎo)致居民利用公共交通出行的比例較低，影響居民生活水平，也制約了城市的進(jìn)一步發(fā)展。

第五，尚未構(gòu)建一套合理、科學(xué)的財政補(bǔ)貼、補(bǔ)償制度。從當(dāng)下看，公共交通的公益性較難實現(xiàn)，公共交通的服務(wù)質(zhì)量、安全水平距離群眾的需求仍存有一段較大差距。另外，車況較差、超載的現(xiàn)象也較為普遍，對安全設(shè)施的投入不足，安全隱患較大。

第六，經(jīng)營不合理、不規(guī)范。部分城市的公共交通企業(yè)存在壟斷經(jīng)營，導(dǎo)致公交的運行效率低。部分城市的公共交通企業(yè)競爭混亂，導(dǎo)致市場資源的浪費。此外，交通結(jié)構(gòu)安排不科學(xué)，交通管理的設(shè)施較落后，交通管理的水平較低，進(jìn)一步限制了現(xiàn)有交通設(shè)施的運輸能力。

第七，交通基礎(chǔ)設(shè)置的建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足居民對交通的需求。

三、城市公共交通發(fā)展的完善路徑

（一）優(yōu)化城市公共交通的基礎(chǔ)設(shè)施

1.科學(xué)規(guī)劃場站的設(shè)置及配套設(shè)施。第一，城市政府將公共交通的場站及配套設(shè)施歸入城市的舊城改造及新城的構(gòu)建計劃。第二，可將公共交通的場地納入如包括大型公共活動場所、開發(fā)區(qū)、新建居住小區(qū)等在內(nèi)的工程項目建設(shè)的內(nèi)容，開展同步設(shè)計、建設(shè)、竣工及交費適用。對于那些已進(jìn)入使用階段的公交場所設(shè)施，則不可隨意改變其用途{5}。而對于符合公交車輛通行條件的那些居住區(qū)，可在該處設(shè)置公交線路與相應(yīng)的站點。第三，在城市重要交通干道上，可興建港灣式的?？空静⑴涮淄晟破湔九_等。如有未依據(jù)規(guī)定而建設(shè)的公交場站，則一律不予通過審批及驗收。

2.強(qiáng)化城市交通的換乘樞紐建設(shè)。交通換乘樞紐作為交通系統(tǒng)一體化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，在構(gòu)建換乘樞紐中心時，對于符合條件的地區(qū)應(yīng)加以大力構(gòu)建，引入多種交通方式，方便居民出行，實現(xiàn)快速公共汽車、公共電車、軌道交通等的快捷換乘。此外，換乘樞紐中心還應(yīng)配套建設(shè)，如機(jī)動車與非機(jī)動車的停車場，提供相應(yīng)的線路圖、指向標(biāo)識、換乘指南、時刻表等服務(wù)設(shè)置，從而方便居民的使用。

3.促進(jìn)智能公共交通的全面發(fā)展。要積極發(fā)揮高新技術(shù)的力量，對傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)進(jìn)行改造，立基于信息化，助推智能公交系統(tǒng)的構(gòu)建，引入公交線路運行的顯示系統(tǒng)，構(gòu)建多媒體綜合查詢機(jī)制及服務(wù)乘客的信息系統(tǒng)，方便廣大乘客及時了解公交信息便于合理安排其出行。應(yīng)大力運用信息技術(shù)，構(gòu)建電腦營運管理體系、智能終端信息網(wǎng)絡(luò)等，優(yōu)化對車輛的指揮調(diào)度，從而提高運營的效率。

（二）確保城市公交通道路享有優(yōu)先使用權(quán)

1.合理設(shè)置優(yōu)先車道及優(yōu)先通行的信號系統(tǒng)。應(yīng)通過客觀合理的論證，科學(xué)設(shè)置公交專用車道、優(yōu)先車道、專用街道、路口專用道、單向優(yōu)先專用道等，從而調(diào)整公交車輛與其他的社會車輛之間的路權(quán)使用、路權(quán)分配關(guān)系，提升公交車輛的運營速度及道路資源的利用率。在發(fā)展公交優(yōu)先車道時，還應(yīng)配套設(shè)置直觀、清晰的標(biāo)識系統(tǒng)，確保公共交通流得以與其他的交通流確切區(qū)分，保證公交車輛的專用路權(quán)、優(yōu)先路權(quán)。

2.強(qiáng)化優(yōu)先車道及優(yōu)先通行信號的全面管理。城市政府應(yīng)構(gòu)建公交優(yōu)先車道的監(jiān)控系統(tǒng)，強(qiáng)化優(yōu)先車道及優(yōu)先通行信號的全面管理，對那些占用公共汽車的專用道、擾亂公交車輛優(yōu)先通行的那些社會車輛予以查處，確保公交車輛享有優(yōu)先車道的使用權(quán)，保證優(yōu)先通行信號的正常運轉(zhuǎn)，從而提高公交車輛的準(zhǔn)點率及運行速度。

