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篇（1）

[3] 中國物流與采購網(wǎng). 陳文玲：國內(nèi)物流發(fā)展存在四大問題[EB/OL]. http：//.cn/xsyj/201203/22/180212.shtml.

篇（2）

中圖分類號：U691 文獻標(biāo)識碼：A

Abstract： Port logistics development needs of hinterland economy support， the development of hinterland economy will also drive the construction of port logistics. At present， regional economic cooperation of the Guangxi is facing many good opportunities， and promote the development of port logistics is the basis of the regional economic cooperation and development. Based on the analysis of the hinterland of Guangxi beibu gulf port logistics and regional economic development on the basis of the status quo， using the grey correlation analysis model to explore the relationship between Guangxi beibu gulf port logistics and the hinterland economy， found that both have higher correlation， but also the existence of some not harmonious factor. To promote the coordinated development of port logistics and economic development in the region.

Key words： port logistics； hinterland economy； coordinated development； the grey correlation degree

0 引 言

隨著中國――東盟貿(mào)易區(qū)建設(shè)的不斷推進，“一帶一路”戰(zhàn)略的實施等，廣西迎來多區(qū)域合作發(fā)展的大好時機。而推動港口和海運發(fā)展將成為促進多區(qū)域合作的有效手段。但是廣西北部灣港口物流的發(fā)展不盡如人意，存在著港口規(guī)模小，集疏運基礎(chǔ)設(shè)施不完善，信息化水平偏低等問題，不能滿足腹地經(jīng)濟區(qū)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展對物流服務(wù)的需求，反過來港口物流發(fā)展不足也制約其腹地經(jīng)濟的發(fā)展。然而，腹地經(jīng)濟為廣西北部灣港口物流發(fā)展提供主要貨源，為港口物流的發(fā)展提供空間保證。同時，腹地經(jīng)濟向港口物流輸送物流、資金流、信息流和高素質(zhì)人才，對港口物流的發(fā)展發(fā)揮服務(wù)支撐作用。港口物流發(fā)展需要腹地經(jīng)濟的大力支持，腹地經(jīng)濟進一步發(fā)展也將帶動港口物流建設(shè)。所以，研究廣西北部灣港口物流與腹地經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展具有很大的必要性。

港口經(jīng)濟腹地，是指港口的經(jīng)濟服務(wù)區(qū)域，為港口提供進出港貨物的經(jīng)濟范圍，其內(nèi)涵是港口的吸收和輻射能力能夠達(dá)到并能促進其經(jīng)濟發(fā)展的地域空間[1]。廣西北部灣港口腹地面積廣闊，按照吸引作用的大小和范圍的不同，劃分為三個層次。第一層腹地，包括廣西的欽州、北海、防城港、南寧、玉林和崇左等，也就是廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)所轄行政區(qū)；第二層腹地主要包括廣西的其余地市；第三層腹地是作為新戰(zhàn)略支點所輻射的中南西南部分地區(qū)[2]。根據(jù)數(shù)據(jù)的可得性、科學(xué)性，結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟整體性原則，將研究范圍限定于廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)內(nèi)。

1 港口物流與腹地經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展機制

1.1 港口物流發(fā)展對腹地經(jīng)濟的影響。港口物流能夠直接推動腹地經(jīng)濟的發(fā)展。比如港口物流服務(wù)于港航、船運等直接產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，繼而帶動當(dāng)?shù)谿DP、地區(qū)財政收入和提供大量的就業(yè)機會的增加，直接促進地區(qū)經(jīng)濟的增長。

港口物流的發(fā)展能促進腹地經(jīng)濟范圍內(nèi)增長極的形成。它促使大量生產(chǎn)要素不斷地向港口以及周邊低成本地區(qū)轉(zhuǎn)移，吸引關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的相對聚集，進而形成“產(chǎn)業(yè)集群現(xiàn)象”，逐漸在腹地經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮增長極的作用，促進增長極的形成，對區(qū)域整體繁榮發(fā)展有積極推動作用。

港口物流發(fā)展對腹地經(jīng)濟發(fā)展的馬太效應(yīng)。港口物流的發(fā)展會擴大港口的規(guī)模，提高作業(yè)效率，增加國際航線數(shù)量等，吸引周邊港口的許多貨物來此港口中轉(zhuǎn)，刺激港口物流的進一步發(fā)展，促進港口所在城市的基礎(chǔ)設(shè)施、港口關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，形成馬太效應(yīng)[3]，促進腹地經(jīng)濟整體競爭力的提高。

1.2 腹地經(jīng)濟發(fā)展對港口物流的影響。腹地經(jīng)濟的發(fā)展為港口產(chǎn)生大量貨物運輸訴求，增加港口貨物及集裝箱吞吐量。腹地經(jīng)濟的發(fā)展，一方面，通過港口與海外市場相連接，將腹地的產(chǎn)品銷往國外；另一方面，腹地經(jīng)濟的發(fā)展，需要從海外進口加工原材料和產(chǎn)成品等資源。因此，腹地經(jīng)濟的發(fā)展水平、規(guī)模、結(jié)構(gòu)、對外貿(mào)易情況等影響著港口的吞吐量。

腹地經(jīng)濟的發(fā)展為港口物流運作提供空間保證。腹地經(jīng)濟的發(fā)展和港城的建設(shè)，促進區(qū)域內(nèi)物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善，為港口貨物的運輸和中轉(zhuǎn)提供了便利條件，擴大了港口的腹地空間范圍。因此，腹地經(jīng)濟的發(fā)展為港口物流的發(fā)展和內(nèi)陸交通運輸通道的連接提供了發(fā)展空間，促進其可持續(xù)發(fā)展。

