緒論：寫作既是個(gè)人情感的抒發(fā)，也是對學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇現(xiàn)代物流運(yùn)輸方式范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

一、交通運(yùn)輸與現(xiàn)代物流融合是實(shí)體經(jīng)濟(jì)穩(wěn)健發(fā)展的必要條件

現(xiàn)代物流是融合運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的新興復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)。交通運(yùn)輸是現(xiàn)代物流發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和主要載體，在現(xiàn)代物流鏈條中發(fā)揮著橋梁和紐帶作用。交通運(yùn)輸與現(xiàn)代物流融合發(fā)展水平已經(jīng)成為衡量一個(gè)國家實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與綜合國力的重要標(biāo)志。

深化交通運(yùn)輸與現(xiàn)代物流融合是應(yīng)對國際金融危機(jī)沖擊、增強(qiáng)實(shí)體經(jīng)濟(jì)國際競爭力的迫切需要。交通運(yùn)輸連接采購、倉儲、包裝、裝卸、配送等現(xiàn)代物流諸多環(huán)節(jié)，很大程度上決定著現(xiàn)代物流系統(tǒng)的整體效率。深化交通運(yùn)輸與現(xiàn)代物流融合，有利于適應(yīng)國際產(chǎn)業(yè)分工的新變化新特點(diǎn)，抓住國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的歷史機(jī)遇，改善投資環(huán)境，吸引國際投資，促進(jìn)我國制造業(yè)和高技術(shù)產(chǎn)業(yè)等實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展；有利于促進(jìn)運(yùn)輸企業(yè)由傳統(tǒng)的運(yùn)輸生產(chǎn)向全面提供運(yùn)輸增值服務(wù)的現(xiàn)代物流拓展轉(zhuǎn)型，做強(qiáng)做大物流企業(yè)，增強(qiáng)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力；有利于服務(wù)和支撐其他產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，促進(jìn)制造業(yè)和商貿(mào)業(yè)優(yōu)化內(nèi)部分工，提高產(chǎn)業(yè)核心競爭力，增強(qiáng)實(shí)體經(jīng)濟(jì)應(yīng)對國際金融危機(jī)的能力。

深化交通運(yùn)輸與現(xiàn)代物流融合是優(yōu)化資源配置、提升實(shí)體經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量的重要舉措。交通運(yùn)輸與現(xiàn)代物流涉及領(lǐng)域廣，吸納就業(yè)人數(shù)多，促進(jìn)生產(chǎn)、拉動(dòng)消費(fèi)作用大，密切關(guān)聯(lián)到很多重要的實(shí)體經(jīng)濟(jì)門類，在促進(jìn)資源優(yōu)化配置和增強(qiáng)國民經(jīng)濟(jì)競爭力等方面可以發(fā)揮重要作用。深化交通運(yùn)輸與現(xiàn)代物流融合，有利于增加就業(yè)崗位，拉動(dòng)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)增加值；有利于改善中西部地區(qū)交通運(yùn)輸與物流基礎(chǔ)條件，縮小與東部地區(qū)的物流成本差距，承接?xùn)|部沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移；有利于促進(jìn)國內(nèi)外、城鄉(xiāng)和地區(qū)間商品流通，滿足人民群眾對多樣化、高質(zhì)量物流服務(wù)需求，擴(kuò)大居民消費(fèi)。

深化交通運(yùn)輸與現(xiàn)代物流融合是加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、保持實(shí)體經(jīng)濟(jì)長久活力的必然要求?，F(xiàn)代物流是基于交通運(yùn)輸而又拓展的綜合服務(wù)。深化交通運(yùn)輸與現(xiàn)代物流融合，有利于推進(jìn)現(xiàn)代信息技術(shù)在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的集成應(yīng)用，適應(yīng)實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民群眾對交通運(yùn)輸安全性、便捷性和多樣化、個(gè)性化需求；有利于拓展交通運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域，推動(dòng)生產(chǎn)業(yè)提速發(fā)展，培育戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，形成實(shí)體經(jīng)濟(jì)新的增長點(diǎn)，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級；有利于提高運(yùn)輸組織化程度和物流效率，降低物流成本，減少能源消耗和廢氣排放，提供低成本、高效率、多樣化、專業(yè)化的物流服務(wù)，促進(jìn)實(shí)體經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展。

二、深刻認(rèn)識交通運(yùn)輸與現(xiàn)代物流融合的制約性因素

“十一五”以來，交通運(yùn)輸行業(yè)抓住應(yīng)對國際金融危機(jī)的歷史機(jī)遇，認(rèn)真落實(shí)《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，積極促進(jìn)交通運(yùn)輸與現(xiàn)代物流平穩(wěn)較快發(fā)展，推動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施總量規(guī)模跨越式增長，運(yùn)輸服務(wù)能力和水平顯著提升，交通運(yùn)輸緊張狀況總體得到有效緩解，為服務(wù)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展全局、服務(wù)人民群眾安全便捷出行作出了重要貢獻(xiàn)，也為深化交通運(yùn)輸與現(xiàn)代物流融合發(fā)展夯實(shí)了基礎(chǔ)。

但是，我國交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的新需求和世界交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展先進(jìn)水平相比，還存在一些突出問題，影響和制約著交通運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的深度融合。

一是綜合運(yùn)輸體系建設(shè)亟須加快推進(jìn)。經(jīng)過改革開放30多年來的持續(xù)發(fā)展，我國各種運(yùn)輸方式都具備了一定的規(guī)模和水平，總體上已經(jīng)進(jìn)入結(jié)構(gòu)優(yōu)化、網(wǎng)絡(luò)完善、運(yùn)輸服務(wù)一體化的集約發(fā)展新階段。但與實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求相比，綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系還不夠健全，結(jié)構(gòu)不盡合理，綜合運(yùn)輸樞紐建設(shè)進(jìn)展還不快，運(yùn)輸方式之間銜接還不夠順暢，組合效率和整體優(yōu)勢尚未充分發(fā)揮。同時(shí)，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模總量仍顯不足，國家高速公路網(wǎng)尚未建成，國省干線成為薄弱環(huán)節(jié)，各層次路網(wǎng)間結(jié)構(gòu)還不匹配、功能還不完善。內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展滯后，高等級航道比重較低，港口疏運(yùn)能力不強(qiáng)。

二是港站樞紐物流服務(wù)水平需要進(jìn)一步提高。港站樞紐具有倉儲、轉(zhuǎn)運(yùn)、配送等現(xiàn)代物流業(yè)態(tài)的基本特征，具備向物流園區(qū)轉(zhuǎn)化的基礎(chǔ)優(yōu)勢，也是發(fā)展物流園區(qū)的重要依托。目前，我國港站樞紐建設(shè)已形成一定規(guī)模，但與物流園區(qū)融合還存在一些不足。公路貨運(yùn)站場功能單一，不同運(yùn)輸方式貨運(yùn)樞紐之間、貨運(yùn)樞紐與區(qū)域物流園區(qū)之間，在規(guī)劃布局上缺乏統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)。港口及臨港物流園區(qū)普遍存在外部集疏運(yùn)不暢，以及臨港物流園區(qū)、保稅物流園區(qū)和保稅港區(qū)未能充分發(fā)揮作用等問題。

三是運(yùn)輸組織化集約化程度有待加強(qiáng)。這些年來，交通運(yùn)輸企業(yè)重視轉(zhuǎn)型發(fā)展，專業(yè)化、規(guī)?；接兴岣?，服務(wù)水平有所提升。但運(yùn)輸市場主體分散、組織化集約化程度不高的格局尚未根本改變。廂式運(yùn)輸、甩掛運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)等先進(jìn)運(yùn)輸組織方式發(fā)展滯后，船舶大型化、標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化程度不高。道路運(yùn)輸組織化程度較低，運(yùn)輸效率不高，難以適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。

四是科技創(chuàng)新和信息化水平還需繼續(xù)提高?？萍紕?chuàng)新和信息化是深化交通運(yùn)輸與現(xiàn)代物流融合的重要支撐。總體上講，交通運(yùn)輸科技創(chuàng)新和信息化水平還不能適應(yīng)交通運(yùn)輸與現(xiàn)代物流融合發(fā)展的需要。關(guān)鍵領(lǐng)域自主創(chuàng)新能力不強(qiáng)，缺乏行業(yè)綜合性、區(qū)域性帶動(dòng)項(xiàng)目，發(fā)展合力有待加強(qiáng)。信息資源開發(fā)利用程度不高，電子商務(wù)與物流信息化集成發(fā)展程度不高，物流公共信息服務(wù)功能不強(qiáng)，行業(yè)資源和社會(huì)公共資源的整合兼容不足。

五是促進(jìn)融合發(fā)展的體制機(jī)制尚需完善。交通運(yùn)輸管理體制還不適應(yīng)綜合運(yùn)輸體系和現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。綜合運(yùn)輸頂層設(shè)計(jì)不足，各種運(yùn)輸方式統(tǒng)籌協(xié)調(diào)配合機(jī)制還不健全。市場誠信體系、法規(guī)制度建設(shè)有待進(jìn)一步完善，依法行政能力有待提高。市場監(jiān)管力度需要加強(qiáng)，統(tǒng)一開放、競爭有序的交通運(yùn)輸市場體系還需構(gòu)筑。政策研究的前瞻性和預(yù)見性有待增強(qiáng)，行業(yè)統(tǒng)計(jì)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范還不適應(yīng)交通運(yùn)輸與現(xiàn)代物流融合發(fā)展的需要。

三、深化交通運(yùn)輸與現(xiàn)代物流融合的基本思路

當(dāng)前和今后一個(gè)時(shí)期，交通運(yùn)輸工作落實(shí)牢牢把握發(fā)展實(shí)體經(jīng)濟(jì)這一堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)的要求，就是要堅(jiān)持以科學(xué)發(fā)展為主題，以加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式為主線，以結(jié)構(gòu)調(diào)整為主攻方向，做好“五個(gè)著力”，加快推進(jìn)交通運(yùn)輸與現(xiàn)代物流融合，為實(shí)體經(jīng)濟(jì)穩(wěn)健發(fā)展夯實(shí)基礎(chǔ)。

著力提高綜合運(yùn)輸服務(wù)保障能力。按照適度超前原則，加快構(gòu)建便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、高效的綜合運(yùn)輸體系。一要加強(qiáng)綜合運(yùn)輸頂層設(shè)計(jì)，推進(jìn)建立健全綜合運(yùn)輸規(guī)劃體系和協(xié)調(diào)機(jī)制。二要進(jìn)一步加強(qiáng)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，更加注重優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和發(fā)揮設(shè)施效率，加快形成布局合理、功能完善、有機(jī)銜接、安全環(huán)保的綜合運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。三要強(qiáng)化綜合運(yùn)輸體系薄弱環(huán)節(jié)建設(shè)，加快推進(jìn)內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展。四要合理配置綜合運(yùn)輸通道資源，注重綜合運(yùn)輸通道與實(shí)體經(jīng)濟(jì)布局的有機(jī)銜接，體現(xiàn)對國家區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略和主體功能區(qū)戰(zhàn)略的基礎(chǔ)支撐作用。五要加快推進(jìn)綜合運(yùn)輸樞紐建設(shè)，強(qiáng)化各種運(yùn)輸方式的有效銜接，提高綜合運(yùn)輸組合效率和整體優(yōu)勢，為實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供更高效率、更高水平、更優(yōu)品質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)。

著力提升貨運(yùn)樞紐的物流服務(wù)水平。推進(jìn)國家公路運(yùn)輸樞紐貨運(yùn)站場建設(shè)，優(yōu)化與主要港口、鐵路站場之間的運(yùn)輸組織，加強(qiáng)與產(chǎn)業(yè)園區(qū)、商貿(mào)市場、國際口岸的有效對接，統(tǒng)籌公路樞紐、港口、機(jī)場、鐵路站場及郵政、快遞作業(yè)樞紐的規(guī)劃建設(shè)。發(fā)揮沿海港口貨運(yùn)樞紐優(yōu)勢，建設(shè)港口物流園區(qū)，支持內(nèi)河港口與保稅園區(qū)、工業(yè)園區(qū)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，拓展港口的現(xiàn)代物流功能。延長航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，發(fā)展航運(yùn)貿(mào)易、金融、保險(xiǎn)、信息和海事仲裁等服務(wù)。

著力引導(dǎo)運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型。優(yōu)化運(yùn)輸組織，積極培育網(wǎng)絡(luò)輻射廣、企業(yè)實(shí)力強(qiáng)、質(zhì)量信譽(yù)優(yōu)、集約化水平高的運(yùn)輸組織主體，推進(jìn)運(yùn)輸服務(wù)業(yè)向現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸。引導(dǎo)和規(guī)范貨運(yùn)、無車承運(yùn)人、郵政和快遞企業(yè)等運(yùn)輸組織主體的發(fā)展。加快培育龍頭企業(yè)，引導(dǎo)一批重點(diǎn)貨運(yùn)企業(yè)按照市場機(jī)制整合資源，擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模和服務(wù)范圍，拓展經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，積極發(fā)展第三方物流。支持港航企業(yè)延伸服務(wù)鏈，向全球或區(qū)域物流經(jīng)營人轉(zhuǎn)變。加快農(nóng)村郵政物流發(fā)展。

篇（2）

中圖分類號：F530.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

“物流”一詞最早于1915年出現(xiàn)在美國阿齊蕭的《市場流通中的若干問題》一書中。在第二次世界大戰(zhàn)中，圍繞戰(zhàn)爭供應(yīng)，美國軍隊(duì)建立了“后勤”理論，并將其應(yīng)用于戰(zhàn)爭活動(dòng)中，其中所提出的“后勤”是指將戰(zhàn)時(shí)物資的生產(chǎn)、采購、運(yùn)輸、配給等活動(dòng)作為一個(gè)整體進(jìn)行統(tǒng)一布置，以求戰(zhàn)略物資補(bǔ)給的費(fèi)用更低、速度更快、服務(wù)更好。1956年日本派團(tuán)考察美國的流通技術(shù)，引進(jìn)了物流的概念，到了70年代，日本已成為世界上物流最發(fā)達(dá)的國家之一。80年代初隨著“市場營銷”理論的引入而逐漸傳入我國，受到經(jīng)濟(jì)界的重視。近年來，隨著中國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和世界經(jīng)濟(jì)的日益全球化，一方面，國際現(xiàn)代物流業(yè)加快了向中國市場的滲透，另一方面，國內(nèi)企業(yè)的現(xiàn)代物流的發(fā)展也得到了廣泛的重視。2001年3月國家經(jīng)貿(mào)委會(huì)同鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、外經(jīng)貿(mào)部、民航總局聯(lián)合下發(fā)了“關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流的若干意見”。2001年6月六部委在上海召開了全國物流工作座談會(huì)。很多省市把發(fā)展物流提到了政府議事日程．成立機(jī)構(gòu)，制定規(guī)劃，加快發(fā)展。國家經(jīng)貿(mào)委委托北京中交協(xié)物流研究院于2002年7月完成了《我國物流發(fā)展政策研究》的研究報(bào)告，并以此為重要參考擬定了《關(guān)于促進(jìn)我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展若干政策措施的意見》，2003年8月外經(jīng)貿(mào)部《開展外商投資物流業(yè)試點(diǎn)》政策出臺，明確將江蘇、浙江、廣東三省和北京、天津、上海、重慶四個(gè)直轄市及特區(qū)深圳作為外商投資物流企業(yè)的試點(diǎn)，這標(biāo)志著物流業(yè)這個(gè)有著“第三利潤源泉”之稱的行業(yè)正式對外開放。

現(xiàn)代物流業(yè)的迅猛發(fā)展為我國鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來了前所未有的發(fā)展機(jī)遇，目前沿海地區(qū)的省市已將現(xiàn)代物流業(yè)作為政府支持發(fā)展的重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)，各省市級物流中心的位置大都選擇了以大型鐵路貨運(yùn)站為基礎(chǔ)，說明了鐵路強(qiáng)大的運(yùn)輸能力是現(xiàn)代物流發(fā)展主要力量，鐵路應(yīng)抓住這一有利時(shí)機(jī)，以鐵路運(yùn)輸為主體，依托大型編組站和大型貨運(yùn)站，確定鐵路運(yùn)輸業(yè)的物流中心地位，強(qiáng)化與包括物資采集、加工、倉儲、包裝、裝卸、配送巾心等在內(nèi)的全部物流運(yùn)作流程的其他運(yùn)輸方式的協(xié)作，構(gòu)建鐵路現(xiàn)代物流綜合運(yùn)輸體系。