（三）穩(wěn)健推進(jìn)城市公共交通行業(yè)的改革

1.優(yōu)化投融資體系。應(yīng)依照市政公共事業(yè)改革的相關(guān)要求，鼓勵社會資本如境外資本，通過合作、合資、委托經(jīng)營的方式來參與公交的投資及興建。將公交基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)于周邊的地區(qū)用地進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，最大限度地發(fā)揮項目建設(shè)的整體效益。

2.強(qiáng)化市場的監(jiān)管。城市公交相關(guān)行政部門應(yīng)強(qiáng)化對公交企業(yè)經(jīng)營、服務(wù)質(zhì)量的相關(guān)監(jiān)管，從而規(guī)范該類企業(yè)的經(jīng)營行為，對非法的營運行為予以嚴(yán)厲查處，確保公交的正常運行，可引入等級服務(wù)評定機(jī)制，加強(qiáng)行業(yè)的自律，逐漸提升企業(yè)的素養(yǎng)。

3.提高服務(wù)質(zhì)量。公交企業(yè)應(yīng)合理調(diào)度車輛、科學(xué)編制運行表，提高行車的密度，縮短乘客的候車時間等。還應(yīng)加強(qiáng)相關(guān)設(shè)施的維護(hù)保養(yǎng)，為居民創(chuàng)建良好的出行環(huán)境。

（四）加大城市公共交通的政策扶持力度

1.加大財政支持。城市政府應(yīng)對換乘樞紐、軌道交通、場站建設(shè)、車輛及相關(guān)設(shè)施的配置提供必要的資金支持及政策傾斜。政府性基金如城市公共事業(yè)的附加費與基礎(chǔ)設(shè)施配套費等應(yīng)投入到城市交通建設(shè)中，對公共交通應(yīng)適當(dāng)有所傾斜。

2.合理推行補(bǔ)貼制度。對公交推行補(bǔ)償政策、經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼，構(gòu)建合理的成本費用評價體制及政策性的虧損評估機(jī)制，對公交企業(yè)的成本、費用開展以年度為單位的審計、評價工作，合理地界定政策性虧損，并對其予以合理的補(bǔ)貼?？蓪δ切┏袚?dān)社會福利、完成政府指令任務(wù)而增加的支出，給予定期的專項補(bǔ)償。

3.開展用地劃撥。對城市公交規(guī)劃所確定如停車場、首末站、保養(yǎng)場、換乘樞紐等設(shè)施，可采用劃撥方式對其供地，優(yōu)先保障公交設(shè)施建設(shè)用地。不可隨意侵占公交設(shè)施用地，不得隨意改變土地的用途。

結(jié)語

總之，為促進(jìn)城市公共交通的持續(xù)性、穩(wěn)健發(fā)展，應(yīng)致力于優(yōu)化城市公共交通的基礎(chǔ)設(shè)施，確保城市公交通道路享有優(yōu)先使用權(quán)，穩(wěn)健推進(jìn)城市公共交通行業(yè)的改革，加大城市公共交通的政策扶持力度，才能擺脫城市公共交通發(fā)展的困境。

注釋：

{1}湯偉.關(guān)于《交通調(diào)查與分析》課程教學(xué)改革的研究[J].土木建筑教育改革理論與實踐，2010（12）

{2}楊立珍.公路交通調(diào)查管理研究[J].黑龍江交通科技，2011（5）

{3}胡潤州.武漢城市公共交通存在主要問題及改善對策[J].綜合運輸，2012（3）

{4}李庚，馬壽峰，賈寧.以可持續(xù)為核心的城市公共交通發(fā)展戰(zhàn)略研究[J].綜合運輸，2014（8）

{5}嚴(yán)蓓蓓.公共產(chǎn)品理論視角下城市公共交通發(fā)展探析―以南京市為例[J].人民論壇，2014（29）

{6}曹建中.優(yōu)先發(fā)展城市公共交通論析.旅游縱覽（行業(yè)版），2011（4）

篇（9）

城市公共交通是以公共汽（電）車為主體的，包括快速公交、現(xiàn)代有軌電車等大容量公共交通及出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統(tǒng)。

城市公共交通是公共運輸?shù)淖酉到y(tǒng)，“公共”二字是相對與專用（或私有）的交通工具而言的。

城市公共交通是城市交通最重要的組成部分。64號文明確提出，要確立城市公共交通在城市交通中的主體地位，要優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。

二、公交優(yōu)先的理念及內(nèi)涵

國際公共交通協(xié)會（UITP）《羅馬宣言》指出：“公共交通必須有專用車道，以此保證公共交通更加快速、更加可靠。弄清交通的基本原則，交通系統(tǒng)的組織應(yīng)滿足最廣泛的社會需要，并為大多數(shù)市民提供可持續(xù)的交通選擇?！币虼耍诔鞘惺紫纫獌?yōu)先發(fā)展道路利用率高、污染輕的公共交通?！读_馬宣言》是當(dāng)代全球性的城市交通優(yōu)先發(fā)展理念形成的標(biāo)志性文件，被稱之為“公交優(yōu)先”的理念。