一、鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢

1，擁有日益完善、強(qiáng)大的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。建國60多年來，特別是近30年來，我國的鐵路路網(wǎng)建設(shè)取得了長足的發(fā)展，逐步建立起完善的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系，經(jīng)過六次大提速，鐵路綜合運(yùn)輸能力得到空前提高。根據(jù)鐵路“十二五”規(guī)劃，到2015年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里，其中，復(fù)線鐵路和電氣化鐵路將達(dá)到50和70，客貨分線后的鐵路運(yùn)輸能力將得到極大的提升。鐵路運(yùn)輸以其速度快、運(yùn)能大、運(yùn)距遠(yuǎn)、輻射面廣、受自然條件影響小、運(yùn)輸成本較低等優(yōu)勢在國民經(jīng)濟(jì)中起著舉足輕重的作用，年運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量一直位居第一，成為我國運(yùn)輸業(yè)的主導(dǎo)運(yùn)輸方式，非常適臺開展區(qū)域物流和國際物流，具有極大的競爭優(yōu)勢。

2，擁有較完備的信息系統(tǒng)和高度系統(tǒng)化、集成化現(xiàn)代管理體系。眾所周知，是互聯(lián)網(wǎng)催生了現(xiàn)代物流，是網(wǎng)絡(luò)使物流信息化、系統(tǒng)化、一體化成為可能，是供應(yīng)鏈管理、電子商務(wù)對現(xiàn)代物流產(chǎn)生了巨大的需求，嚴(yán)格地說，沒有信息化和數(shù)據(jù)流的支持就不可能有現(xiàn)代物流，從這個(gè)意義上講我國現(xiàn)在有相當(dāng)數(shù)量的“物流企業(yè)”名不符實(shí)，他們只有倉儲和運(yùn)輸能力而不具備利用高效、實(shí)時(shí)、集成的信息化技術(shù)實(shí)現(xiàn)對貨物的倉儲、調(diào)度、配送系統(tǒng)的實(shí)時(shí)監(jiān)控管理能力。而鐵路已經(jīng)建成且日臻完善的鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)(TMIS)和運(yùn)輸調(diào)度指揮信息系統(tǒng)(DMIS)等信息系統(tǒng)，以及車號自動(dòng)識別系統(tǒng)（ATIS）、集裝箱運(yùn)輸追蹤管理信息系統(tǒng)等物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，為鐵路充分利用現(xiàn)代信息系統(tǒng)構(gòu)建鐵路物流綜合運(yùn)輸體系提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

3，擁有高素質(zhì)的專業(yè)人才、較強(qiáng)的研發(fā)、設(shè)計(jì)和管理能力。從某種意義上說，鐵路是傳統(tǒng)的物流企業(yè)，有著豐富的物資運(yùn)輸管理經(jīng)驗(yàn)，基礎(chǔ)好，向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型比較方便。鐵路索以高度集中和半軍事化著稱，系統(tǒng)內(nèi)有眾多的院校、科研設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)和施工單位，為科學(xué)地規(guī)劃、設(shè)計(jì)、修建和運(yùn)用管理鐵路物流園區(qū)提供了可靠的保證。

二、鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的“軟肋”

在現(xiàn)代物流服務(wù)中，強(qiáng)調(diào)的是從供應(yīng)者到需求者的物理移動(dòng)的整個(gè)過程，即要實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)、門到門、桌到桌的服務(wù)，而一個(gè)完整的運(yùn)輸過程是由干線運(yùn)輸和集散運(yùn)輸共同構(gòu)成的。在干線運(yùn)輸中，鐵路的龍頭地位幾乎無可替代，而集散運(yùn)輸鐵路顯得有些鞭長莫及，成為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的“軟肋”。解決這一問題的思路應(yīng)是以鐵路運(yùn)輸為主干、以經(jīng)濟(jì)中心城市、物流基地、物流配送中心、機(jī)場、港口、公路貨站為點(diǎn)線，構(gòu)建綜合運(yùn)輸框架，強(qiáng)化鐵路與包括物資采集、加工、倉儲、包裝、裝卸、搬運(yùn)、終端配送等在內(nèi)的全部物流運(yùn)作流程的其他運(yùn)輸方式

的協(xié)作，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式的開放式對接，鐵路現(xiàn)代物流體系對物流市場的開放式對接。而建設(shè)鐵路物流園區(qū)不失為在這一思路下的一個(gè)良好舉措。

建設(shè)物流園區(qū)是城市順應(yīng)物流業(yè)發(fā)展趨勢、緩解交通擁擠、減輕環(huán)境壓力、實(shí)現(xiàn)“貨暢其流”的必然選擇。物流園區(qū)主要是一個(gè)空間概念，與工業(yè)園區(qū)、科技園區(qū)等概念一樣，是具有產(chǎn)業(yè)一致性與相關(guān)性且集中連片的物流用地空間。

鐵路物流園區(qū)的建設(shè)主要依托現(xiàn)有的鐵路貨運(yùn)站或計(jì)劃興建的鐵路貨運(yùn)站，一般處于兩種以上運(yùn)輸方式交叉點(diǎn)附近，因此對于多式聯(lián)運(yùn)非常有利，鐵路物流園區(qū)可以組織貨物在不同運(yùn)輸方式之間進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)，協(xié)詞好貨物在不同運(yùn)輸方式之間的銜接，使貨流更加順暢。

三、鐵路物流園區(qū)的建設(shè)原則應(yīng)從以下幾個(gè)方面考慮

1，經(jīng)濟(jì)合理性原則。鐵路物流園區(qū)的建設(shè)是為了以其快速、高效、低成本的運(yùn)輸服務(wù)，吸引更多的流量，形成物流作業(yè)的規(guī)模效應(yīng)．在鐵路物流園區(qū)選址和確定用地規(guī)模時(shí)必須以物流現(xiàn)狀分析和運(yùn)量預(yù)測為依據(jù)，按服務(wù)空間的大?。C合考慮影響物流企業(yè)布局的各種因素以及貨運(yùn)站的設(shè)置條件，選擇最佳地點(diǎn)、確定最佳規(guī)模。

2，環(huán)境合理性原則。緩解城市交通壓力、減輕物流對環(huán)境的不利影響是物流園區(qū)建設(shè)的主要目的，使原來的鐵路貨運(yùn)作業(yè)分散無序變成鐵路物流園區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的物流作業(yè)模式，創(chuàng)造良好的工作生活環(huán)境，既是物流園區(qū)產(chǎn)生的直接原因，也是城市可持續(xù)發(fā)展的必然要求。

3，充分利用現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施。現(xiàn)代物流園區(qū)的建設(shè)一般都是在現(xiàn)有的貨運(yùn)站和擬建的貨運(yùn)站基礎(chǔ)上進(jìn)行的，為了減少成本、避免重復(fù)建設(shè)應(yīng)結(jié)合鐵路貨運(yùn)站的建設(shè)來進(jìn)行鐵路物流園區(qū)的建設(shè)，優(yōu)先考慮將現(xiàn)有倉儲區(qū)、貨場改建為適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的鐵路物流園區(qū)。在諸多物流基礎(chǔ)設(shè)施中，倉庫以其龐大的規(guī)模和資產(chǎn)比率成為物流企業(yè)的空間主體，國外一般的經(jīng)驗(yàn)是倉庫用地占整個(gè)物流中

心用地的40％左右，倉庫建設(shè)投資大、回收期長且難以拆遷，充分利用好現(xiàn)有的倉儲設(shè)施，則可基本解決好原有設(shè)施再利用及優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)的問題，可滿足物流企業(yè)對市場區(qū)位和交通區(qū)位的要求?？梢?，充分利用已有倉儲設(shè)施是修建鐵路物流園區(qū)的捷徑。

4，循序漸進(jìn)的原則。鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)同其他任何項(xiàng)目的建設(shè)一樣，都帶有一定的超前性。這就有可能導(dǎo)致盲目的、不合實(shí)際的超前，造成不必要的資源浪費(fèi)，因此，在進(jìn)行鐵路物流園區(qū)的建設(shè)時(shí)，必須堅(jiān)持循序漸進(jìn)的原則，結(jié)合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展和鐵路作業(yè)的改變，在客觀分析物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和未來趨勢的基礎(chǔ)上，合理規(guī)劃鐵路物流園區(qū)，采用分階段建設(shè)的步驟來減少盲目性。

5，預(yù)留足夠的發(fā)展空間。鐵路物流園區(qū)的建設(shè)方便了當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的貨物流通，必然帶動(dòng)當(dāng)?shù)貐^(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在修建時(shí)，應(yīng)考慮鐵路物流園區(qū)建成后的“吸引強(qiáng)度”，為處在潛在吸引范圍的相關(guān)工業(yè)企業(yè)留有發(fā)展余地。

綜上所述，鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流有其自身無可比擬的強(qiáng)大優(yōu)勢，通過物流服務(wù)拓展新的經(jīng)營項(xiàng)目和服務(wù)領(lǐng)域，為企業(yè)帶來新的利潤增長點(diǎn)，通過有限長度的鐵路鋼軌無限地延伸服務(wù)的內(nèi)涵，創(chuàng)造不盡的財(cái)源，實(shí)現(xiàn)鐵路企業(yè)的利潤增長和長遠(yuǎn)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉化君，劉傳清物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)[M].北京：電子工業(yè)出版社，2010

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1.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性

物流過程是企業(yè)產(chǎn)品制造、流通鏈條中的主要組成部分，被公認(rèn)為是繼制造商和商業(yè)利潤之后的“第三利潤源泉”，是降低成本的最后邊界。隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快，物流業(yè)的發(fā)達(dá)程度和水平高低在某種意義上成為一個(gè)國家現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標(biāo)志之一，同時(shí)被譽(yù)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速器。[1]

在加入WTO以后，由于物流業(yè)的市場準(zhǔn)入，中國物流市場的競爭也將更趨激烈。根據(jù)我國在WTO協(xié)議中的有關(guān)承諾，國外運(yùn)輸可以直接進(jìn)入我國從事鐵路集裝箱、冷藏、快運(yùn)、特貨和多式聯(lián)運(yùn)等專業(yè)性運(yùn)輸。中國鐵路只有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，提高核心競爭力，才能迎接來自國際的外部挑戰(zhàn)。同時(shí)國內(nèi)的民營企業(yè)、多元化股權(quán)結(jié)構(gòu)的新興物流企業(yè)（如廣州的寶供、北京華運(yùn)通物流公司）發(fā)展迅速，這類企業(yè)的優(yōu)勢在于經(jīng)營觀念、機(jī)制、管理方式能夠適應(yīng)市場快速發(fā)展的要求，將成為我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程中最為活躍的部分。以及部分傳統(tǒng)工業(yè)運(yùn)輸、倉儲、批發(fā)企業(yè)（如中外運(yùn)集團(tuán)），在其原有業(yè)務(wù)領(lǐng)域的基礎(chǔ)上、通過向物流服務(wù)領(lǐng)域延伸，成為物流產(chǎn)業(yè)中強(qiáng)有力的競爭者。面對國內(nèi)物流業(yè)的競爭，鐵路也必須加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)換的進(jìn)程。

2.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的契機(jī)

鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流已勢在必行，我們只有充分認(rèn)識到我國鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的條件和優(yōu)勢，做到心中有數(shù)，才能搶占物流發(fā)展先機(jī)，加快鐵路物流的發(fā)展。下面對鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的幾個(gè)契機(jī)逐一作出客觀地分析。

2.1壟斷與競爭問題

一方面運(yùn)輸市場存在著5種運(yùn)輸方式，且它們之間存在著一定的替代性；另一方面，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，鐵路的經(jīng)營大體僅限于國鐵一家，因此，將鐵路行業(yè)定義為：“外部的非壟斷性與內(nèi)部的壟斷性并存”是比較合適的。［2］

外部的非壟斷性問題。運(yùn)輸市場的完善意味著各種運(yùn)輸方式間替代性的增強(qiáng)，這其中包含了其它運(yùn)輸方式對鐵路運(yùn)輸方式替代性的增強(qiáng)。如在我國的運(yùn)輸市場上，公路運(yùn)輸已延伸至長途；而民航在發(fā)揮超長距離運(yùn)輸優(yōu)勢的同時(shí)，也將自己的服務(wù)向中長途、城際間延伸。在各種運(yùn)輸方式間替代性已經(jīng)日趨強(qiáng)化的狀況下，鐵路外部的壟斷日益淡化。

其次，鐵路內(nèi)部的壟斷性問題。迄今，中國鐵路的主要經(jīng)營者基本國鐵一家，尚未出現(xiàn)第二個(gè)主體可以與國鐵進(jìn)行對等或平行地進(jìn)行競爭經(jīng)營。雖然中國鐵路網(wǎng)中已出現(xiàn)了一些合資鐵路和地方鐵路，但這些鐵路大體上分布與鐵路網(wǎng)的末梢或支線，基本與國鐵不構(gòu)成競爭格局。從這個(gè)意義上講，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，確實(shí)存在著國鐵一家壟斷性經(jīng)營的問題。

社會(huì)運(yùn)輸形式的多樣化促進(jìn)了鐵路觀念的改變，只有主動(dòng)地滿足現(xiàn)代物流的要求，鐵路才能成為現(xiàn)代物流尋求社會(huì)運(yùn)輸力量的首選。為了解決內(nèi)部的壟斷可以通過組建若干鐵路路網(wǎng)集團(tuán)公司，增加競爭機(jī)制，打破壟斷。因此，觀念轉(zhuǎn)變是鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的第一個(gè)挑戰(zhàn)，同時(shí)第一個(gè)契機(jī)。

2.2政策與法規(guī)

“十五”規(guī)劃中，明確了交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向是貨運(yùn)物流化。建立綜合的物流體系，為鐵路提供了一個(gè)發(fā)展機(jī)遇，鐵路應(yīng)抓住這一機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的重新配置。

黨的十六大以后，鐵道部提出了實(shí)施鐵路跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略部署，主輔分離輔業(yè)改制作為鐵路跨越式發(fā)展的一項(xiàng)重要任務(wù)。鐵路分離中最重要的問題是產(chǎn)權(quán)制度改革滯后，推進(jìn)主輔分離和改制，必須解決輔業(yè)發(fā)展的體制，從建立現(xiàn)代企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度實(shí)施突破。政府必然會(huì)在鐵路創(chuàng)建現(xiàn)代企業(yè)的過程中給予政策上的傾斜，這就為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供了另一個(gè)重要契機(jī)。

2.3信息技術(shù)

計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展為物流信息化管理提供了基本保障。現(xiàn)有的管理信息系統(tǒng)的，以及庫存管理、采購管理、配送中心管理等軟件的開發(fā)，同時(shí)最優(yōu)化算法和模擬預(yù)測算法的應(yīng)用等，對各子系統(tǒng)的信息加以綜合利用和處理，優(yōu)化了決策支持系統(tǒng)，為客戶提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服務(wù)。

電子商務(wù)平臺的應(yīng)用提高了信息共享程度，構(gòu)造了資金流、實(shí)物流、信息流“三流”合一的一體化服務(wù)體系。電子商務(wù)平臺提供了運(yùn)輸全程的實(shí)時(shí)監(jiān)控信息，使物流中心實(shí)時(shí)的掌握所托運(yùn)貨物的運(yùn)行路線、到達(dá)時(shí)間、裝卸搬運(yùn)情況已有無貨損貨差等意外情況。

信息技術(shù)的應(yīng)用和電子商務(wù)平臺的建設(shè)和完善，為鐵路從傳統(tǒng)運(yùn)輸服務(wù)向現(xiàn)代物流服務(wù)的轉(zhuǎn)變提供了第三個(gè)契機(jī)。

3.鐵路物流企業(yè)建設(shè)

3.1發(fā)揮鐵路自身優(yōu)勢

一方面，在現(xiàn)代物流運(yùn)輸中，可分為干線運(yùn)輸和集散運(yùn)輸兩類。在國內(nèi)運(yùn)輸方式中，鐵路是大宗物資、長距離運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，鐵路運(yùn)輸在時(shí)限、價(jià)格、服務(wù)的綜合優(yōu)勢上應(yīng)比公路、航空運(yùn)輸更具競爭力。

另一方面，在中國特定國情的背景中，其他的運(yùn)輸方式在若干方面對鐵路不具有替代彈性，從而決定了鐵路在現(xiàn)代物流發(fā)展中的不可替代作用。

較之公路，鐵路運(yùn)輸有更長距離的經(jīng)濟(jì)輻射性。公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)輻射作用一般以短距離最優(yōu)，在短距離內(nèi)可以最大限度的覆蓋區(qū)域經(jīng)濟(jì)。由于鐵路運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性、直通性、最優(yōu)的全天候性、陸路中長距離物流的規(guī)模不可替代性，使其較之公路運(yùn)輸具有更長距離的經(jīng)濟(jì)輻射作用。