2005年國務(wù)院辦公廳下發(fā)了國務(wù)院《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知》（〔2005〕46號），2006年建設(shè)部、國家發(fā)展改革委員會、財政部、勞動和社會保障部四部門聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政策的意見》，進(jìn)一步明確了優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的經(jīng)濟(jì)政策，即在我國實現(xiàn)了“公交優(yōu)先的理念”向“公交優(yōu)先的政策”的轉(zhuǎn)變。64號文對“公交優(yōu)先”進(jìn)行了明確的界定：大城市要基本實現(xiàn)中心城區(qū)公共交通站點500米全覆蓋，公共交通占機(jī)動化出行比例達(dá)到60%左右。

公交優(yōu)先的基本內(nèi)涵是：政府部門在綜合交通政策上要確立公交優(yōu)先發(fā)展的地位，并在政策上給予支持（包括經(jīng)濟(jì)扶持）；在城市規(guī)劃、建設(shè)上，確立公交優(yōu)先發(fā)展的序列；在交通資源的使用與管理上，確立公交優(yōu)先的權(quán)利。

具體說，公共交通設(shè)施用地安排要優(yōu)先，道路通行公交要有優(yōu)先權(quán)，交通管制措施上要保證公交優(yōu)先放行，公共財政轉(zhuǎn)移要保證公共交通優(yōu)先。

三、優(yōu)先發(fā)展公共交通總體目標(biāo)及關(guān)鍵指標(biāo)

（一）建設(shè)部在2004年提出爭取用5年左右的時間，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位的總體目標(biāo)。關(guān)鍵指標(biāo)如下：

1.公共汽電車平均運營速度達(dá)到20公里/小時以上，準(zhǔn)點率達(dá)到90%以上；

2.站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區(qū)大于50%，中心城區(qū)大于70%；

3.特大城市建成區(qū)任意兩點間公共交通可達(dá)時間不超過50分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重達(dá)到30%以上；

4.大中城市建成區(qū)任意兩點間公共交通可達(dá)時間不超過30分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重在20%以上。

（二）368號文提出了到2020年，基本確立城市公共交通在城市交通中的主體地位，安全可靠、經(jīng)濟(jì)適用、便捷高效的公共交通服務(wù)系統(tǒng)基本形成，較好滿足公眾基本出行需求的的總體目標(biāo)。關(guān)鍵指標(biāo)如下：

1.到2015年

①市區(qū)人口300萬以上的城市，基本實現(xiàn)中心城區(qū)公共交通站點500米全覆蓋，萬人公共交通車輛擁有量達(dá)到15標(biāo)臺以上，城市公共汽（電）車進(jìn)場率達(dá)到60%以上；

②市區(qū)人口100萬至300萬的城市，基本實現(xiàn)中心城區(qū)公共交通站點500米全覆蓋，萬人公共交通車輛擁有量達(dá)到12標(biāo)臺以上，城市公共交通車輛進(jìn)場率達(dá)到50%以上。

2.到2020年

①市區(qū)人口100萬以上的城市，實現(xiàn)中心城區(qū)公共交通站點500米全覆蓋，萬人公共交通車輛擁有量達(dá)到16標(biāo)臺以上，城市公共汽（電）車進(jìn)場率達(dá)到70%以上，公共交通占機(jī)動化出行比例達(dá)到60%左右；

②市區(qū)人口100萬以下的城市，參照上述指標(biāo)和地方實際，確定城市公共交通發(fā)展目標(biāo)。

（三）建設(shè)部2004年提出總體目標(biāo)與64號文和368號文總體目標(biāo)及關(guān)鍵指標(biāo)的異同點。

1.兩者都是以5年為時間單位，在總體目標(biāo)中兩者都提出了“確立主體地位”的總體目標(biāo)，而后者追加了“安全可靠、經(jīng)濟(jì)適用、便捷高效的公共交通服務(wù)系統(tǒng)基本形成，較好滿足公眾基本出行需求”的目標(biāo)表述；

2.前者的政策概念中包含了出租車和輪渡，而368號文政策概念中沒有提及出租車和輪渡，卻加上了“現(xiàn)代有軌電車”；

3.兩者對站點覆蓋率都提出了要求，前者是按300米半徑計算，后者是按500米半徑計算，10年前是50%～70%的覆蓋率，而368號文是100%的覆蓋率；

4.前者的指標(biāo)偏重于“公共汽電車平均運營速度和準(zhǔn)點率”，而后者的指標(biāo)偏重于“萬人公共交通車輛擁有量和城市公共汽（電）車進(jìn)場率?！?/p>

通過以上對比可以看出，2004年提出的“公共汽電車平均運營速度和準(zhǔn)點率”偏重考核對象是公交公司，強(qiáng)調(diào)的是“公交優(yōu)秀”；而368號文“萬人公共交通車輛擁有量和城市公共汽（電）車進(jìn)場率” 偏重考核對象是地方城市政府，強(qiáng)調(diào)了“公交優(yōu)先”首先是地方城市政府的職責(zé)。

四、368號文的一些主要指標(biāo)

（一）出行快捷性指標(biāo)。

1.力爭到2020年，全國快速公交系統(tǒng)線網(wǎng)運營總里程達(dá)到5000公里；

2.力爭到2020年，全國城市公共交通優(yōu)先車道總里程達(dá)到15000公里；

（二）交通智能指標(biāo)。

1.到2015年，市區(qū)人口300萬以上的城市基本建成公眾出行信息服務(wù)系統(tǒng)、車輛運營調(diào)度管理系統(tǒng)、安全監(jiān)控系統(tǒng)和應(yīng)急處置系統(tǒng)；

2.到2020年，市區(qū)人口100萬以上的城市全面建成公眾出行信息服務(wù)系統(tǒng)、車輛運營調(diào)度管理系統(tǒng)、安全監(jiān)控系統(tǒng)和應(yīng)急處置系統(tǒng)。

五、368號文對公交車輛提出了具體的要求

1.加快發(fā)展安全性能高、乘坐舒適的城市公共交通車輛，推廣應(yīng)用大容量、低地板公交車輛和空調(diào)車。這一條釋放的信號是“安全性能高、乘坐舒適的”車輛具體指的就是符合“大、低、空”要求的車輛。

2.加快車輛更新改造和升級步伐，加快淘汰安全性能差、排放標(biāo)準(zhǔn)低的老舊車輛。這一條釋放的信號是公交企業(yè)采購公交車的數(shù)量會明顯加大。

3.加快車型選擇等方面標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的制修訂進(jìn)程；完善公交車輛技術(shù)準(zhǔn)入和維修檢測制度，保障城市公交車輛技術(shù)狀況良好。這一條釋放的信號是公交企業(yè)采購公交車的車輛不僅要求“大、低、空”，同時要求外形是“方基調(diào)、小圓角”，并且會將這些要求上升到“車型選擇”標(biāo)準(zhǔn)中。

4.積極推進(jìn)混合動力、純電動、天然氣等新能源和清潔燃料車輛在公共交通行業(yè)的示范和應(yīng)用，完善支持政策和配套設(shè)施，提高低能耗、低排放、清潔燃料等車輛應(yīng)用比例。這一條釋放的信號是推進(jìn)新能源和清潔燃料車輛的進(jìn)程，每一年會按比例提高。

5.積極推廣應(yīng)用無障礙化城市公共交通車輛，完善無障礙設(shè)施，方便殘疾人乘用。這一條是對公交車輛的人性化提出了更高的要求。

六、64號文是公交企業(yè)的福音，368號文對客車廠家是極大的利好政策

據(jù)中國道路運輸協(xié)會城市客運分會報告，免征新購置的公共汽車電車的車輛購置稅和依法減征或者減免公共交通車船稅這兩項，政府一年就為全國公交企業(yè)減少稅費支出達(dá)150個億；64號文明確了“對公交企業(yè)的技術(shù)改造、節(jié)能減排、經(jīng)營偏冷的線路予以補(bǔ)貼”；64號文還提出了“建立公共汽車交通企業(yè)職工工資正常機(jī)制”。這些都是64號文為公交企業(yè)帶來的直接的好處。

而368號文對客車廠家是極大的利好政策。

1.368號文要求，到2015年市區(qū)（按工作生活在城區(qū)以內(nèi)的人口數(shù)，不含郊區(qū)農(nóng)村人口的統(tǒng)計口徑計算）人口300萬以上的城市，萬人公共交通車輛擁有量要達(dá)到15標(biāo)臺以上，據(jù)統(tǒng)計全國有上海等9個城市。

2.368號文要求，到2015年市區(qū)（按工作生活在城區(qū)以內(nèi)的人口數(shù)，不含郊區(qū)農(nóng)村人口的統(tǒng)計口徑計算）人口100至300萬以上的城市，萬人公共交通車輛擁有量要達(dá)到15標(biāo)臺以上，據(jù)統(tǒng)計全國有西安等47個城市。

3.368號文要求，30萬至100萬以下的城市（按工作生活在城區(qū)以內(nèi)的人口數(shù)，不含郊區(qū)農(nóng)村人口的統(tǒng)計口徑計算），萬人公共交通車輛擁有量要達(dá)到10標(biāo)臺以上，據(jù)統(tǒng)計全國有柳州等53個城市。