較之航空，鐵路運(yùn)輸有更大空間的經(jīng)濟(jì)輻射性。鐵路運(yùn)輸在所經(jīng)過的區(qū)域可以集散物流，可以將偏僻區(qū)域的物流輸送到鐵路網(wǎng)絡(luò)的任何一點(diǎn)。

較之管道，鐵路運(yùn)輸有更多樣化的經(jīng)濟(jì)輻射性。管道運(yùn)輸由于自身的局限性，只能運(yùn)送油類或經(jīng)過液化處理的物品。鐵路運(yùn)輸幾乎可以涵蓋所有的物品。

較之水運(yùn)，鐵路運(yùn)輸有更密集的經(jīng)濟(jì)輻射性。水運(yùn)只能在極少數(shù)同行的水系對經(jīng)濟(jì)發(fā)生輻射作用。而鐵路將一國所有的區(qū)域聯(lián)結(jié)起來。

3.2建立鐵路物流企業(yè)

鐵路物流企業(yè)完全獨(dú)立于鐵路運(yùn)輸主業(yè)之外，一般采用現(xiàn)代企業(yè)制度，實(shí)行股東會(huì)、董事會(huì)、經(jīng)理層的法人治理機(jī)構(gòu)。鐵路物流企業(yè)的建設(shè)過程中，應(yīng)重視以下幾個(gè)方面：

貨運(yùn)物流化。所成立的物流企業(yè)是在發(fā)揮鐵路干線運(yùn)輸優(yōu)勢的前提下，將鐵路貨運(yùn)由傳統(tǒng)的承運(yùn)、交付組織方式，向儲存保管、流通加工、配送和信息服務(wù)的方向轉(zhuǎn)變；將鐵路貨場傳統(tǒng)的計(jì)劃管理、作業(yè)方案和設(shè)備管理向現(xiàn)代物流的供應(yīng)鏈管理方向轉(zhuǎn)變，最終實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)的保值增值，實(shí)現(xiàn)企業(yè)良好的經(jīng)營利潤。

貨運(yùn)多樣化。改變貨運(yùn)產(chǎn)品單一的局面，形成滿足不同客戶運(yùn)輸需求的系列產(chǎn)品。貨物運(yùn)輸?shù)臓I業(yè)辦理也向多樣化轉(zhuǎn)化，整車，零擔(dān)和集裝箱已初具規(guī)模。

產(chǎn)權(quán)明晰化。建立現(xiàn)代化的企業(yè)制度，采用現(xiàn)代化企業(yè)的經(jīng)營、管理和法律制度，促進(jìn)鐵路物流企業(yè)經(jīng)營者職業(yè)化，以滿足現(xiàn)代企業(yè)運(yùn)行的要求，規(guī)范經(jīng)營者行為，督促經(jīng)營者盡心盡責(zé)的工作。

服務(wù)綜合化。發(fā)揮貨運(yùn)站作為物流結(jié)點(diǎn)的功能。改革傳統(tǒng)的貨運(yùn)站和貨場的管理，將鐵路貨運(yùn)作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，將單一的、各自分散的、斷續(xù)的業(yè)務(wù)整合成全程優(yōu)化的、各環(huán)節(jié)之間無縫銜接的完整的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，確定每個(gè)貨場、貨運(yùn)站的物流服務(wù)特性。對于中小貨運(yùn)站可以將物流服務(wù)定位于技術(shù)層次較低的簡單物流服務(wù);對于大型樞紐貨運(yùn)站可以將物流服務(wù)定位于需用電子化、信息化、機(jī)械化裝備的現(xiàn)代物流服務(wù)。進(jìn)一步可與公路運(yùn)輸貨站、港口碼頭、航空貨站集約成為有綜合職能和高效率的綜合物流中心，并與城市物流中心（配送中心）很好地銜接、溝通、協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，以實(shí)現(xiàn)更大范圍的物流服務(wù)綜合化。[3]

貨代第三方化。目前鐵路多經(jīng)貨運(yùn)企業(yè)為數(shù)不少，經(jīng)過幾年的發(fā)展，鐵路貨代企業(yè)已逐步擁有一定的設(shè)備和人力，但貨代企業(yè)的業(yè)務(wù)基本停留在鐵路運(yùn)輸?shù)难由旆?wù)上。因此，將鐵路貨代企業(yè)發(fā)展成第三方物流企業(yè)非常必要。鐵路的第三方物流企業(yè)把來自各種顧客手中的小批量貨源整合成大批量裝載，利用鐵路進(jìn)行運(yùn)輸。其優(yōu)點(diǎn)是：（1）使鐵路貨運(yùn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益提高，小批量貨物可以集中到達(dá)發(fā)運(yùn)地，便于整合運(yùn)輸。（2）節(jié)省了托運(yùn)人的發(fā)貨時(shí)間，減少了貨物在途停留，提高運(yùn)輸效率。（3）收集的大量貨物可以集中一次發(fā)運(yùn)到目的地，不用中途倒裝，減少作業(yè)量，減少了貨物的破損率。由于以上優(yōu)勢，可以為主業(yè)吸引更多的貨源，同時(shí)，第三方物流企業(yè)也可從中獲得利潤。

3.3鐵路物流企業(yè)的虛擬化

現(xiàn)代物流之所以有別于傳統(tǒng)物流，在于它將從未有過的現(xiàn)代技術(shù)、手段和管理方法用于物流管理和運(yùn)作，最大限度地協(xié)調(diào)與調(diào)動(dòng)地區(qū)或全國的社會(huì)物流資源為客戶提供服務(wù)，以獲得整體效用的最大化。在IT和互聯(lián)網(wǎng)飛速發(fā)展的時(shí)代，企業(yè)不能單獨(dú)打拼，而必須在競爭中求協(xié)作，在協(xié)作中求發(fā)展。任何一個(gè)企業(yè)部同時(shí)處在多條供應(yīng)鏈和超時(shí)空的增值網(wǎng)中．為了從中獲取最大的能量，企業(yè)必須建立一個(gè)立體化、網(wǎng)絡(luò)化的虛擬系統(tǒng)，進(jìn)行信息集成和管理，發(fā)揮系統(tǒng)內(nèi)的自有資源和系統(tǒng)外的社會(huì)資源的總體效用，增強(qiáng)競爭力。[4]

(1)虛擬物流企業(yè)的建立。現(xiàn)代綜合物流的虛擬化是指物流經(jīng)營人將他人的資源為己“所有”通過網(wǎng)絡(luò)，把他人的資源變?yōu)樽约何锪鞯囊徊糠郑柚说牧α客黄朴行谓缦?，延伸、?shí)現(xiàn)自身的各種功能，進(jìn)而擴(kuò)展自己的能力，增強(qiáng)自己的實(shí)力。所以，物流的虛擬化是以信息技術(shù)為連接和協(xié)調(diào)手段的臨時(shí)性、動(dòng)態(tài)聯(lián)盟形式的虛擬物流?，F(xiàn)代綜合物流的虛擬化，以電子通訊技術(shù)為手段，以客戶為中心，以機(jī)會(huì)為基礎(chǔ)，以參與成員的核心能力為條件，以協(xié)議目標(biāo)和任務(wù)為共同追求，把不同地區(qū)、國家的現(xiàn)有資源迅速組合成為一種沒有圍墻，超越空間約束，靠電子網(wǎng)絡(luò)手段聯(lián)系，統(tǒng)一指揮的虛擬經(jīng)營實(shí)體，以最快的速度推出高質(zhì)量、低成本的物流服務(wù)。

(2)虛擬企業(yè)的特征。它具有三個(gè)顯著的特征：1.松散性——由獨(dú)立企業(yè)自愿為某一目標(biāo)暫時(shí)結(jié)合在一起，完成某一要求。2．靈活性——隨時(shí)根據(jù)市場反饋信號調(diào)整組織結(jié)構(gòu)，任何人都可以加入，加盟的人數(shù)不限，加盟的方式不限，完成任務(wù)便宣告解散，再進(jìn)入下一個(gè)虛擬組合；3競爭力強(qiáng)——可通過分享高技術(shù)、分擔(dān)成本費(fèi)用的手段迅速融資和提高綜合技術(shù)實(shí)力，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，集中競爭優(yōu)勢，形成規(guī)模效益。

(3)鐵路物流企業(yè)的主導(dǎo)作用。在現(xiàn)代物流條件下，商品運(yùn)輸由單一的傳統(tǒng)運(yùn)輸方式變成多種運(yùn)輸方式的最佳組合，為此，鐵路必須改變服務(wù)理念，仿效其他行業(yè)組建虛擬企業(yè)的成功案例，與基于其他運(yùn)輸方式的物流企業(yè)建立虛擬物流聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，最終在利益上實(shí)現(xiàn)“雙贏”或“多贏”。鐵路作為物流聯(lián)盟的主導(dǎo)核心必須建立一個(gè)有效的合同體系實(shí)現(xiàn)對成員企業(yè)的監(jiān)督以確保聯(lián)盟的運(yùn)行績效。此外還要有激勵(lì)機(jī)制以鼓勵(lì)成員之間的協(xié)調(diào)和信任行為。

綜上所述，面對國際、國內(nèi)物流給鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，鐵路必須充分認(rèn)識到發(fā)展現(xiàn)代物流契機(jī)，建立鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)，增強(qiáng)鐵路物流企業(yè)的市場競爭力。同時(shí)，鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)的建立，也是落實(shí)鐵路主輔分離輔業(yè)改制，實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的必由之路。

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Keywords:modernlogistics;freight;railwaytransportation;virtualenterprise

1.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性

物流過程是企業(yè)產(chǎn)品制造、流通鏈條中的主要組成部分，被公認(rèn)為是繼制造商和商業(yè)利潤之后的“第三利潤源泉”，是降低成本的最后邊界。隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快，物流業(yè)的發(fā)達(dá)程度和水平高低在某種意義上成為一個(gè)國家現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標(biāo)志之一，同時(shí)被譽(yù)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速器。

在加入WTO以后，由于物流業(yè)的市場準(zhǔn)入，中國物流市場的競爭也將更趨激烈。根據(jù)我國在WTO協(xié)議中的有關(guān)承諾，國外運(yùn)輸可以直接進(jìn)入我國從事鐵路集裝箱、冷藏、快運(yùn)、特貨和多式聯(lián)運(yùn)等專業(yè)性運(yùn)輸。中國鐵路只有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，提高核心競爭力，才能迎接來自國際的外部挑戰(zhàn)。同時(shí)國內(nèi)的民營企業(yè)、多元化股權(quán)結(jié)構(gòu)的新興物流企業(yè)（如廣州的寶供、北京華運(yùn)通物流公司）發(fā)展迅速，這類企業(yè)的優(yōu)勢在于經(jīng)營觀念、機(jī)制、管理方式能夠適應(yīng)市場快速發(fā)展的要求，將成為我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程中最為活躍的部分。以及部分傳統(tǒng)工業(yè)運(yùn)輸、倉儲、批發(fā)企業(yè)（如中外運(yùn)集團(tuán)），在其原有業(yè)務(wù)領(lǐng)域的基礎(chǔ)上、通過向物流服務(wù)領(lǐng)域延伸，成為物流產(chǎn)業(yè)中強(qiáng)有力的競爭者。面對國內(nèi)物流業(yè)的競爭，鐵路也必須加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)換的進(jìn)程。

2.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的契機(jī)

鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流已勢在必行，我們只有充分認(rèn)識到我國鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的條件和優(yōu)勢，做到心中有數(shù)，才能搶占物流發(fā)展先機(jī)，加快鐵路物流的發(fā)展。下面對鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的幾個(gè)契機(jī)逐一作出客觀地分析。

2.1壟斷與競爭問題

一方面運(yùn)輸市場存在著5種運(yùn)輸方式，且它們之間存在著一定的替代性；另一方面，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，鐵路的經(jīng)營大體僅限于國鐵一家，因此，將鐵路行業(yè)定義為：“外部的非壟斷性與內(nèi)部的壟斷性并存”是比較合適的。

外部的非壟斷性問題。運(yùn)輸市場的完善意味著各種運(yùn)輸方式間替代性的增強(qiáng)，這其中包含了其它運(yùn)輸方式對鐵路運(yùn)輸方式替代性的增強(qiáng)。如在我國的運(yùn)輸市場上，公路運(yùn)輸已延伸至長途；而民航在發(fā)揮超長距離運(yùn)輸優(yōu)勢的同時(shí)，也將自己的服務(wù)向中長途、城際間延伸。在各種運(yùn)輸方式間替代性已經(jīng)日趨強(qiáng)化的狀況下，鐵路外部的壟斷日益淡化。

其次，鐵路內(nèi)部的壟斷性問題。迄今，中國鐵路的主要經(jīng)營者基本國鐵一家，尚未出現(xiàn)第二個(gè)主體可以與國鐵進(jìn)行對等或平行地進(jìn)行競爭經(jīng)營。雖然中國鐵路網(wǎng)中已出現(xiàn)了一些合資鐵路和地方鐵路，但這些鐵路大體上分布與鐵路網(wǎng)的末梢或支線，基本與國鐵不構(gòu)成競爭格局。從這個(gè)意義上講，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，確實(shí)存在著國鐵一家壟斷性經(jīng)營的問題。

社會(huì)運(yùn)輸形式的多樣化促進(jìn)了鐵路觀念的改變，只有主動(dòng)地滿足現(xiàn)代物流的要求，鐵路才能成為現(xiàn)代物流尋求社會(huì)運(yùn)輸力量的首選。為了解決內(nèi)部的壟斷可以通過組建若干鐵路路網(wǎng)集團(tuán)公司，增加競爭機(jī)制，打破壟斷。因此，觀念轉(zhuǎn)變是鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的第一個(gè)挑戰(zhàn)，同時(shí)第一個(gè)契機(jī)。

2.2政策與法規(guī)

“十五”規(guī)劃中，明確了交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向是貨運(yùn)物流化。建立綜合的物流體系，為鐵路提供了一個(gè)發(fā)展機(jī)遇，鐵路應(yīng)抓住這一機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的重新配置。

黨的十六大以后，鐵道部提出了實(shí)施鐵路跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略部署，主輔分離輔業(yè)改制作為鐵路跨越式發(fā)展的一項(xiàng)重要任務(wù)。鐵路分離中最重要的問題是產(chǎn)權(quán)制度改革滯后，推進(jìn)主輔分離和改制，必須解決輔業(yè)發(fā)展的體制，從建立現(xiàn)代企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度實(shí)施突破。政府必然會(huì)在鐵路創(chuàng)建現(xiàn)代企業(yè)的過程中給予政策上的傾斜，這就為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供了另一個(gè)重要契機(jī)。

2.3信息技術(shù)

計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展為物流信息化管理提供了基本保障。現(xiàn)有的管理信息系統(tǒng)的，以及庫存管理、采購管理、配送中心管理等軟件的開發(fā)，同時(shí)最優(yōu)化算法和模擬預(yù)測算法的應(yīng)用等，對各子系統(tǒng)的信息加以綜合利用和處理，優(yōu)化了決策支持系統(tǒng)，為客戶提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服務(wù)。

電子商務(wù)平臺的應(yīng)用提高了信息共享程度，構(gòu)造了資金流、實(shí)物流、信息流“三流”合一的一體化服務(wù)體系。電子商務(wù)平臺提供了運(yùn)輸全程的實(shí)時(shí)監(jiān)控信息，使物流中心實(shí)時(shí)的掌握所托運(yùn)貨物的運(yùn)行路線、到達(dá)時(shí)間、裝卸搬運(yùn)情況已有無貨損貨差等意外情況。

信息技術(shù)的應(yīng)用和電子商務(wù)平臺的建設(shè)和完善，為鐵路從傳統(tǒng)運(yùn)輸服務(wù)向現(xiàn)代物流服務(wù)的轉(zhuǎn)變提供了第三個(gè)契機(jī)。

3.鐵路物流企業(yè)建設(shè)

3.1發(fā)揮鐵路自身優(yōu)勢

一方面，在現(xiàn)代物流運(yùn)輸中，可分為干線運(yùn)輸和集散運(yùn)輸兩類。在國內(nèi)運(yùn)輸方式中，鐵路是大宗物資、長距離運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑F路運(yùn)輸在時(shí)限、價(jià)格、服務(wù)的綜合優(yōu)勢上應(yīng)比公路、航空運(yùn)輸更具競爭力。