七、研究結(jié)論

（一）確定公交主體地位的任務(wù)十分艱巨。

建設(shè)部在2004年就提出爭取用5年左右的時間，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位的總體目標(biāo)；2013年交通部重提到2020年，基本確立城市公共交通在城市交通中的主體地位，安全可靠、經(jīng)濟(jì)適用、便捷高效的公共交通服務(wù)系統(tǒng)基本形成。這說明確定公交主體地位的任務(wù)十分艱巨，前面已經(jīng)用了近10年，必須再用10年才能基本上確立公共交通的主體地位。衡量“主體地位”是否確立的關(guān)鍵指標(biāo)有3個，第一個指標(biāo)是萬人公共交通車輛擁有量；第二個指標(biāo)是中心城區(qū)公共交通站點500米全覆蓋；第三個指標(biāo)是城市公共汽（電）車進(jìn)場率。

這三個指標(biāo)能不能實現(xiàn)的難點是資金能否落實到位。不過“十二五”的“公交主體地位”的責(zé)任主體是地方城市政府，而不是公交企業(yè)，同時中央政府已經(jīng)將這項工作納于地方城市政府政績考核體系，應(yīng)該說這比以往的情況要好得多。

（二）目前交通部推進(jìn)“公交優(yōu)先”的力度是前所未有的。

交通部正式接管城市公共交通的管理職能5年以來，做了大量的工作，對推動城市優(yōu)先發(fā)展公共交通有了實質(zhì)的成果。如：免征新購置的公共汽車電車的車輛購置稅、依法減征或者減免公共交通車船稅、落實對城市公共交通行業(yè)的成品油的補(bǔ)貼政策等具體政策基本到位。2012年12月國務(wù)院的《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》，即64號文，這是個“國”字號的文件，地方各級政府必須無條件貫徹、執(zhí)行，責(zé)任主體已經(jīng)上升到了國務(wù)院和地方城市人民政府。2013年6月18日，交通運輸部又出臺了《關(guān)于貫徹落實國務(wù)院〈關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見〉的實施意見》，即368號文。這樣的力度和進(jìn)度是建國以來前所未有的。

（三）公交客車廠家迎來了歷史性的發(fā)展機(jī)遇。

根據(jù)交通部城市公共交通“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要（征求意見稿）所述：

1.“十一五”末公交客車的市場保有量約40萬輛，“十二五”期間現(xiàn)有公交客車將有70%需要更新，總量約為28萬輛（40×70%）；

2.“十二五”末，全國公共汽電車保有總量達(dá)60萬輛，較2010年新增約20萬輛；

篇（10）

公共交通系統(tǒng)是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國計民生的社會公益事業(yè)。近幾年來，青島市的公共交通系統(tǒng)有了較快的發(fā)展，但是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市的擴(kuò)大，交通擁堵、出行不便等問題日益突出，嚴(yán)重影響了人民群眾的正常生活和城市發(fā)展。

一、青島市城市公共交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀

（一）青島市公交車現(xiàn)狀

青島市市區(qū)共有公交線路316條，公交車輛6038輛，線路總長6074.05公里，年客運量10億人次，從業(yè)人員19381人。其中，節(jié)能環(huán)保型公交車3379輛，占公交車總量的56%。市區(qū)公交主要由公交集團(tuán)、交運集團(tuán)、開發(fā)區(qū)公交公司、和機(jī)場巴士公司經(jīng)營。目前，青島市區(qū)公交的綜合服務(wù)能力、乘車方便程度、車輛檔次已經(jīng)達(dá)到全國先進(jìn)水平，公共交通機(jī)動化出行分擔(dān)率為34.7%；萬人公共交通車輛保有量為19.27；公共交通乘客滿意度為90.5%。

（二）青島市出租汽車現(xiàn)狀

青島市現(xiàn)有客運出租企業(yè)36家，出租汽車11437輛、從業(yè)人員2.5萬余人。其中市區(qū)企業(yè)24家，出租汽車10018輛，公車公營1446輛，車輛產(chǎn)權(quán)屬個人的8572輛，全市千輛以上的出租企業(yè)有6家，占全市車輛總數(shù)60%。市區(qū)萬人擁有量21.96輛，日平均行駛里程381.04公里，日平均載客次數(shù)42.94次，日平均營運收入733.59元，里程利用率65%。

（三）青島市公共客運輪渡現(xiàn)狀

公共客運輪渡作為城市交通的組成部分，在現(xiàn)階段同樣有著不可替代的作用，但是隨著隧道公交車及地鐵的發(fā)展，青島市的公共客運輪渡載客量近幾年有所下降。

（四）青島市軌道交通現(xiàn)狀

青島地鐵也可稱作青島軌道交通，截至2015年08月，地鐵3號線已空載試運行，2015年10月01日正式運營。2號線一期已進(jìn)入全線動工建設(shè)階段，11號線2013年06月動工建設(shè)，目前個別區(qū)間完成高架U型梁架設(shè)，開始鋪軌。13號線2014年10月全線動工建設(shè)。1號線過海段已實質(zhì)動工。8號線機(jī)場段即將動工。

二、青島公交優(yōu)先發(fā)展存在的突出問題

經(jīng)過對青島城市公共交通現(xiàn)狀進(jìn)行實地調(diào)查和分析，青島城市公共交通在優(yōu)先發(fā)展方面還主要存在以下幾個突出問題：