另一方面，在中國特定國情的背景中，其他的運(yùn)輸方式在若干方面對鐵路不具有替代彈性，從而決定了鐵路在現(xiàn)代物流發(fā)展中的不可替代作用。

較之公路，鐵路運(yùn)輸有更長距離的經(jīng)濟(jì)輻射性。公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)輻射作用一般以短距離最優(yōu)，在短距離內(nèi)可以最大限度的覆蓋區(qū)域經(jīng)濟(jì)。由于鐵路運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性、直通性、最優(yōu)的全天候性、陸路中長距離物流的規(guī)模不可替代性，使其較之公路運(yùn)輸具有更長距離的經(jīng)濟(jì)輻射作用。

較之航空，鐵路運(yùn)輸有更大空間的經(jīng)濟(jì)輻射性。鐵路運(yùn)輸在所經(jīng)過的區(qū)域可以集散物流，可以將偏僻區(qū)域的物流輸送到鐵路網(wǎng)絡(luò)的任何一點(diǎn)。

較之管道，鐵路運(yùn)輸有更多樣化的經(jīng)濟(jì)輻射性。管道運(yùn)輸由于自身的局限性，只能運(yùn)送油類或經(jīng)過液化處理的物品。鐵路運(yùn)輸幾乎可以涵蓋所有的物品。

較之水運(yùn)，鐵路運(yùn)輸有更密集的經(jīng)濟(jì)輻射性。水運(yùn)只能在極少數(shù)同行的水系對經(jīng)濟(jì)發(fā)生輻射作用。而鐵路將一國所有的區(qū)域聯(lián)結(jié)起來。

3.2建立鐵路物流企業(yè)

鐵路物流企業(yè)完全獨(dú)立于鐵路運(yùn)輸主業(yè)之外，一般采用現(xiàn)代企業(yè)制度，實(shí)行股東會(huì)、董事會(huì)、經(jīng)理層的法人治理機(jī)構(gòu)。鐵路物流企業(yè)的建設(shè)過程中，應(yīng)重視以下幾個(gè)方面：

貨運(yùn)物流化。所成立的物流企業(yè)是在發(fā)揮鐵路干線運(yùn)輸優(yōu)勢的前提下，將鐵路貨運(yùn)由傳統(tǒng)的承運(yùn)、交付組織方式，向儲存保管、流通加工、配送和信息服務(wù)的方向轉(zhuǎn)變；將鐵路貨場傳統(tǒng)的計(jì)劃管理、作業(yè)方案和設(shè)備管理向現(xiàn)代物流的供應(yīng)鏈管理方向轉(zhuǎn)變，最終實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)的保值增值，實(shí)現(xiàn)企業(yè)良好的經(jīng)營利潤。

貨運(yùn)多樣化。改變貨運(yùn)產(chǎn)品單一的局面，形成滿足不同客戶運(yùn)輸需求的系列產(chǎn)品。貨物運(yùn)輸?shù)臓I業(yè)辦理也向多樣化轉(zhuǎn)化，整車，零擔(dān)和集裝箱已初具規(guī)模。

產(chǎn)權(quán)明晰化。建立現(xiàn)代化的企業(yè)制度，采用現(xiàn)代化企業(yè)的經(jīng)營、管理和法律制度，促進(jìn)鐵路物流企業(yè)經(jīng)營者職業(yè)化，以滿足現(xiàn)代企業(yè)運(yùn)行的要求，規(guī)范經(jīng)營者行為，督促經(jīng)營者盡心盡責(zé)的工作。

服務(wù)綜合化。發(fā)揮貨運(yùn)站作為物流結(jié)點(diǎn)的功能。改革傳統(tǒng)的貨運(yùn)站和貨場的管理，將鐵路貨運(yùn)作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，將單一的、各自分散的、斷續(xù)的業(yè)務(wù)整合成全程優(yōu)化的、各環(huán)節(jié)之間無縫銜接的完整的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，確定每個(gè)貨場、貨運(yùn)站的物流服務(wù)特性。對于中小貨運(yùn)站可以將物流服務(wù)定位于技術(shù)層次較低的簡單物流服務(wù);對于大型樞紐貨運(yùn)站可以將物流服務(wù)定位于需用電子化、信息化、機(jī)械化裝備的現(xiàn)代物流服務(wù)。進(jìn)一步可與公路運(yùn)輸貨站、港口碼頭、航空貨站集約成為有綜合職能和高效率的綜合物流中心，并與城市物流中心（配送中心）很好地銜接、溝通、協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，以實(shí)現(xiàn)更大范圍的物流服務(wù)綜合化。

貨代第三方化。目前鐵路多經(jīng)貨運(yùn)企業(yè)為數(shù)不少，經(jīng)過幾年的發(fā)展，鐵路貨代企業(yè)已逐步擁有一定的設(shè)備和人力，但貨代企業(yè)的業(yè)務(wù)基本停留在鐵路運(yùn)輸?shù)难由旆?wù)上。因此，將鐵路貨代企業(yè)發(fā)展成第三方物流企業(yè)非常必要。鐵路的第三方物流企業(yè)把來自各種顧客手中的小批量貨源整合成大批量裝載，利用鐵路進(jìn)行運(yùn)輸。其優(yōu)點(diǎn)是：（1）使鐵路貨運(yùn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益提高，小批量貨物可以集中到達(dá)發(fā)運(yùn)地，便于整合運(yùn)輸。（2）節(jié)省了托運(yùn)人的發(fā)貨時(shí)間，減少了貨物在途停留，提高運(yùn)輸效率。（3）收集的大量貨物可以集中一次發(fā)運(yùn)到目的地，不用中途倒裝，減少作業(yè)量，減少了貨物的破損率。由于以上優(yōu)勢，可以為主業(yè)吸引更多的貨源，同時(shí)，第三方物流企業(yè)也可從中獲得利潤。

3.3鐵路物流企業(yè)的虛擬化

現(xiàn)代物流之所以有別于傳統(tǒng)物流，在于它將從未有過的現(xiàn)代技術(shù)、手段和管理方法用于物流管理和運(yùn)作，最大限度地協(xié)調(diào)與調(diào)動(dòng)地區(qū)或全國的社會(huì)物流資源為客戶提供服務(wù)，以獲得整體效用的最大化。在IT和互聯(lián)網(wǎng)飛速發(fā)展的時(shí)代，企業(yè)不能單獨(dú)打拼，而必須在競爭中求協(xié)作，在協(xié)作中求發(fā)展。任何一個(gè)企業(yè)部同時(shí)處在多條供應(yīng)鏈和超時(shí)空的增值網(wǎng)中．為了從中獲取最大的能量，企業(yè)必須建立一個(gè)立體化、網(wǎng)絡(luò)化的虛擬系統(tǒng)，進(jìn)行信息集成和管理，發(fā)揮系統(tǒng)內(nèi)的自有資源和系統(tǒng)外的社會(huì)資源的總體效用，增強(qiáng)競爭力。

(1)虛擬物流企業(yè)的建立?，F(xiàn)代綜合物流的虛擬化是指物流經(jīng)營人將他人的資源為己“所有”通過網(wǎng)絡(luò)，把他人的資源變?yōu)樽约何锪鞯囊徊糠郑柚说牧α客黄朴行谓缦?，延伸、?shí)現(xiàn)自身的各種功能，進(jìn)而擴(kuò)展自己的能力，增強(qiáng)自己的實(shí)力。所以，物流的虛擬化是以信息技術(shù)為連接和協(xié)調(diào)手段的臨時(shí)性、動(dòng)態(tài)聯(lián)盟形式的虛擬物流?，F(xiàn)代綜合物流的虛擬化，以電子通訊技術(shù)為手段，以客戶為中心，以機(jī)會(huì)為基礎(chǔ)，以參與成員的核心能力為條件，以協(xié)議目標(biāo)和任務(wù)為共同追求，把不同地區(qū)、國家的現(xiàn)有資源迅速組合成為一種沒有圍墻，超越空間約束，靠電子網(wǎng)絡(luò)手段聯(lián)系，統(tǒng)一指揮的虛擬經(jīng)營實(shí)體，以最快的速度推出高質(zhì)量、低成本的物流服務(wù)。

(2)虛擬企業(yè)的特征。它具有三個(gè)顯著的特征：1.松散性——由獨(dú)立企業(yè)自愿為某一目標(biāo)暫時(shí)結(jié)合在一起，完成某一要求。2．靈活性——隨時(shí)根據(jù)市場反饋信號調(diào)整組織結(jié)構(gòu)，任何人都可以加入，加盟的人數(shù)不限，加盟的方式不限，完成任務(wù)便宣告解散，再進(jìn)入下一個(gè)虛擬組合；3競爭力強(qiáng)——可通過分享高技術(shù)、分擔(dān)成本費(fèi)用的手段迅速融資和提高綜合技術(shù)實(shí)力，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，集中競爭優(yōu)勢，形成規(guī)模效益。

(3)鐵路物流企業(yè)的主導(dǎo)作用。在現(xiàn)代物流條件下，商品運(yùn)輸由單一的傳統(tǒng)運(yùn)輸方式變成多種運(yùn)輸方式的最佳組合，為此，鐵路必須改變服務(wù)理念，仿效其他行業(yè)組建虛擬企業(yè)的成功案例，與基于其他運(yùn)輸方式的物流企業(yè)建立虛擬物流聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，最終在利益上實(shí)現(xiàn)“雙贏”或“多贏”。鐵路作為物流聯(lián)盟的主導(dǎo)核心必須建立一個(gè)有效的合同體系實(shí)現(xiàn)對成員企業(yè)的監(jiān)督以確保聯(lián)盟的運(yùn)行績效。此外還要有激勵(lì)機(jī)制以鼓勵(lì)成員之間的協(xié)調(diào)和信任行為。

綜上所述，面對國際、國內(nèi)物流給鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，鐵路必須充分認(rèn)識到發(fā)展現(xiàn)代物流契機(jī)，建立鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)，增強(qiáng)鐵路物流企業(yè)的市場競爭力。同時(shí)，鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)的建立，也是落實(shí)鐵路主輔分離輔業(yè)改制，實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的必由之路。

參考文獻(xiàn)：

[1]張智文．關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流科技發(fā)展的若干建議[J]．鐵道貨運(yùn)，2004（1）：4－7．

篇（5）

中圖分類號：F532 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

中國鐵路總公司于2013年6月15日正式實(shí)施貨運(yùn)組織改革。這次鐵路貨運(yùn)組織改革有個(gè)重要內(nèi)容就是大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務(wù)。構(gòu)建“門到門”接取送達(dá)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)行“門到門”全程“一口價(jià)”收費(fèi)，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變。

從社會(huì)物流發(fā)展趨勢來看，當(dāng)前，整個(gè)社會(huì)物流企業(yè)呈現(xiàn)出全球化、多功能化、系統(tǒng)化、信息化和標(biāo)準(zhǔn)化的特征。而鐵路運(yùn)輸、鐵路物流無論在經(jīng)營手段、運(yùn)輸流程、服務(wù)品質(zhì)以及信息技術(shù)運(yùn)用方面離市場的要求越來越不適應(yīng)、離客戶的距離越來越遠(yuǎn)。只有適應(yīng)市場變化，推進(jìn)運(yùn)輸組織創(chuàng)新，發(fā)展現(xiàn)代物流，才能把鐵路龐大的技術(shù)、人才、設(shè)備設(shè)施、資產(chǎn)、管理等各種資源集中起來，發(fā)揮路網(wǎng)的整體優(yōu)勢，推進(jìn)鐵路戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，最終形成鐵路貨運(yùn)的競爭優(yōu)勢。

一、鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀

改革開放以后，隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)前所未有的活力，民航、水運(yùn)、公路以飛快的速度競相發(fā)展起來。長期在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的跑道上運(yùn)行的鐵路表現(xiàn)出市場經(jīng)營意識未樹立，市場需求、變化反應(yīng)遲鈍種種弊端。據(jù)統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)顯示，近年來，在我國經(jīng)濟(jì)快速增長的拉動(dòng)下，鐵路貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量雖然整體保持著持續(xù)增長，但是與公路、航空等運(yùn)輸方式相比，鐵路運(yùn)輸所占的市場份額卻在逐年縮小。尤其在2012年，在全社會(huì)的貨運(yùn)總量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量都大幅增長的情況下，鐵路的貨運(yùn)量下滑0.7%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量下滑7.6%。鐵路貨物運(yùn)輸原有的壟斷地位已不復(fù)存在，鐵路面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

二、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的關(guān)系

（一）現(xiàn)代物流的起源與發(fā)展。

“物流”一詞最早出現(xiàn)在美國，意思是“實(shí)物分配”或“貨物配送”。在第二次世界大戰(zhàn)期間，美國對軍火等進(jìn)行的戰(zhàn)時(shí)供應(yīng)中，首先采取了后勤管理這一名詞，對軍火的運(yùn)輸、補(bǔ)給、屯駐等進(jìn)行全面管理。后勤管理的方法后被引入到商業(yè)部門，被人稱之為商業(yè)后勤。定義為包括原材料的流通、產(chǎn)品分配、運(yùn)輸、購買與庫存控制、儲存、用戶服務(wù)等業(yè)務(wù)活動(dòng)。這就是現(xiàn)代物流的雛形。

20世紀(jì)60-70年代，在生產(chǎn)機(jī)械化、自動(dòng)化程度不斷提高和生產(chǎn)工藝日趨程序化、規(guī)范化的情況下，以降低物資資源消耗和提高勞動(dòng)生產(chǎn)率獲取利潤的第一、第二“利潤源泉”基本無泉可挖。進(jìn)入80年代，面對全球激烈的市場競爭挑戰(zhàn)，人們開始把目光轉(zhuǎn)向非生產(chǎn)領(lǐng)域，發(fā)現(xiàn)創(chuàng)造物流價(jià)值的成本相當(dāng)高昂。作為企業(yè)的第三“利潤源泉”的物流，成為市場競爭的一個(gè)新焦點(diǎn)，受到理論界和實(shí)務(wù)界的高度重視。隨著經(jīng)濟(jì)全球化和信息技術(shù)的迅速發(fā)展，企業(yè)生產(chǎn)資料的獲取與產(chǎn)品營銷范圍日趨擴(kuò)大，社會(huì)生產(chǎn)、物資流通、商品交易及其管理方式正在并將繼續(xù)發(fā)生深刻的變革?，F(xiàn)代物流作為一種先進(jìn)的組織形式和管理技術(shù)，已成為提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要支撐力量，其發(fā)展也成為衡量一個(gè)國家綜合國力的重要標(biāo)志。

我國的現(xiàn)代物流的發(fā)展始于20世紀(jì)90年代中期，但因政府和企業(yè)重視程度不夠，發(fā)展緩慢。近年來，隨著我國社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制日臻完善，現(xiàn)代物流在我國步入快速發(fā)展的軌道并空前繁榮。但是，在我國仍存在物流基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)和管理較落后，流通成本過高等問題。2012年，我國物流成本占GDP總量的約18%，遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家在7%-10%；物流費(fèi)用占生產(chǎn)成本的比例也高達(dá)40%以上。這一方面制約著現(xiàn)代物流的發(fā)展，另一方面也說明物流業(yè)發(fā)展?jié)摿艽蟆?/p>

（二）鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的關(guān)系。

物流是為了滿足客戶需要而對商品、服務(wù)以及相關(guān)信息從產(chǎn)地到消費(fèi)地的高效、低成本流動(dòng)和儲存進(jìn)行的規(guī)劃、實(shí)施與控制的過程。它包括商品的運(yùn)輸、配送、倉儲、包裝、搬運(yùn)裝卸、流通加工等環(huán)節(jié)。運(yùn)輸與物流的各個(gè)環(huán)節(jié)都存在著密切的關(guān)系。

運(yùn)輸和倉儲是物流活動(dòng)中作用可以相互補(bǔ)充的兩個(gè)重要環(huán)節(jié)。運(yùn)輸對倉儲活動(dòng)有重要的影響，倉儲只是貨物的暫時(shí)停止?fàn)顟B(tài)，最終的目的是將貨物分撥到合適的地點(diǎn)，而運(yùn)輸便起著這樣的作用，高效的運(yùn)輸分撥系統(tǒng)，可以降低庫存量，提高庫存周轉(zhuǎn)率。

運(yùn)輸與包裝之間是一種相互影響的關(guān)系。貨物的包裝程度、包裝的規(guī)格和尺寸都會(huì)影響運(yùn)輸方式以及同一種運(yùn)輸方式對運(yùn)輸工具的選擇。同樣，貨物的包裝程度、包裝的規(guī)格和尺寸應(yīng)該充分地與所選擇的運(yùn)輸工具相吻合。

裝卸搬運(yùn)是伴隨運(yùn)輸和倉儲而產(chǎn)生的必要的物流活動(dòng)。裝卸搬運(yùn)活動(dòng)的質(zhì)量直接影響運(yùn)輸活動(dòng)，車輛裝卸是否合理將直接影響運(yùn)輸過程的順利程度。同樣，裝卸搬運(yùn)是實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的有效銜接環(huán)節(jié)，直接影響著整個(gè)運(yùn)輸過程的效率。

運(yùn)輸和配送是完成整個(gè)物流活動(dòng)必須經(jīng)歷的兩個(gè)過程。所有物品的移動(dòng)都是運(yùn)輸，而配送則專指短距離、小批量的運(yùn)輸。因此，運(yùn)輸是指整體，配送則是指其中的一部分。

（三）交通運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)年P(guān)系。

我國是一個(gè)典型的大陸性國家，東西和南北跨度分別達(dá)5400公里和5200公里，各省會(huì)城市之間平均距離達(dá)1500公里左右，人口數(shù)量眾多，分布廣，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，產(chǎn)業(yè)布局與資源分布極為不對稱等特點(diǎn)形成了高強(qiáng)度的區(qū)域間客貨流量，需要有一種強(qiáng)有力的運(yùn)輸方式將整個(gè)國家和國民經(jīng)濟(jì)聯(lián)系起來。鐵路最顯著的特點(diǎn)是載運(yùn)質(zhì)量大、運(yùn)行成本低、能源消耗少，既在大宗、大流量的中長以上距離的客貨運(yùn)輸方面具有絕對優(yōu)勢，而且在大流量、高密度的城際中短途旅客運(yùn)輸業(yè)具有很強(qiáng)的競爭優(yōu)勢，是最適合我國經(jīng)濟(jì)地理特征和人們收入水平的區(qū)域骨干運(yùn)輸方式。盡管從90年代以來，我國高速公路和民航獲得了巨大發(fā)展，對鐵路運(yùn)輸形成了越來越明顯的競爭，但是，鐵路在國民經(jīng)濟(jì)中的支柱作用和在我國綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的擔(dān)綱作用是其他運(yùn)輸方式難以替代的。

（四）鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的重要意義。

隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，物流活動(dòng)已經(jīng)被越來越多的企業(yè)作為一個(gè)整體來考慮，單一的運(yùn)輸或倉儲服務(wù)已經(jīng)很難適應(yīng)市場需求。鐵路貨運(yùn)面臨的已經(jīng)不是原單純的運(yùn)輸市場，而是包含運(yùn)輸、倉儲、配送等各個(gè)服務(wù)功能的整個(gè)物流市場，這樣鐵路所面臨的競爭對手也不再僅僅是運(yùn)輸企業(yè)，而是各種類型的物流企業(yè)。因此，將現(xiàn)代物流理念運(yùn)用到傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)的發(fā)展中去，成為改善運(yùn)輸現(xiàn)狀刻不容緩的方針政策。鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流拓展對提高鐵路運(yùn)行質(zhì)量和效益，優(yōu)化資源配置，增強(qiáng)綜實(shí)力和企業(yè)競爭力有著十分重大的意義。

三、鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的有利條件

（一）政策的支持。

近年來，我國物流業(yè)總體規(guī)?？焖僭鲩L，物流業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的重要地位日益突顯，其發(fā)展越來越受到國家政府各部門的重視，國家不斷加大對發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的支持力度，陸續(xù)出臺了很多相關(guān)政策 （見表1），為物流業(yè)的健康發(fā)展提供了宏觀導(dǎo)向和政策支持。

（二）電商的發(fā)展。

隨著改革的深入，經(jīng)濟(jì)的持續(xù)穩(wěn)定增長，物流相關(guān)行業(yè)的發(fā)展勁頭十足，其中表現(xiàn)尤為突出的就是電子商務(wù)。很多甚至全部的電子商務(wù)基本上都會(huì)涉及到現(xiàn)代物流的，而現(xiàn)代物流利潤來源主要是電子商務(wù)。自1998年3月6日我國國內(nèi)第一筆Internet網(wǎng)上電子商務(wù)交易成功以來，我國電子商務(wù)經(jīng)歷了起步期、雛形期、發(fā)展期、穩(wěn)定期，于2009年正式邁入成熟期。據(jù)中國電子商務(wù)研究中心監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，我國電子商務(wù)市場交易額從2008年開始，每年都保持著30%以上的增長率。電子商務(wù)持續(xù)的、穩(wěn)定的、快速的增長必定為物流的飛速發(fā)展帶來巨大的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

（三）路網(wǎng)的完善。

鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，擁有四通八達(dá)的運(yùn)輸線路，連接著各主要水、陸口岸。由京哈、東部沿海、京滬、京九、京廣、大湛、包柳、蘭昆（八縱）和京蘭、煤運(yùn)北、煤運(yùn)南、陸橋、寧西、沿江、滬昆、西南出海（八橫）組成的八縱八橫鐵路運(yùn)輸通道已經(jīng)形成。一個(gè)貫穿東西、溝通南北、干支結(jié)合的基本覆蓋全國的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系并在逐步趨于完善。到2012年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.8萬公里，居世界第二位；其中高鐵運(yùn)營里程達(dá)到9356公里，居世界第一位，這都為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供的必要的保障。

（四）信息技術(shù)齊備。

鐵路擁有遍布全國的站點(diǎn)，較為完備的站場、倉庫、裝卸機(jī)械、運(yùn)輸工具等物流基礎(chǔ)設(shè)施；初具規(guī)模的專用通信系統(tǒng)，TMIS系統(tǒng)；在各大城市、主要工礦區(qū)、重要港口都有大型的貨運(yùn)站、企業(yè)專用線，它們已具備實(shí)現(xiàn)包裝、倉儲、裝卸、中轉(zhuǎn)、配卸等物流服務(wù)的基本能力，具有發(fā)展成現(xiàn)代物流中心和配送中心的有利條件。

四、鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的建議和措施

（一）樹立發(fā)展現(xiàn)代物流的理念。

思想觀念作為鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的鑰匙和總開關(guān)，必須加以重視。長期以來，鐵路干部職工包括領(lǐng)導(dǎo)班子成員“守株待兔”思想扎根很深，雖然自鐵路總公司實(shí)施貨運(yùn)組織改革以來，各鐵路局、各站段開展了一系列的貨運(yùn)營銷活動(dòng)，但干部職工“坐地經(jīng)商，等貨上門”的思想意識還是沒有正真轉(zhuǎn)變。思想觀念不變革，就不能很好地認(rèn)清當(dāng)前運(yùn)輸市場形勢和這次改革的意義。鐵路企業(yè)必須轉(zhuǎn)變觀念，拓寬視野，充分認(rèn)識現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)膮^(qū)別，摒棄過去那種封閉經(jīng)營的官商作風(fēng)，以用戶需求為己任，緊貼市場，準(zhǔn)確確立國有物流企業(yè)的市場定位。

（二）建設(shè)現(xiàn)代化物流信息系統(tǒng)。

現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的最大區(qū)別在于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的廣泛應(yīng)用。同時(shí)，信息技術(shù)可以促進(jìn)鐵路物流企業(yè)管理的不斷進(jìn)步，塑造企業(yè)的核心競爭力，提高企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量。鐵路應(yīng)緊密結(jié)合實(shí)際，采取積極有效措施，逐步構(gòu)建起覆蓋全路的現(xiàn)代物流平臺，加快現(xiàn)代物流和電子商務(wù)的融合，實(shí)現(xiàn)對物流各環(huán)節(jié)的實(shí)時(shí)跟蹤，更好地為客戶提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，實(shí)現(xiàn)鐵路和客戶雙贏。

（三）加強(qiáng)物流人才隊(duì)伍培養(yǎng)。

鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流提升轉(zhuǎn)型的成敗，物流專業(yè)人才顯得尤其重要。鐵路物流企業(yè)大多是從物資、貨代轉(zhuǎn)化而來的“類物流”企業(yè)，真正通曉現(xiàn)代物流運(yùn)作與管理的人才稀缺。物流學(xué)又是一門綜合性學(xué)科，涉及運(yùn)輸學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、管理學(xué)、信息學(xué)、系統(tǒng)工程學(xué)等多門學(xué)科，其中每個(gè)領(lǐng)域都是一門博大精深的學(xué)問。我國引進(jìn)物流系統(tǒng)較晚，鐵路在這方面的研究更是落后。因此，應(yīng)根據(jù)我國鐵路貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，對鐵路傳統(tǒng)企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)層、作業(yè)層和開發(fā)層人員的專業(yè)能力和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行培養(yǎng)，逐步實(shí)現(xiàn)人才的轉(zhuǎn)化。從而，培養(yǎng)一批具有現(xiàn)代物流經(jīng)營理念、熟悉物流運(yùn)作環(huán)節(jié)、勇于開拓市場、具備較強(qiáng)管理能力的高素質(zhì)的復(fù)合型人才和具有團(tuán)隊(duì)精神的現(xiàn)代物流隊(duì)伍。

篇（6）

0 前言

現(xiàn)代物流在世界各地都進(jìn)入了快速發(fā)展期，我國對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也日漸重視，但是相比一些發(fā)達(dá)國家還有一定的距離。例如，美國的物流總成本占國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的10.5%，而我國占17%，足足高出6.5個(gè)百分點(diǎn)，這一數(shù)據(jù)說明我國物流產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中仍存在很多不足，有很大的發(fā)展空間。

1 現(xiàn)代物流的發(fā)展與鐵路貨運(yùn)的關(guān)系

1.1 現(xiàn)代物流在商品經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中的重要地位

物流產(chǎn)業(yè)沒有形成系統(tǒng)之前，它已經(jīng)以運(yùn)輸、存儲、裝卸的形式獨(dú)立存在。這些運(yùn)作方式加速了商品流轉(zhuǎn)，促進(jìn)了商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?，F(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)理論認(rèn)為信息、資金、物流是現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的三要素，可見物流在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用。為適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)也逐漸形成系統(tǒng)，人們對物流的范疇、各環(huán)節(jié)功能以及各環(huán)節(jié)之間的聯(lián)系進(jìn)行了深入的研究，使這一系統(tǒng)逐漸趨于成熟，形成了新的現(xiàn)代物流理念?，F(xiàn)代物流促進(jìn)了商品的流通，完成了商品價(jià)值的轉(zhuǎn)移，是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要支撐點(diǎn)[1]。

1.2 現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢

近幾年來，物流產(chǎn)業(yè)的面貌大大改觀，物流不再僅僅是存儲與運(yùn)輸?shù)暮唵委B加，而形成了一種將制造、存儲、包裝、運(yùn)輸、裝卸、配送整合為一體的系統(tǒng)運(yùn)作。物流的范疇也不再僅僅是簡單的運(yùn)輸范疇，而是涵蓋了與運(yùn)輸密切相關(guān)的各種經(jīng)濟(jì)行為。從傳統(tǒng)的運(yùn)輸服務(wù)提升到今天的包裝、存儲、配送、接取為一體的一條龍式服務(wù)?？蛻魧ξ锪鞯囊笠仓饾u提升，促使現(xiàn)代物流向著更系統(tǒng)、全面、完善的方向發(fā)展。

1.3 現(xiàn)代物流與鐵路貨運(yùn)的關(guān)系

無論是傳統(tǒng)物流還是現(xiàn)代物流，其基本載體都是運(yùn)輸。無論現(xiàn)代物流怎樣發(fā)展、范疇怎樣擴(kuò)大，運(yùn)輸都是最重要的環(huán)節(jié)，而鐵路運(yùn)輸又是各種運(yùn)輸方式中的主體。鐵路物流產(chǎn)業(yè)想要向著更全面、系統(tǒng)的方向發(fā)展，就必須依賴鐵路運(yùn)輸，同樣，鐵路貨運(yùn)要想迎合現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，就必須完善各個(gè)環(huán)節(jié)并加強(qiáng)各環(huán)節(jié)之間的聯(lián)系，服務(wù)于商品的市場競爭和商家利益。鐵路貨運(yùn)要想適應(yīng)現(xiàn)代物流的快速發(fā)展，就要更全面的了解現(xiàn)代物流的概念與范疇，利用自身成本低、運(yùn)輸量大的優(yōu)勢，滿足現(xiàn)代物流的要求，實(shí)現(xiàn)自身的長足發(fā)展[2]。

2 鐵路貨運(yùn)組織發(fā)展的不利因素

2.1 信息化水平低，不適應(yīng)貨運(yùn)組織發(fā)展的需要

在網(wǎng)絡(luò)科技日益發(fā)達(dá)的今天，電子信息已經(jīng)逐漸應(yīng)用到生產(chǎn)生活的各個(gè)領(lǐng)域，信息系統(tǒng)在鐵路貨運(yùn)組織中扮演著重要角色。各個(gè)地區(qū)網(wǎng)絡(luò)配套不統(tǒng)一或者有些地區(qū)缺乏相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)配置，導(dǎo)致信息更新不及時(shí)。網(wǎng)絡(luò)信息不通暢，導(dǎo)致許多信息資源缺失、無法共享，更不能做到信息傳遞實(shí)時(shí)化，客戶無法及時(shí)了解貨運(yùn)情況，無法滿足其快節(jié)奏、高效率的要求，這些問題嚴(yán)重制約了鐵路貨運(yùn)組織的發(fā)展。

2.2 鐵路貨運(yùn)組織服務(wù)單一，管理機(jī)制不完善

現(xiàn)如今很多的鐵路貨運(yùn)組織仍然局限于鐵路運(yùn)輸，無法滿足消費(fèi)者對物流全方位服務(wù)的需求?；蚴侨狈φ麄€(gè)物流運(yùn)作中的某一項(xiàng)，或是不能將運(yùn)輸、儲存、調(diào)度、配送等各項(xiàng)服務(wù)很好的整合，各個(gè)部門之間各自為政，沒有系統(tǒng)的合作機(jī)制、沒有統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、連續(xù)性差，造成鐵路貨運(yùn)組織的服務(wù)比較單一，沒有形成系統(tǒng)化的綜合服務(wù)模式。另一方面，鐵路貨運(yùn)組織與客戶、企業(yè)之間沒有良好地銜接，出現(xiàn)問題時(shí)回應(yīng)速度慢，不能滿足客戶以及企業(yè)所要求的服務(wù)質(zhì)量。

3 鐵路貨運(yùn)組織改革的對策分析

3.1 提高信息化水平，完善綜合服務(wù)模式

鐵路貨運(yùn)組織要加大網(wǎng)絡(luò)信息基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，推進(jìn)設(shè)備統(tǒng)一化、先進(jìn)化、規(guī)?；⒓谢?，全面提高自身的信息化水平。鐵路貨運(yùn)要及時(shí)補(bǔ)充物流運(yùn)作中所缺乏的環(huán)節(jié)，以保證整個(gè)服務(wù)鏈的完整。除此之外，要將運(yùn)輸、儲存、調(diào)度、配送等各項(xiàng)服務(wù)很好的整合，各部門間除了盡到自己部門的責(zé)任外，還要注重部門間的連接和配合，形成系統(tǒng)的綜合服務(wù)模式。

3.2 改革經(jīng)營管理模式，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)組織向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型

近幾年來，我國政府不斷支持鐵路貨運(yùn)組織的改革，尤其是許多大型企業(yè)實(shí)行了政企分開，給鐵路貨運(yùn)組織的全面改革提供了大好機(jī)會(huì)。鐵路貨運(yùn)組織要不斷豐富物流產(chǎn)品和服務(wù)項(xiàng)目，減少中間環(huán)節(jié)，做好路企直通的相關(guān)項(xiàng)目，不斷改革經(jīng)營管理模式。另外，根據(jù)現(xiàn)代物流的相關(guān)理論，結(jié)合實(shí)際工作中遇到的問題，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，制定科學(xué)合理的戰(zhàn)略，全面推動(dòng)鐵路貨運(yùn)組織向向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型[3]。

4 總結(jié)

現(xiàn)代物流已經(jīng)向著更系統(tǒng)、全面的方向發(fā)展，支撐著商品的流動(dòng)與周轉(zhuǎn)，在商品經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中占有重要地位。運(yùn)輸是物流中最重要的環(huán)節(jié)，而鐵路貨運(yùn)作為眾多運(yùn)輸方式中的主要方式，自然對現(xiàn)代物流的發(fā)展起著關(guān)鍵作用。近幾年來，鐵路貨運(yùn)組織雖然快速發(fā)展，但是由于信息化水平低、服務(wù)機(jī)制不完善等許多不利因素，使其發(fā)展受到了一定的制約。面對現(xiàn)代物流發(fā)展的大趨勢，鐵路貨運(yùn)必須全面深化貨運(yùn)組織的改革，逐步實(shí)現(xiàn)管理系統(tǒng)化、服務(wù)全面化。