（一）公交體系建設(shè)滯后，客運結(jié)構(gòu)比較單一，公共交通對居民出行的分擔(dān)率偏低

長期以來，青島市的公交體系建設(shè)滯后，公共交通出行方式主要是公交汽車和出租車，速度快、容量大的軌道交通只是在近幾年才開工建設(shè)，但還未投入使用，客運結(jié)構(gòu)比較單一，規(guī)模小、數(shù)量有限，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足居民便捷、低成本、優(yōu)質(zhì)的公共交通需求，公共交通對居民出行的分擔(dān)率偏低。

（二）公共交通企業(yè)缺乏競爭壓力，壟斷經(jīng)營，服務(wù)質(zhì)量有待改進(jìn)

青島市的公交運營企業(yè)由幾家國有企業(yè)演化而來，壟斷經(jīng)營，沒有競爭和壓力自然也就很難有服務(wù)質(zhì)量的改進(jìn)。交通線路少，線路設(shè)計不合理，可通達(dá)性差，乘客乘車擁擠不堪、舒適度很差，行車速度慢，不同線路之間的站點設(shè)計不合理，部分司乘人員職業(yè)素質(zhì)低、常與乘客因各種原因發(fā)生沖突等等，成為導(dǎo)致越來越多的城市居民選擇駕私家車出行的主因，反過來制約了公共交通的發(fā)展。

（三）城市公共交通路權(quán)優(yōu)先力度不夠，專用道管理力度不足

青島市的公交專用道設(shè)置力度不夠，雖然在公交專用道設(shè)置上行動較早，但整體看，專用道發(fā)展緩慢，布局范圍不廣；青島市的公交專用道交通管理不嚴(yán)，缺少給專用道公交讓行的管理措施，導(dǎo)致車輛和行人違章占用專用道、與公交搶行現(xiàn)象普遍；青島市的公交交通系統(tǒng)缺乏高等級公交專用道（如BRT等）。高等級公交專用道可發(fā)揮公交車輛運量大、速度快的優(yōu)勢，處于主要客運走廊的道路在建設(shè)時應(yīng)予以優(yōu)先考慮。

（四）政府對優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重要性和緊迫性認(rèn)識不足。

隨著城市化進(jìn)程的加快，青島市的城市道路交通面臨壓力越來越大，車輛增多、交通受阻、停車難等問題越來越突出，同時造成大氣污染和噪聲污染加重，道路事故頻發(fā)。但政府管理理念相對滯后，至今未出臺比較理想的應(yīng)對策略，特別是對城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略重視不夠。

三、完善青島市城市公共交通系統(tǒng)，積極采取措施，解決交通擁堵問題

針對青島市城市公共交通系統(tǒng)存在的突出問題，綜合各方面因素，提出以下幾條解決措施：

（一）積極穩(wěn)健地推進(jìn)軌道交通系統(tǒng)建設(shè)，努力建立便捷、低廉的公共交通系統(tǒng)

軌道交通占用地上土地資源少、載客量大、節(jié)能、環(huán)保，因此，軌道交通成為世界各國大城市公共交通體系的骨干。青島市的公共交通建設(shè)也應(yīng)該加大注重軌道交通建設(shè)，對軌道交通建設(shè)規(guī)劃要有長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略眼光，既要滿足當(dāng)下建成區(qū)公共交通的需要，又要與城市未來的產(chǎn)業(yè)布局和人口分布，城市規(guī)模的擴(kuò)張和空間形態(tài)變化的態(tài)勢相適應(yīng)。

（二）在穩(wěn)健推進(jìn)軌道交通建設(shè)的同時，充分重視快速公交建設(shè)

青島市的公共交通系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)借鑒世界上一些國家的大城市開設(shè)封閉公交道路的經(jīng)驗，大力發(fā)展BRT（快速公交汽車）。采用先進(jìn)的車輛和高品質(zhì)的服務(wù)設(shè)施，通過專用道路空間來實現(xiàn)快捷、準(zhǔn)時、智能化、舒適和安全的服務(wù)。在規(guī)劃建設(shè)中要因地制宜，合理選定快速公交走廊，加強(qiáng)信息化與調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)。同時，要通過對普通公交線網(wǎng)的調(diào)密補(bǔ)疏，建成快速公交系統(tǒng)的集散線。

（三）以現(xiàn)有公共交通資源為基礎(chǔ)，全面提升普通公交，優(yōu)先路權(quán)

良好的普通汽車公交網(wǎng)絡(luò)對于保障居民通勤和城市正常運營是必不可少的。普通公交應(yīng)積極解決交通線路少，可通達(dá)性差，發(fā)車時間間隔過長、乘客乘車擁擠不堪、舒適度很差，行車速度慢，不同線路之間的站點設(shè)計不合理、換乘不便，部分司乘人員職業(yè)素質(zhì)低、服務(wù)意識差、常與乘客因各種原因發(fā)生沖突等問題。通過引入公交行業(yè)競爭機(jī)制，促進(jìn)服務(wù)質(zhì)量的提升。