參考文獻(xiàn)：

篇（7）

中圖分類號： F253 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號： 1673-1069（2017）05-85-2

1 概述

鐵路運(yùn)輸一直以來都在我國交通運(yùn)輸體系中占據(jù)著舉足輕重的地位，鐵路貨物運(yùn)輸不僅是國家運(yùn)輸大型工業(yè)器械、煤炭、石油、鋼鐵、農(nóng)業(yè)糧食等大宗貨物中長距離運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)輸途徑，并且鐵路貨物運(yùn)輸以高效的服務(wù)和低廉的成本一直承擔(dān)著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中繁重的物資運(yùn)輸任務(wù)。但隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展和科技進(jìn)步，當(dāng)代物流方式也發(fā)生著巨大的變化，公路、鐵路、水路、航空等各大運(yùn)輸方式相互競爭十分激烈，人們對物流運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效和運(yùn)價(jià)的要求更是越來越嚴(yán)苛。在我國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展、現(xiàn)代物流體系不斷完善的背景下，鐵路貨物運(yùn)輸?shù)氖袌龇蓊~近年來呈現(xiàn)出下滑趨勢。因此，思考怎樣完善鐵路貨運(yùn)機(jī)制，研究市場應(yīng)對策略就顯得非常重要。本文鑒于此探討在現(xiàn)代物流條件下鐵路貨運(yùn)機(jī)制和市場應(yīng)對策略。

2 鐵路貨運(yùn)在現(xiàn)代物流條件下存在的問題

2.1 鐵路貨運(yùn)在現(xiàn)代物流業(yè)大發(fā)展的情況下其市場份額逐年下滑

作為較早擔(dān)任國家大量貨物運(yùn)輸方式的鐵路運(yùn)輸，長期以來在我國交通運(yùn)輸行業(yè)中處于骨干地位。鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈、國家重要基礎(chǔ)設(shè)施，在我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的作用至關(guān)重要。然而在改革開放以后，隨著市場經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸卻出現(xiàn)了無力抗?fàn)幤渌煌ㄟ\(yùn)輸方式、其市場競爭力正逐漸減弱的趨勢。從《中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)分析報(bào)告》的數(shù)據(jù)中不難發(fā)現(xiàn)，在全國物流份額中鐵路貨物運(yùn)輸正逐年下降。更為嚴(yán)重的是，在整個(gè)物流商品中鐵路運(yùn)輸?shù)母吒郊又颠\(yùn)輸產(chǎn)品特別是高新技術(shù)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)品下滑尤為突出，比如電子產(chǎn)品、生活日用品等高運(yùn)價(jià)貨物。

2.2 鐵路貨運(yùn)結(jié)構(gòu)不合理、運(yùn)價(jià)機(jī)制僵化

由于鐵路運(yùn)輸開始時(shí)間較早，運(yùn)價(jià)較低，其在高端市場貨物的運(yùn)輸上不及公路、航空等運(yùn)輸方式，由此導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)收入率不高和鐵路運(yùn)能不能滿足運(yùn)輸市場需求的情況出現(xiàn)。隨著改革開放的不斷深入，其他交通運(yùn)輸方式如水路、航空等的市場競爭力不斷增強(qiáng)，發(fā)展迅速，但是鐵路運(yùn)輸運(yùn)價(jià)卻過于低廉，高消費(fèi)性質(zhì)高附加值的貨物少，貨運(yùn)結(jié)構(gòu)不合理，內(nèi)部運(yùn)價(jià)機(jī)制僵化，體制計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)過于沉重，陳舊落后的服務(wù)水平和市場營銷手段，嚴(yán)重影響了鐵路貨運(yùn)的市場競爭力。

2.3 鐵路物流設(shè)備設(shè)施存在缺陷、信息化程度不高、人才缺乏

在我國經(jīng)濟(jì)快速增長、現(xiàn)代物流高速發(fā)展的形勢下，雖然當(dāng)前我國鐵路網(wǎng)絡(luò)達(dá)到全國覆蓋，但是鐵路網(wǎng)絡(luò)卻缺乏整合力，各倉儲網(wǎng)絡(luò)點(diǎn)之間相對分散，配置和使用都存在不合理的情況。其次，各倉儲網(wǎng)絡(luò)點(diǎn)之間還存在信息化程度不對等的問題，導(dǎo)致數(shù)據(jù)共享滯后、處理不及時(shí)、實(shí)效性差。同時(shí)，就未來物流發(fā)展而言，專業(yè)物流知識涉及的領(lǐng)域?qū)W科復(fù)雜，需要更為專業(yè)的物流人才特別是復(fù)合型的管理人才，然而在這方面鐵路貨運(yùn)卻存在人才缺失、信息化管理和水平參差不齊的情況，制約著鐵路物流發(fā)展。

3 現(xiàn)代物流條件下鐵路貨運(yùn)具備的市場優(yōu)勢

3.1 鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)全覆蓋

目前，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和科學(xué)技術(shù)進(jìn)步，我國鐵路運(yùn)輸也取得革新式的發(fā)展成就。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國鐵路近年來已實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)全覆蓋，高鐵成網(wǎng)、客貨分線，普速鐵路運(yùn)營里程較改革開放初期大幅增長，高速鐵路在全球范圍內(nèi)名列前茅，鐵路全面連接各大城市重要水、陸口岸，不僅極大提升了鐵路網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力，同時(shí)也為在現(xiàn)代物流條件下鐵路貨運(yùn)提供了廣闊的改革空間和市場運(yùn)作空間。

3.2 鐵路運(yùn)輸企業(yè)改革不斷深化

受現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的影響，鐵路貨物運(yùn)輸受到國家及鐵路相關(guān)部門高層的高度重視。為推進(jìn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展，從體制上改變鐵路\輸企業(yè)的職能，國家從2009年開始陸續(xù)出臺《關(guān)于推進(jìn)鐵路多元化經(jīng)營的意見》、《關(guān)于延伸鐵路貨物運(yùn)輸服務(wù)鏈、加快發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流的實(shí)施意見》、《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》等相關(guān)政策措施，并于2013年3月成立了中國鐵路總公司，實(shí)行政企分開，為深化鐵路貨運(yùn)體制改革、提高鐵路運(yùn)輸市場競爭力創(chuàng)造了有利的體制機(jī)制環(huán)境。

3.3 廣泛的客戶群體、不斷完善的倉儲設(shè)備、熟練的操作技術(shù)

在貨物運(yùn)輸方面，由于鐵路運(yùn)輸成本低，運(yùn)輸承擔(dān)開始早，因此積累了大量的客戶群體，這些客戶群體也是鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的重要資源。隨著鐵路客運(yùn)和貨運(yùn)線路建設(shè)的飛速發(fā)展，相應(yīng)配備了完善的倉儲設(shè)施設(shè)備，具備較強(qiáng)的裝運(yùn)裝卸物流能力。在物流操作技術(shù)方面，鐵路運(yùn)輸依托其龐大的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，專業(yè)的鐵路運(yùn)輸技術(shù)，同時(shí)利用信息技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，使鐵路在物流操作技術(shù)上更為專業(yè)。鐵路運(yùn)輸專業(yè)人員適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展要求，積極探索建立相關(guān)物流網(wǎng)絡(luò)理論，也為鐵路物流發(fā)展提供了強(qiáng)有力的理論支撐和保障。

4 鐵路貨運(yùn)機(jī)制在現(xiàn)代物流條件下的市場應(yīng)對策略

在現(xiàn)代物流發(fā)展的刺激下，鐵路必須轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸方式，通過資源整合、規(guī)范運(yùn)價(jià)體制、靈活經(jīng)營管理、改擴(kuò)建鐵路倉儲、大力發(fā)展信息化網(wǎng)絡(luò)等方式優(yōu)化鐵路貨物運(yùn)輸，深化鐵路貨運(yùn)機(jī)制改革，加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)的市場應(yīng)對。

4.1 企業(yè)一體化管理

目前越來越多的客戶對物流業(yè)提出了更多更高的要求，不僅要求其能提供包裝、加工、倉儲、配送等物流服務(wù)，同時(shí)還要求其深入企業(yè)供應(yīng)鏈管理中，對供銷進(jìn)行計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)企業(yè)最大效益的生產(chǎn)經(jīng)營。為應(yīng)對當(dāng)前物流需求的變化，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)改革運(yùn)輸組織模式，放棄單一的傳統(tǒng)的運(yùn)輸組織方式，開展跨行業(yè)跨區(qū)域的合作，實(shí)現(xiàn)服務(wù)和技術(shù)的突破創(chuàng)新，將鐵路貨運(yùn)供應(yīng)鏈的上下游延伸出去，將業(yè)務(wù)和服務(wù)深入其他各行各業(yè)各地區(qū)，為客戶提供一體化管理運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)代化服務(wù)，最終提高鐵路貨物運(yùn)輸整體的市場應(yīng)對能力。

4.2 改變貨運(yùn)結(jié)構(gòu)、多種服務(wù)功能相結(jié)合

長期以來，鐵路貨物運(yùn)輸一直以大宗貨物為主，比如礦石、煤炭等貨物，但是隨著新興產(chǎn)業(yè)的崛起，鐵路在高附加值貨物運(yùn)輸市場的份額卻逐漸丟失。為調(diào)整市場應(yīng)對策略，必須從改變鐵路貨運(yùn)結(jié)構(gòu)開始，多種服務(wù)功能相結(jié)合，將鐵路物流運(yùn)輸服務(wù)朝向更加多元化的方向發(fā)展。特別是2000年以后，物流業(yè)與制造業(yè)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，物流業(yè)和金融業(yè)的融合，使得全國物流成本整體呈現(xiàn)下降的趨勢。因此，在當(dāng)前物流條件下，鐵路貨運(yùn)的市場應(yīng)對必須提高其經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量，走個(gè)性化服務(wù)、多元化發(fā)展道路，才能提高市場應(yīng)對能力。

4.3 整合鐵路資源、構(gòu)建現(xiàn)代物流信息平臺、加快培養(yǎng)鐵路物流專業(yè)人才

為滿足當(dāng)前物流所呈現(xiàn)出來的小件貨物數(shù)量繁多、種類繁雜，單批運(yùn)輸量小但運(yùn)輸批次多，要求時(shí)效性高、運(yùn)輸周期短等特點(diǎn)，必須整合鐵路現(xiàn)有資源，充分利用鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中各倉儲地區(qū)的配送中心，構(gòu)建現(xiàn)代物流信息化平臺，打破地域局限，開展跨行業(yè)合作。同時(shí)還應(yīng)簡化鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)構(gòu)成，充分發(fā)揮現(xiàn)代科技技術(shù)，從運(yùn)輸服務(wù)方面考慮，圍繞國計(jì)民生和運(yùn)輸市場實(shí)際確定運(yùn)價(jià)。要按照物流服務(wù)客戶消費(fèi)群體細(xì)分市場，針對性加快鐵路物流專業(yè)人才培養(yǎng)，以提高鐵路運(yùn)輸在物流技術(shù)水平、服務(wù)水平、管理水平三方面的能力，使得鐵路物流在激烈的市場競爭中得到長遠(yuǎn)的發(fā)展。

5 結(jié)語

隨著我國社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在當(dāng)前物流條件下，若要提高鐵路貨物運(yùn)輸?shù)氖袌鰬?yīng)對能力，就需要改變其貨運(yùn)結(jié)構(gòu)，采取多種服務(wù)功能相結(jié)合，實(shí)行企業(yè)一體化管理經(jīng)營，通過整合F路資源、構(gòu)建現(xiàn)代物流信息平臺、加快培養(yǎng)鐵路物流專業(yè)人才，提高鐵路貨物運(yùn)輸在物流技術(shù)水平、服務(wù)水平、管理水平三方面的能力，同時(shí)要積極探索現(xiàn)代物流條件下鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制和市場應(yīng)對策略，使得鐵路物流在激烈的市場競爭中得到長遠(yuǎn)的發(fā)展。

參 考 文 獻(xiàn)

篇（8）

多年來，我國鐵路貨運(yùn)能力不足、服務(wù)單一的現(xiàn)狀越來越不能滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的逐步實(shí)施，客貨分線后貨運(yùn)能力將得到大規(guī)模釋放?！笆濉笔俏覈F路現(xiàn)代化建設(shè)的關(guān)鍵階段，人民群眾對鐵路“人便其行、貨暢其流”的期盼將成為現(xiàn)實(shí)。屆時(shí)，鐵路貨運(yùn)將面臨新的挑戰(zhàn)。與現(xiàn)代物流發(fā)展相結(jié)合，鐵路將貨運(yùn)從單一的運(yùn)輸服務(wù)，擴(kuò)展到集運(yùn)輸、儲存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通、配送、信息處理功能于一體的綜合物流服務(wù)，努力為貨主提供多樣化的服務(wù)以滿足貨主需求，是實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)自我完善和自我發(fā)展的有效途徑。

一、我國鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的必要性

物流已經(jīng)成為21 世紀(jì)企業(yè)公認(rèn)的第三利潤源。近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長，物流業(yè)也得到了迅速發(fā)展?，F(xiàn)代物流在我國的產(chǎn)生與發(fā)展雖說只是近些年的事情，其發(fā)展并不成熟，但人們親身經(jīng)歷和目睹了物流業(yè)的快速進(jìn)步也預(yù)見到了它的巨大潛力。運(yùn)輸是物流的基本職能，鐵路貨運(yùn)因其運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)低成為了我國交通運(yùn)輸體系的骨干和中堅(jiān)力量，在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著十分重要的作用。鐵路貨運(yùn)是使用鐵路列車運(yùn)送貨物的一種運(yùn)輸方式，主要承擔(dān)中長距離、大數(shù)量的貨運(yùn)，在沒有水運(yùn)條件的地區(qū)，以鐵路運(yùn)輸來代替汽車運(yùn)輸將大大降低運(yùn)輸成本，增加社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。現(xiàn)代物流是充分利用現(xiàn)代科技手段，將運(yùn)輸、倉儲、裝卸、搬運(yùn)、包裝、配送、信息服務(wù)等環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合起來的綜合服務(wù)。傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，是適應(yīng)物流發(fā)展趨勢的客觀需要。

另外，隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2008 年調(diào)整)的逐步實(shí)施，路網(wǎng)規(guī)模將不斷擴(kuò)大，客貨分線后運(yùn)輸能力將得到大規(guī)模釋放，鐵路貨運(yùn)市場供不應(yīng)求的局面會(huì)有所改變，傳統(tǒng)鐵路貨物組織方式面臨新的挑戰(zhàn)。鐵路貨運(yùn)將越來越多的體會(huì)到運(yùn)輸市場競爭的壓力，客戶的運(yùn)輸需求不僅更加多樣，而且更加重視時(shí)效性和服務(wù)質(zhì)量，為迎合市場的需求，既有的鐵路貨運(yùn)組織方式必須在運(yùn)輸服務(wù)、時(shí)效性、增值服務(wù)等方面做出調(diào)整和改進(jìn)。因此，鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流勢在必行，這既是促進(jìn)鐵路貨運(yùn)自身發(fā)展的內(nèi)在需要，也是應(yīng)對運(yùn)輸市場激烈競爭的迫切需要。

二、我國鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀分析

1.鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢

第一，強(qiáng)大的硬件設(shè)施。統(tǒng)一的全國鐵路路網(wǎng)體系和現(xiàn)代化的貨運(yùn)技術(shù)設(shè)備，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)設(shè)施和堅(jiān)實(shí)的設(shè)備保障。根據(jù)鐵路“十二五”規(guī)劃，到2015 年，我國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12 萬公里以上，復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到50%、60%。貨車車輛達(dá)到時(shí)速120 公里技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，70 噸級及以上通用貨車占貨車保有量的30%。大能力區(qū)際干線和煤運(yùn)通道基本滿足跨區(qū)域貨運(yùn)需要，煤運(yùn)通道總能力達(dá)到30億噸以上，大宗貨物運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)重載化，高附加值貨物運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)快捷化。

突出的運(yùn)營特點(diǎn)和遍布全國的鐵路倉儲設(shè)備，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了基本的物質(zhì)條件。與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)輸量大、受氣候影響小、全天候、運(yùn)費(fèi)低，以及安全、低耗、污染少等優(yōu)勢。而且鐵路擁有遍布全國的6000 多個(gè)車站、總面積達(dá)1100 多萬平方米的貨場倉庫、較為完備的裝卸搬運(yùn)機(jī)具、眾多與企業(yè)相連的專用線，以及相當(dāng)規(guī)模的集裝箱運(yùn)輸體系。