（四）強(qiáng)化政府部門對優(yōu)先發(fā)展公共交通系統(tǒng)重要性和緊迫性的認(rèn)識，加強(qiáng)財政扶持

政府應(yīng)適時適度的加強(qiáng)對公交企業(yè)的補(bǔ)貼和獎勵。政府補(bǔ)貼公交企業(yè)不是企業(yè)可以乘機(jī)向政府要更多的錢，相反，企業(yè)應(yīng)承擔(dān)起更強(qiáng)的社會責(zé)任。公交企業(yè)要加強(qiáng)現(xiàn)代企業(yè)制度建設(shè)和內(nèi)部管理，優(yōu)化線路網(wǎng)和?？空军c設(shè)計，創(chuàng)造便捷的換乘條件，提高車輛運行速度，減少乘坐擁擠狀況，提高乘車舒適度。加強(qiáng)對司乘人員的技術(shù)和職業(yè)道德培訓(xùn)，努力打造公交運營優(yōu)質(zhì)品牌，讓市民樂于首選公交出行。

本文對青島市城市公共交通的現(xiàn)狀、存在問題以及解決途徑進(jìn)行了探討。政府應(yīng)根據(jù)青島市的整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，在充分調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，因地制宜，合理制定公共交通發(fā)展的措施。同時還要積極引導(dǎo)和組織社會各方面的力量，大力支持青島市城市公共交通事業(yè)發(fā)展。

（作者單位為青島市道路運輸管理局）

參考文獻(xiàn)

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1 公路交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意義

隨著改革開放的不斷深入，在交通運輸業(yè)和交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)方面我國取得較大的成績，隨著網(wǎng)絡(luò)布局的逐步完善，也突顯出了整體實力的提升?？墒怯捎诮?jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展及進(jìn)步，人們也都開始向城市聚攏，機(jī)動化和小汽車也越來越多地進(jìn)入了家庭當(dāng)中，這使得我國的客貨運輸量不斷增大，在高需求與供給難以平衡的矛盾下，我國的交通運輸行業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)。由于我國的許多城市目前還處于建設(shè)和發(fā)展階段，在交通運輸、土地使用方面還沒有形成較強(qiáng)的約束力，交通管理體制不夠完善等因素的影響，交通擁堵是我國現(xiàn)今所面臨的巨大問題，因此，如何將城市的空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理的布局，使得交通運輸能夠滿足人們的需求，對今后我國經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步發(fā)展有著十分重要的意義。

2 我國城市交通運輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

2.1 對私人機(jī)動化發(fā)展預(yù)見性不足，缺少整體性應(yīng)對措施

隨著越來越多的家庭配備了小型轎車，我國城市的交通也變得越來越緊張，在私人機(jī)動化飛速增長方面，專家和政府部門都沒有一定的預(yù)見性，無論是從政策上還是設(shè)施建設(shè)方面也都沒有及早地做好應(yīng)對措施。在私人機(jī)動化呈現(xiàn)大幅度增長時，沒有建立起有效安全的公共交通出行保障體系，現(xiàn)今，我國的很多城市都存在著公共交通發(fā)展滯后，結(jié)構(gòu)單一，服務(wù)質(zhì)量差等問題，盡管車輛價格下滑、人們經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高與購買小汽車存在一定的關(guān)系，關(guān)鍵問題還在于公共交通在出行時間和準(zhǔn)點性方面難以給人們提供保障，再加上搭乘公共交通過于擁擠等問題，使得私人機(jī)動化越來越多的進(jìn)入了家庭，而且長此以往下來，很多人出行和活動主要所依賴的工具便成了小汽車

2.2 城市軌道交通發(fā)展滯后，剛開始進(jìn)入快速發(fā)展階段

現(xiàn)今，造成我國城市交通發(fā)展滯后的主要原因還在于我國的經(jīng)濟(jì)實力不夠強(qiáng)大、政策不完善、認(rèn)識不到位等原因。由于我們在軌道交通方面的發(fā)展比較晚，在私人機(jī)動化呈現(xiàn)大規(guī)模發(fā)展趨勢之前沒能夠構(gòu)建有效的軌道網(wǎng)絡(luò)，沒能夠很好地與地面公共交通形成良好的保障體系，這是造成我國市區(qū)私人機(jī)動化發(fā)展過快，交通狀況不斷擁擠的原因之所在。

2.3 交通發(fā)展還不能有效適應(yīng)和引導(dǎo)城市空間布局結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求

城市交通與城市的形成與發(fā)展之間存在著巨大的聯(lián)系，城市的發(fā)展必須要有滿足城市發(fā)展需求的交通作為基礎(chǔ)支撐，城市交通是城市形成和發(fā)展過程中必不可少的一項。因為人們的生活、商業(yè)運作、文化交流、城市經(jīng)濟(jì)都離不開交通，可以說現(xiàn)代化的交通系統(tǒng)是引領(lǐng)城市及空間形態(tài)的重要指標(biāo)。隨著我國改革的不斷發(fā)展，由于受經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，在悠久歷史的長期影響下所形成的城市規(guī)模，受交通機(jī)動化的影響，空間規(guī)模和人口規(guī)模得到了不斷的擴(kuò)展。可是，由于不斷擴(kuò)展和發(fā)展的空間和人口規(guī)模并沒有讓強(qiáng)有力的向心作用受到影響，一些中心區(qū)的商業(yè)集中區(qū)并沒有分散開來，而是呈現(xiàn)由里向外的遞減趨勢。

3 公路交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用

3.1 公路交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系

根據(jù)當(dāng)交通運輸滿足經(jīng)濟(jì)需要之后，經(jīng)濟(jì)將拉著交通走的“交替推拉關(guān)系”理論?？梢钥闯鼋煌ㄟ\輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)是相互促進(jìn)、相互影響的，在達(dá)到一個良好的循環(huán)后，他們是協(xié)同發(fā)展，相輔相成、不可分割的。同時它也反作用于交通運輸系統(tǒng)。交通運輸同時也對區(qū)域經(jīng)濟(jì)也有負(fù)面的作用，比如大興公路對環(huán)境造成的污染，從而導(dǎo)致一些旅游城市經(jīng)濟(jì)的負(fù)面影響。所以交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)必須協(xié)同發(fā)展，交通運輸在促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的同時，必須與當(dāng)?shù)氐膮^(qū)域經(jīng)濟(jì)環(huán)境相適應(yīng)。

3.2 公路交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用

交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)存在密切的聯(lián)系，任何一方的變化都會對另一方產(chǎn)生影響。兩者之間的作用是相互的，在適當(dāng)?shù)臈l件下，兩者可以相互促進(jìn)、協(xié)同發(fā)展、協(xié)同向更高水平演化。

公路交通運輸?shù)陌l(fā)展提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平。公路交通運輸系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施等功能增強(qiáng)，使公路交通運輸?shù)馁M用較少，區(qū)域的可達(dá)性提高，區(qū)域經(jīng)濟(jì)比較優(yōu)勢提高，區(qū)域經(jīng)濟(jì)更具有競爭性，最終使得區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平的提高；同時，區(qū)域可達(dá)性的提高，區(qū)域相關(guān)產(chǎn)業(yè)得到提高，促使區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平的提高；再者，公路交通運輸費用減少，可以增多區(qū)域規(guī)模經(jīng)濟(jì)，促使主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)得到發(fā)展，同樣促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平的提高。所以，當(dāng)公路交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展和提高的同時，勢必促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體水平的提高和發(fā)展。

3.3 區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對公路交通運輸?shù)挠绊?/p>

現(xiàn)今，交通運輸受區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平的影響得到了快速的發(fā)展。首先，經(jīng)濟(jì)活動的增長會影響經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，也會導(dǎo)致人員、產(chǎn)品、原材料呈現(xiàn)不斷流動的狀態(tài)，而這些人員和物質(zhì)的流動也會增加交通的需求量。而公路運輸需求量和不斷增長也會影響運輸供給，不斷促進(jìn)區(qū)域公路交通運輸?shù)目焖侔l(fā)展。其次，區(qū)域?qū)嵙Φ奶岣咭彩菂^(qū)域經(jīng)濟(jì)水平上升的標(biāo)志，也說明會有更多的資金將要投入到區(qū)域經(jīng)濟(jì)的建設(shè)當(dāng)中來，而公路交通運輸作為一個城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要部分，也是城市發(fā)展投資的重點之一，而這也會使得我國城市系統(tǒng)的各項功能得到不斷的完善和加強(qiáng)。

4 結(jié)束語

公路運輸是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性、服務(wù)性產(chǎn)業(yè)，公路運輸?shù)陌l(fā)展關(guān)系到我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的全局。就當(dāng)前公路運輸存在的運力配置差、通行量低、發(fā)展不均衡等問題，迫切需要建立完善公路運輸系統(tǒng)。進(jìn)入二十一世紀(jì)以來，公路運輸企業(yè)已逐步走向產(chǎn)業(yè)化、集約化、信息化、現(xiàn)代化。企業(yè)車輛信息微機(jī)化管理系統(tǒng)的廣泛運用，車輛新技術(shù)、新設(shè)備不斷應(yīng)用和開發(fā)，將逐步替代傳統(tǒng)的、手工的車輛管理模式，給公路運輸帶來新的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。為此，公路運輸部門要不斷學(xué)習(xí)和創(chuàng)新，掌握車輛管理的新方法、新技術(shù)，不斷提高企業(yè)的車輛管理水平，為公路運輸?shù)陌l(fā)展而努力。

參考文獻(xiàn)

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