發(fā)達(dá)的路網(wǎng)通訊能力和擁有豐富市場信息的鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了共享的信息資源。對于物流企業(yè)而言，擁有良好的信息系統(tǒng)從某種意義上講比擁有眾多運(yùn)輸工具和倉庫還要重要。鐵路擁有通信線路12 萬千米，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，以及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎(chǔ)網(wǎng)，并且實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸管理系統(tǒng)和調(diào)度指揮系統(tǒng)的結(jié)合。

第二，豐富的軟件資源。完善的規(guī)章制度、豐富的經(jīng)驗(yàn)技術(shù)以及客戶資源，為鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流提供了重要的軟件資源。鐵路貨運(yùn)業(yè)作為專業(yè)化的運(yùn)輸企業(yè)，對貨物的裝卸、保管、儲存、運(yùn)輸、以及客戶需求等具有豐富的專業(yè)知識和管理經(jīng)驗(yàn)，在多年的發(fā)展中形成了一套相對完整的經(jīng)營管理制度。長期積累的客戶資源是鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的寶貴財(cái)富。開發(fā)一位新客戶的成本往往是留住一位老客戶的五倍，有了大量的客戶資源使得鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型有了重要支撐。

第三，適宜的外部環(huán)境。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使得社會(huì)對物流服務(wù)的需求日益增長，鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流有著廣闊的市場空間。黨的十七屆五中全會(huì)明確提出：“基本建成國家快速鐵路網(wǎng)”“發(fā)展高速鐵路”，這為加快推進(jìn)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)提供了重要的戰(zhàn)略機(jī)遇，鐵路貨運(yùn)也將隨之發(fā)展。2009 年2 月國務(wù)院審議并原則通過了物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，這也為鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型提供了良好的政治環(huán)境。另外，在全球倡導(dǎo)低碳經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境下，鐵路運(yùn)輸作為一種更節(jié)能更環(huán)保的運(yùn)輸方式受到更多的關(guān)注與支持，必將成為現(xiàn)代物流中一種不可或缺的運(yùn)輸方式。

2.鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的劣勢

第一，貨運(yùn)服務(wù)品種單一。

鐵路貨運(yùn)以大批量整車、集裝箱運(yùn)輸為主，特別是取消絕大多數(shù)車站的零擔(dān)業(yè)務(wù)后更無法滿足高頻度、小批量的個(gè)性化運(yùn)輸服務(wù)。而且目前鐵路貨運(yùn)的服務(wù)項(xiàng)目仍以運(yùn)輸、保管、裝卸、搬運(yùn)等傳統(tǒng)基本服務(wù)為主，與現(xiàn)代物流相關(guān)的包裝、配送等延伸服務(wù)沒有得到開展。

第二，服務(wù)意識淡薄，工作不到位。鐵路系統(tǒng)具有較濃的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩，曾被稱為“中國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的最后堡壘”。鐵路運(yùn)輸?shù)莫?dú)家經(jīng)營性使其習(xí)慣了以“鐵老大”自居，服務(wù)意識淡漠，工作效率不高，降低了企業(yè)的市場競爭能力和物流活動(dòng)效率。鐵路托運(yùn)貨物手續(xù)繁雜，多窗口、多層次的受理承運(yùn)程序使托運(yùn)人耗費(fèi)了大量時(shí)間和精力。另外，對貨損、貨差的理賠等不少問題也暴露出鐵路貨運(yùn)需要在相關(guān)方面做更多的努力與改進(jìn)。

第三，缺乏專業(yè)人才。鐵路企業(yè)雖然有多年從事貨運(yùn)工作的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)和為數(shù)眾多的貨運(yùn)工作人員，但大部分人員只懂現(xiàn)有的貨運(yùn)知識，對現(xiàn)代物流的專業(yè)知識了解不多，甚至很多管理者對鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流也處于學(xué)習(xí)、探索和實(shí)踐的階段。

三、我國鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的措施

1.拓展服務(wù)內(nèi)容，加強(qiáng)外部合作

鐵路貨運(yùn)應(yīng)在發(fā)揮自身運(yùn)營優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)代物流發(fā)展特點(diǎn)和市場客戶需求拓展貨運(yùn)產(chǎn)品內(nèi)涵。積極研究并開展倉儲、包裝、流通加工、分揀、庫存控制、配送以及市場調(diào)查與預(yù)測、物流咨詢等專業(yè)化的物流服務(wù)。將傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)作業(yè)與現(xiàn)代物流專業(yè)服務(wù)相整合，為客戶提供整體貨運(yùn)產(chǎn)品。

滿足市場需求的同時(shí)，努力以自身貨運(yùn)產(chǎn)品創(chuàng)造和引導(dǎo)市場需求，實(shí)現(xiàn)探索市場———適應(yīng)市場———引領(lǐng)市場的發(fā)展。鐵路貨運(yùn)要想實(shí)現(xiàn)向現(xiàn)代物流全面的轉(zhuǎn)型不能僅憑一己之力，必須加強(qiáng)與其他運(yùn)輸方式的合作。廣泛與公路、內(nèi)河航運(yùn)、海運(yùn)以及民航等其他交通行業(yè)開展合作，各方密切配合，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低成本提高效率，通過多式聯(lián)運(yùn)和國際聯(lián)運(yùn)，為客戶提供貨物一票到底的“門到門”服務(wù)。

2.轉(zhuǎn)變服務(wù)理念，提升服務(wù)品質(zhì)

為實(shí)現(xiàn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型，在激烈的運(yùn)輸市場競爭中立于不敗之地，鐵路貨運(yùn)必須轉(zhuǎn)變服務(wù)理念、提升服務(wù)水平，完善適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的營銷機(jī)制，為客戶提供專業(yè)化、多樣化、便捷化、人性化的貨運(yùn)運(yùn)輸服務(wù)。徹底轉(zhuǎn)變過去“門難進(jìn)、臉難看、事難辦”的局面。積極調(diào)整營銷理念，變坐等商機(jī)為主動(dòng)出擊，細(xì)致全面地了解客戶需要，為客戶“量身服務(wù)”，讓老客戶有自主權(quán)，新客戶有親切感。通過周到熱情的服務(wù)，爭取更多的貨源，不斷擴(kuò)大市場份額。

將客運(yùn)化思想引入貨運(yùn)經(jīng)營理念，為客戶提供安全、便捷、快速的貨運(yùn)服務(wù)。全面提升工作人員素質(zhì)、管理水平和設(shè)備性能，確保貨物在庫在途的安全，建立合理快速的理賠機(jī)制，一旦客戶發(fā)生意外損失，能夠及時(shí)得到賠償，消除客戶的后顧之憂。一切從客戶角度出發(fā)，優(yōu)化改革鐵路承運(yùn)和交付手續(xù)，調(diào)整窗口設(shè)置、簡化辦理程序，讓客戶感到業(yè)務(wù)辦理輕松便捷。統(tǒng)籌用好全局全路運(yùn)輸能力，讓貨物收得下運(yùn)得了，加大貨物列車的提速力度，在部分線路開行集裝箱快速班列和快速城際班列，真正實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)的快速高效。通過服務(wù)質(zhì)量的提升樹立鐵路物流的良好信譽(yù)和優(yōu)質(zhì)形象，提高鐵路物流的美譽(yù)度和客戶的忠誠度。

（三）加強(qiáng)物流專業(yè)人才的培養(yǎng)與引進(jìn)

現(xiàn)代物流在全球始于20 世紀(jì)初，發(fā)展成熟于20 世紀(jì)末期，對我國而言更是一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)。它涉及多學(xué)科、多領(lǐng)域，專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進(jìn)是鐵路貨運(yùn)實(shí)現(xiàn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的有力支撐。高素質(zhì)的物流人才隊(duì)伍建設(shè)可以從培訓(xùn)培養(yǎng)現(xiàn)有職工和引進(jìn)外來物流人才兩方面入手。首先是進(jìn)行全員培訓(xùn)，組織物流業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)和管理能力培訓(xùn)，全面提高現(xiàn)有貨運(yùn)人員的物流專業(yè)素質(zhì)，使其明確鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的目標(biāo)、熟練掌握新的業(yè)務(wù)技能、團(tuán)結(jié)精神鼓足干勁，逐步實(shí)現(xiàn)企業(yè)向現(xiàn)代物流發(fā)展；二是在全員培訓(xùn)的基礎(chǔ)上，選派業(yè)務(wù)骨干和具有較強(qiáng)學(xué)習(xí)能力的人員到專業(yè)機(jī)構(gòu)和示范物流企業(yè)繼續(xù)深入學(xué)習(xí)實(shí)踐，以帶動(dòng)其他職工加快鐵路物流發(fā)展；三是大力引進(jìn)具有物流專業(yè)知識和實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)的高素質(zhì)人才，建立健全人才引進(jìn)和激勵(lì)約束機(jī)制，讓高水平物流人才進(jìn)得來、留得住，充分發(fā)揮他們的強(qiáng)項(xiàng)優(yōu)勢，助力鐵路物流發(fā)展。通過現(xiàn)有職工培訓(xùn)和引進(jìn)外來物流人才為鐵路物流發(fā)展提供不竭的人才動(dòng)力。

篇（9）

一、我國鐵路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

1.依附性強(qiáng)，服務(wù)項(xiàng)目單一

我國鐵路貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展大致起步于1979年。當(dāng)時(shí)，為了補(bǔ)充主業(yè)資金不足，緩解經(jīng)營困難狀況，不得不圍繞鐵路貨物運(yùn)輸主業(yè)開辦了一些帶有附加性質(zhì)的經(jīng)營項(xiàng)目。到2000年按照鐵道部的統(tǒng)一要求規(guī)范為鐵路運(yùn)輸業(yè)。盡管多年來一直逐步規(guī)范、發(fā)展，但始終沒有擺脫依附鐵路運(yùn)輸主業(yè)的影響，還是依托鐵路圍著運(yùn)輸轉(zhuǎn)，無論是管理者還是工作人員，的思路比較狹窄，難以拓展生存空間和市場份額。

2.對現(xiàn)代物流認(rèn)識與準(zhǔn)備不足，存在消極被動(dòng)服務(wù)現(xiàn)象

現(xiàn)代物流是充分利用現(xiàn)代科技手段，把運(yùn)輸、倉儲、包裝、配送、信息服務(wù)等環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合起來的綜合服務(wù)，大大超出了傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)的業(yè)務(wù)服務(wù)范疇。但目前我國鐵路貨運(yùn)業(yè)工作人員大多局限于傳統(tǒng)鐵路業(yè)務(wù)思維，不熟悉現(xiàn)代物流企業(yè)的運(yùn)作方式，對現(xiàn)代物流發(fā)展的認(rèn)識與準(zhǔn)備明顯不足，存在消極被動(dòng)服務(wù)現(xiàn)象，不能滿足現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的客觀需求。

3.發(fā)展受縛，體制改革有待于進(jìn)一步深化

多年來，為適應(yīng)現(xiàn)代物流運(yùn)作要求，我國鐵路各級經(jīng)營管理部門和貨運(yùn)企業(yè)在體制上進(jìn)行了多次經(jīng)驗(yàn)總結(jié)和探索，對服務(wù)內(nèi)容、標(biāo)準(zhǔn)、價(jià)格、合同等進(jìn)行規(guī)范，建立和完善了相應(yīng)的管理制度，明確了規(guī)范發(fā)展貨運(yùn)的責(zé)任部門，取得了較好的成效。但在物流作業(yè)層面還存在對現(xiàn)代物流服務(wù)理念不夠重視、“吃大鍋飯”等的現(xiàn)象，導(dǎo)致發(fā)展受縛，體制改革有待于進(jìn)一步深化。

4.運(yùn)營基礎(chǔ)相對脆弱，信息化程度較低

沒有現(xiàn)代化的信息管理，就沒有現(xiàn)代化的物流。物流信息化表現(xiàn)為物流信息收集的數(shù)據(jù)化和代碼化、物流信息傳遞的標(biāo)準(zhǔn)化和實(shí)時(shí)化、物流信息存儲的數(shù)字化等。近年來，盡管我國鐵路建設(shè)有了很大發(fā)展，已進(jìn)行了6次大的提速，實(shí)現(xiàn)了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)、“五定班列”等運(yùn)輸組織形式。但我國鐵路貨運(yùn)硬件設(shè)施的總體技術(shù)水平仍很低，復(fù)線和電氣化率不高，運(yùn)營管理信息化程度較低，尚需要進(jìn)一步的提高。

5.行業(yè)競爭加劇，傳統(tǒng)優(yōu)勢項(xiàng)目正被削弱

由于各種運(yùn)輸方式使用的基礎(chǔ)設(shè)施和采用的運(yùn)載工具不同，各有自己的優(yōu)缺點(diǎn)和最佳的適運(yùn)范圍。隨著我國城際高速路網(wǎng)等各種交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資加大，各運(yùn)輸方式的最佳適用范圍均得到了大大的拓展，運(yùn)輸市場的競爭更加激烈。由于鐵路貨運(yùn)運(yùn)力提高緩慢，且單一鐵路運(yùn)輸方式往往難以實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，我國鐵路在運(yùn)輸市場所占有的份額逐漸減少, 傳統(tǒng)優(yōu)勢項(xiàng)目正被削弱。

二、我國鐵路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展對策

1.轉(zhuǎn)變思想，樹立現(xiàn)代物流理念

現(xiàn)代物流是指物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合。它遠(yuǎn)遠(yuǎn)突破了傳統(tǒng)倉儲、運(yùn)輸?shù)姆懂?。因此，我國鐵路貨運(yùn)業(yè)要獲得新的大發(fā)展，就必須樹立現(xiàn)代物流服務(wù)理念來規(guī)范、引導(dǎo)我國鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變。

2.適應(yīng)市場需求，深化體制改革

隨著我國市場經(jīng)濟(jì)體制改革的逐步深入，我國的生產(chǎn)力布局已發(fā)生了很大的變化。如在“十五”期間，我國的區(qū)域規(guī)劃和區(qū)域政策主要是加強(qiáng)區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展，積極推進(jìn)西部大開發(fā)?！笆晃濉币?guī)劃提出促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，優(yōu)化生產(chǎn)力布局和人口分布。這些生產(chǎn)力布局的調(diào)整勢必引起運(yùn)輸市場需求結(jié)構(gòu)的變化。因此，我國鐵路貨運(yùn)業(yè)應(yīng)適應(yīng)市場需求變化，以鐵運(yùn)為龍頭，積極穩(wěn)妥地推進(jìn)鐵路貨運(yùn)業(yè)體制改革。

3.整合現(xiàn)有資源，構(gòu)筑物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)

我國鐵路貨運(yùn)企業(yè)經(jīng)過約30年的發(fā)展，積累了大量的物流設(shè)施和裝備，這為鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流服務(wù)轉(zhuǎn)變奠定了良好的資源基礎(chǔ)。但目前我國鐵路貨運(yùn)物流資源利用率還比較低，資源配置不合理的現(xiàn)象還有不少，大部分貨運(yùn)企業(yè)業(yè)務(wù)單一、綜合服務(wù)水平低。因此，有必要在集團(tuán)、分公司、子公司等各層面對現(xiàn)有資源進(jìn)行整合，構(gòu)筑區(qū)域性特色物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)企業(yè)物流服務(wù)能力。

4.堅(jiān)持深化創(chuàng)新，拓展服務(wù)空間

創(chuàng)新是現(xiàn)代企業(yè)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)之源。一是要以現(xiàn)代物流理念為指導(dǎo)，發(fā)揮鐵路貨運(yùn)經(jīng)營方式的靈活性，充分依托現(xiàn)有網(wǎng)點(diǎn)優(yōu)勢，把多種運(yùn)輸方式結(jié)合為一個(gè)整體，實(shí)現(xiàn)貨物“門到門”運(yùn)輸；二是要不斷擴(kuò)大鐵路貨運(yùn)企業(yè)的功能，使之從傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉儲功能向涵蓋運(yùn)輸咨詢、代辦保價(jià)與保險(xiǎn)、包裝、索賠、報(bào)關(guān)等功能發(fā)展，通過提供更多的增值服務(wù)，拓展服務(wù)空間。

5.合理定位市場，突出核心競爭力

現(xiàn)代物流系統(tǒng)中存在明顯的制約關(guān)系，如物流服務(wù)和物流成本之間的制約關(guān)系等。因此，鐵路貨運(yùn)業(yè)在依托傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)開展現(xiàn)代物流服務(wù)時(shí)，應(yīng)充分認(rèn)識這些關(guān)系，合理定位市場，突出核心競爭力，在當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)吸引區(qū)內(nèi)，建立區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供“量體裁衣”式的物流服務(wù)解決方案和個(gè)性化的物流服務(wù)。

6.注重品牌營銷，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)

篇（10）

［中圖分類號］F252［文獻(xiàn)標(biāo)識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）

鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變,既關(guān)系到鐵路貨運(yùn)行業(yè)本身,也關(guān)系到我國第三方物流行業(yè)的健康發(fā)展。因此,對我國鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變進(jìn)行分析,并提出解決的對策,無疑是具有現(xiàn)實(shí)價(jià)值的。

1 鐵路貨運(yùn)和鐵路物流的差異

鐵路貨運(yùn)和鐵路物流概念的混亂,是影響鐵路貨運(yùn)向鐵路物流轉(zhuǎn)變的桎梏,因此從概念上厘清鐵路貨運(yùn)和鐵路物流是非常有必要的。結(jié)合現(xiàn)代物流理念,可以認(rèn)為鐵路貨運(yùn)和鐵路物流的差異如下。

1.1 功能的完整性

《中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語》(GB/T18354—2006)對物流的定義是：物流是物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程。根據(jù)實(shí)際需要,將運(yùn)輸、儲存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)現(xiàn)有機(jī)結(jié)合。結(jié)合此定義來看,目前的鐵路貨運(yùn)主要完成站到站的運(yùn)輸業(yè)務(wù),而對于儲存(指較長時(shí)期的儲存,并非發(fā)運(yùn)前和到達(dá)后的短暫儲存)、包裝、流通加工、配送等業(yè)務(wù)則很少涉及。但實(shí)際上企業(yè)對這些業(yè)務(wù)存在一定的需求。鐵路貨運(yùn)提供的物流功能是單一的、不完整的,不符合現(xiàn)代物流集成化的發(fā)展趨勢。

1.2 生產(chǎn)的集約性

在傳統(tǒng)的貨運(yùn)、倉儲等業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的現(xiàn)代物流,其本身就帶有一定的集約化生產(chǎn)的內(nèi)涵。即通過技術(shù)創(chuàng)新、提高人力資本素質(zhì)和管理水平等手段,改進(jìn)要素生產(chǎn)率和產(chǎn)出投入比,變粗放式增長為集約式發(fā)展。而當(dāng)前的鐵路貨運(yùn)的增長恰恰呈現(xiàn)出一種低水平的簡單數(shù)量擴(kuò)張的態(tài)勢,要素生產(chǎn)率提高對鐵路貨運(yùn)發(fā)展的貢獻(xiàn)度很小,增值服務(wù)少,生產(chǎn)效益較差。

1.3 企業(yè)服務(wù)理念

現(xiàn)代物流注重積極的市場營銷、滿足客戶需求,包括簡化客戶服務(wù)程序、提供一站式服務(wù)和全程化服務(wù)、提供及時(shí)的信息查詢服務(wù)、提高作業(yè)效率、改進(jìn)服務(wù)態(tài)度等。而鐵路貨運(yùn)的服務(wù)觀念比較落后,包括客戶服務(wù)程序較為復(fù)雜、服務(wù)態(tài)度不佳、作業(yè)效率低、收費(fèi)名目繁多、事故責(zé)任不清、貨損賠付困難等諸多問題,這些都是與現(xiàn)代物流企業(yè)服務(wù)理念相悖的。

2 鐵路貨運(yùn)向鐵路物流轉(zhuǎn)變的環(huán)境分析

2.1 轉(zhuǎn)變的有利因素

（1）鐵路運(yùn)輸方式本身的優(yōu)勢

鐵路運(yùn)輸方式本身具有運(yùn)量大、價(jià)格低、運(yùn)輸連續(xù)性強(qiáng)、受自然天氣因素影響小、安全性高等優(yōu)勢,尤其適合于大宗貨物的中長途運(yùn)輸,對我國這樣一個(gè)幅員遼闊、資源分布不均的國家來說,鐵路運(yùn)輸在各種運(yùn)輸方式中的地位是非常突出的。

（2）網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢

通過一系列數(shù)據(jù),我們可以得出結(jié)論：鐵路貨運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)覆蓋范圍廣、貨運(yùn)車輛多、貨物周轉(zhuǎn)量和發(fā)送量巨大,因此具有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢,這些優(yōu)勢是鐵路發(fā)展全國性鐵路現(xiàn)代物流的重要基礎(chǔ)條件,也是任何一家其他物流企業(yè)所不能比擬的。正是由于鐵路的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢,所以很多物流企業(yè)依靠鐵路貨運(yùn)承擔(dān)其中的干線運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

（3）貨源優(yōu)勢

在一些大宗貨物運(yùn)輸方面,鐵路貨運(yùn)占有相當(dāng)高的比例,比如煤炭、冶煉物資、糧食、石油、化肥、農(nóng)藥等,這與鐵路運(yùn)輸?shù)拇筮\(yùn)量、低運(yùn)價(jià)優(yōu)勢是緊密相連的。因此,鐵路貨運(yùn)向鐵路物流轉(zhuǎn)變的過程當(dāng)中,應(yīng)提高對這些大宗貨物的重視程度。

（4）發(fā)展鐵路物流已經(jīng)取得一定進(jìn)展

鐵路貨運(yùn)在向物流轉(zhuǎn)變的過程中,已經(jīng)取得了一定進(jìn)展。第一,成立專業(yè)性運(yùn)輸公司。鐵道部成立中鐵集裝箱、中鐵快運(yùn)和中鐵特貨三個(gè)直屬公司,這三個(gè)公司擁有相對獨(dú)立的經(jīng)營權(quán)和較為先進(jìn)的客戶服務(wù)理念,這是鐵路貨運(yùn)向鐵路物流發(fā)展的重要嘗試。第二,逐步和市場經(jīng)濟(jì)接軌,提供優(yōu)質(zhì)的貨運(yùn)服務(wù)。開行多趟“定點(diǎn)、定線、定時(shí)、定車次、定價(jià)”五定班列,滿足了貨主對貨運(yùn)的快速、便捷、準(zhǔn)時(shí)的需求。第三,鐵道部采取鐵路、地方、企業(yè)合資的形式,建設(shè)18個(gè)鐵路集裝箱中心站,目前已經(jīng)有成都、鄭州、大連、西安、武漢、青島等鐵路集裝箱中心站投入運(yùn)營,鐵路集裝箱中心站的建設(shè)對于鐵路貨運(yùn)向物流的轉(zhuǎn)變具有以下意義：由于多采用合資形式,因此有利于打破鐵路壟斷,明晰產(chǎn)權(quán),形成現(xiàn)代企業(yè)管理制度；新建的鐵路集裝箱中心站設(shè)施設(shè)備先進(jìn),處理集裝箱貨物的能力大為提高；功能更加完善,比如西安鐵路集裝箱中心站具有無水港的功能,內(nèi)陸企業(yè)可以在站內(nèi)辦理各種進(jìn)出口手續(xù),相當(dāng)于把港口搬到了家門口,提高了業(yè)務(wù)處理效率。

2.2 轉(zhuǎn)變的不利因素

（1）鐵路運(yùn)輸方式本身的劣勢

以道路運(yùn)輸作為參照,鐵路運(yùn)輸方式本身通達(dá)性差、難以實(shí)現(xiàn)一站直達(dá)式的門到門運(yùn)輸、運(yùn)輸手續(xù)復(fù)雜、中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)耗時(shí)多、不適合小批量多批次運(yùn)輸。這些本身固有的劣勢也是阻礙鐵路貨運(yùn)吸引某些特定貨物,進(jìn)而發(fā)展現(xiàn)代物流的障礙。

（2）管理體制的劣勢

作為名義上的鐵道部下屬企業(yè),鐵路局由于既不能為市場提供完整運(yùn)輸產(chǎn)品,也不能取得獨(dú)立的運(yùn)輸收入,甚至運(yùn)輸生產(chǎn)的指揮調(diào)度權(quán)也不完整,因此并不能真正獲得作為市場主體所應(yīng)具備的若干基本素質(zhì)。在鐵路局不具備獨(dú)立的產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)的前提下,市場經(jīng)濟(jì)當(dāng)中的競爭機(jī)制、激勵(lì)機(jī)制、風(fēng)險(xiǎn)淘汰機(jī)制、價(jià)格機(jī)制就不能充分發(fā)揮其作用,同時(shí)由于鐵路具有某些“準(zhǔn)政府”性質(zhì),市場規(guī)則當(dāng)中的法律規(guī)則、交易規(guī)則等實(shí)施起來也存在困難。這些都阻礙了鐵路按照市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律來運(yùn)行,不利于鐵路貨運(yùn)效率的提高,不利于鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代鐵路物流的轉(zhuǎn)變。

（3）觀念和服務(wù)的落后

鐵路自身壟斷性強(qiáng),開拓市場的激勵(lì)不足,職工平均年齡偏高,管理模式半軍事化,這些因素共同導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)從業(yè)人員觀念落后,缺乏市場意識和發(fā)展現(xiàn)代物流意識,所提供的貨運(yùn)服務(wù)單一、不注重滿足客戶需求,同時(shí)還存在貨運(yùn)站環(huán)境臟亂差、收費(fèi)名目繁多、貨損貨差和貨物滅失的賠償標(biāo)準(zhǔn)低、理賠困難等問題,這些都損害了鐵路貨運(yùn)的形象,不利于吸引更多貨源和發(fā)現(xiàn)現(xiàn)代鐵路物流。

3 鐵路貨運(yùn)向鐵路物流轉(zhuǎn)變的對策

3.1 新建或改建鐵路物流中心,向物流服務(wù)延伸

鐵路物流中心的基礎(chǔ)功能仍然是貨運(yùn)作業(yè)和輔助的裝卸、短暫存儲,但是除去基礎(chǔ)功能之外還可以提供配送、倉儲、包裝、流通加工、信息服務(wù)等。

第一,包裝和流通加工功能。一般的物流中心都具有簡單的包裝和流通加工功能,但是鐵路貨運(yùn)站普遍缺少這部分功能。可以根據(jù)貨物品種的需要,購置相應(yīng)的包裝機(jī)械,以解決破箱散包的問題。同時(shí)在具有木材、玻璃等貨物裝卸的貨運(yùn)站,還可以引進(jìn)玻璃的集中套裁、簡單木材加工等業(yè)務(wù),以完善物流服務(wù)。第二,配送功能。目前鐵路貨運(yùn)從事的主要是站到站運(yùn)輸服務(wù),而實(shí)際上很多客戶都需要門到門的運(yùn)輸服務(wù)。而且“最后一公里”的配送利潤往往比較高,因此這部分增值服務(wù)也應(yīng)該為鐵路貨運(yùn)企業(yè)所重視。第三,倉儲功能和配載服務(wù)。目前鐵路貨運(yùn)提供裝貨前和卸貨后的短暫存儲服務(wù),這部分服務(wù)實(shí)際上是派生于運(yùn)輸業(yè)務(wù)的,不是獨(dú)立的倉儲服務(wù)。鐵路貨運(yùn)站可以在客戶需求的基礎(chǔ)上,建設(shè)適合各種貨物存放的封閉式倉庫。同時(shí)鐵路貨運(yùn)企業(yè)貨源多、信息廣,可以充分利用這種優(yōu)勢,開展汽車配載服務(wù)。

3.2 更新服務(wù)理念,注重滿足客戶物流需求

沒有顧客至上的服務(wù)理念,就不可能真正了解客戶需求,同時(shí)也不可能提供適合客戶需求的物流服務(wù)。鐵路貨運(yùn)向鐵路物流的轉(zhuǎn)變過程中,在重視硬件設(shè)施建設(shè)的同時(shí),不能忽略服務(wù)理念的更新,包括樹立市場競爭意識、成本效益意識、客戶服務(wù)意識、營銷意識等。在服務(wù)理念更新的基礎(chǔ)上,鐵路貨運(yùn)企業(yè)才能更多地了解客戶的物流需求,同時(shí)為客戶提供更多的物流增值服務(wù)。

3.3 開發(fā)多種業(yè)務(wù)

第一,開展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。目前港口集疏運(yùn)集裝箱當(dāng)中,采用海鐵聯(lián)運(yùn)的比例很低,大約在2%,而在歐美各國達(dá)到30%~40%。這說明海鐵聯(lián)運(yùn)具有很大的潛力。通過開展海鐵聯(lián)運(yùn),可以擴(kuò)大綜合物流業(yè)務(wù)范圍,更好地和其他運(yùn)輸方式合作,全面地融入現(xiàn)代物流市場當(dāng)中。第二,開發(fā)貨代業(yè)務(wù)。鐵路網(wǎng)絡(luò)健全,信息來源廣,因此鐵路貨運(yùn)站尤其是口岸地區(qū)的貨運(yùn)站可以利用這種優(yōu)勢開發(fā)貨代業(yè)務(wù),包括國內(nèi)貨代業(yè)務(wù)和國際貨代業(yè)務(wù),從而增加第三方物流服務(wù)的效益。第三,開發(fā)優(yōu)勢貨品的物流服務(wù)。鐵路貨運(yùn)在鋼鐵、煤炭、化肥、機(jī)電產(chǎn)品運(yùn)輸方面等方面具有很強(qiáng)的貨源優(yōu)勢,因此在這些優(yōu)勢貨品方面拓展物流業(yè)務(wù),例如金融監(jiān)管、采購執(zhí)行、區(qū)域配送、中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)、集成化物流方案等增值服務(wù),實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。

篇（11）

2、公路運(yùn)輸是各物流節(jié)點(diǎn)集疏運(yùn)的實(shí)現(xiàn)方式 公路運(yùn)輸是現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)體系中各物流園區(qū)、配送中心完成集疏運(yùn)必選的運(yùn)輸方式。公路運(yùn)輸在實(shí)現(xiàn)區(qū)域分配和市內(nèi)配送方面扮演著不可替代的重要角色，它通常是運(yùn)輸物流服務(wù)的最終完成者。 3、公路運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式銜接，促進(jìn)貨物無縫流動(dòng)的重要力量 貨物由生產(chǎn)地到消費(fèi)地，往往需要長途和短途、干線和支線的配合，需要幾種運(yùn)輸工具的分工協(xié)作才能完成。在此過程中，總是離不開公路運(yùn)輸?shù)你暯幼饔?。尤其是?dāng)前國際物流供應(yīng)鏈體系的發(fā)展更需要發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)海運(yùn)與鐵路、公路及其他運(yùn)輸方式之間的無縫連接，在這個(gè)過程中公路運(yùn)輸發(fā)揮著其他運(yùn)輸方式不可替代的作用。 三、我國公路運(yùn)輸業(yè)如何向現(xiàn)代物流拓展轉(zhuǎn)型 （一）行業(yè)主管部門應(yīng)制定科學(xué)合理的現(xiàn)代物流發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃 一般運(yùn)輸物流系統(tǒng)規(guī)劃是從全社會(huì)的運(yùn)輸組織需求進(jìn)行規(guī)劃和建設(shè)的，是為經(jīng)濟(jì)整體運(yùn)行發(fā)展服務(wù)的。物流領(lǐng)域的建設(shè)投資，尤其是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資規(guī)模巨大，需要有規(guī)劃的引導(dǎo)才能避免盲目投資造成不必要的浪費(fèi)。因此，我國公路運(yùn)輸業(yè)向現(xiàn)代物流拓展轉(zhuǎn)型時(shí)，離不開具備前瞻性、指導(dǎo)性、實(shí)用性的公路運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)代物流發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的引導(dǎo)。 （二）運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)努力尋求與服務(wù)對象結(jié)成戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關(guān)系 對公路運(yùn)輸企業(yè)來說，發(fā)展物流首先是一個(gè)服務(wù)的問題。公路運(yùn)輸企業(yè)在向現(xiàn)代化物流的融合和轉(zhuǎn)化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業(yè)的生存和發(fā)展的宗旨?，F(xiàn)代物流業(yè)強(qiáng)調(diào)物流服務(wù)企業(yè)向其上游和下游尋求服務(wù)對象，并同它們建立起戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關(guān)系，形成跨行業(yè)的、優(yōu)勢互補(bǔ)的與協(xié)作。

（三）多方協(xié)作共同解決物流企業(yè)融資難的發(fā)展瓶頸 物流企業(yè)與其他生產(chǎn)型企業(yè)一樣，需要建立正常的融資渠道與大量的資金支持，但隨著自身經(jīng)營規(guī)模的不斷擴(kuò)大和業(yè)務(wù)范圍持續(xù)擴(kuò)張，部分中小物流企業(yè)和民營物流企業(yè)資金的壓力越來越大。解決對策可從以下幾個(gè)方面考慮： 1、企業(yè)應(yīng)注重自身形象建設(shè) 企業(yè)應(yīng)強(qiáng)化財(cái)務(wù)管理，保持合理的貸款水平，提高企業(yè)資金管理利用水平，努力構(gòu)筑良好的銀企關(guān)系。