腹地經(jīng)濟的發(fā)展為港口物流提供綜合配套服務(wù)。腹地經(jīng)濟的發(fā)展吸引人才、企業(yè)和資金等的集聚，促進了區(qū)域內(nèi)金融、運輸、信息技術(shù)等相關(guān)服務(wù)行業(yè)的發(fā)展；而港口物流需要一個綜合的配套服務(wù)體系，這些行業(yè)的發(fā)展為港口物流的運作提供物流、資金流、信息流等全面的高素質(zhì)人才。

2 廣西北部灣港口物流與腹地經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展實證分析

2.2 灰色關(guān)聯(lián)分析的理論及建立?；疑P(guān)聯(lián)分析是根據(jù)各個因素數(shù)列曲線幾何形狀的接近程度對發(fā)展態(tài)勢進行分析，如果兩個因素變化的趨勢相似，即同步變化程度較高，二者關(guān)聯(lián)度較高；反之，則較低。灰色關(guān)聯(lián)度分析對于一個系統(tǒng)發(fā)展變化態(tài)勢提供了量化的度量，非常適合動態(tài)歷程分析[4]?；疑P(guān)聯(lián)分析法對樣本的數(shù)據(jù)量多少、數(shù)據(jù)的分布有無規(guī)律性等一樣適用，已經(jīng)在生態(tài)、農(nóng)業(yè)、教育、經(jīng)濟等方面得到了廣泛的應(yīng)用。

灰色關(guān)聯(lián)分析法具體計算方法如下：

（1）在廣西的三大產(chǎn)業(yè)及外貿(mào)進出口總額中，港口物流與第二產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度最高，與外貿(mào)進出口總額關(guān)聯(lián)度較大，其次是第三產(chǎn)業(yè)，與第一產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度最弱，這與區(qū)域產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)有關(guān)系。

①廣西第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與港口物流的關(guān)聯(lián)度最高為0.8167，說明現(xiàn)階段影響港口物流的關(guān)鍵因素是第二產(chǎn)業(yè)，從第三章的分析可以看出第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，占三大產(chǎn)業(yè)中的主導(dǎo)地位，第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展通過港口對外輸出產(chǎn)品及輸入原材料、半成品等各種資源，這也促進了外貿(mào)進出口額的增長，外貿(mào)進出口總額與港口物流的關(guān)聯(lián)度為0.7886。

②港口設(shè)施的完善、營業(yè)收入的增長刺激了廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)，乃至廣西全區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[5]。但是從計算結(jié)果來看，港口物流與第三產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度很低，重要原因在于廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)內(nèi)金融業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)與港口的發(fā)展不協(xié)同，這也是制約其發(fā)展的因素之一。

③港口物流與第一產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度最低為0.6228。這與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與升級有關(guān)，第一產(chǎn)業(yè)的比重下降，二三產(chǎn)業(yè)的比重不斷上升。此外，港口貨源類型也由低層次的原材料轉(zhuǎn)變成了加工制品出口。

（2）固定資產(chǎn)投資額與港口貨物吞吐量的關(guān)聯(lián)度較低。2013年全社會固定資產(chǎn)投資11 907.67億元，比上年增長21.4%，廣西固定資產(chǎn)投資對區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、基礎(chǔ)設(shè)施的完善起著重要的影響，特別是對于交通運輸業(yè)的投資將會加快沿海港口與經(jīng)濟腹地的通達(dá)性。據(jù)2013年廣西統(tǒng)計公報顯示，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的投資額1 098.73億元，比上年增長23%。通過計算，兩者之間的的關(guān)聯(lián)度僅為0.6737。這說明固定資產(chǎn)投資力度與港口的發(fā)展步伐不一致。

3 廣西北部灣港口物流與腹地經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展的建議

上文對港口貨物吞吐量與腹地經(jīng)濟各個主要指標(biāo)進行定性與定量分析，發(fā)現(xiàn)二者之間有著較高的關(guān)聯(lián)度，但也有一些不協(xié)調(diào)的因素制約了港口物流的發(fā)展，為了促進廣西北部灣港口物流與腹地經(jīng)濟的互動、協(xié)同發(fā)展，并結(jié)合本文的分析的實際情況，提出了一些建議：

3.1 加大港口城市的對外開放力度。港口在廣西對外經(jīng)濟貿(mào)易中占有重要地位。由于廣西北部灣港口物流起步晚，發(fā)展緩慢，因此，擴大港口腹地區(qū)域的對外開放就顯得很重要。從發(fā)展的需要看，隨著中國東盟貿(mào)易的頻繁往來，大多貨物都需要從港口城市進行進出口，因此，進一步擴大港口開放對于促進廣西北部灣港口的進一步發(fā)展，推進廣西北部灣經(jīng)濟有積極的作用。

3.2 整合廣西北部灣三大港口資源。廣西北部灣國際港務(wù)集團的成立有利于統(tǒng)籌規(guī)劃北部灣港口的管理。第一，按照廣西北部灣港口的整體布局，推進各港口規(guī)劃，對港口進行統(tǒng)一建設(shè)，避免在港口資源及設(shè)施等方面的重復(fù)投入，導(dǎo)致成本支出過多。第二，對港口進行統(tǒng)一經(jīng)營，廣西北部灣港務(wù)集團從全局角度考慮，立足整體利益，統(tǒng)籌和指導(dǎo)各分公司開展各種港口經(jīng)營活動，使其能充分發(fā)揮自身的功能優(yōu)勢，形成共同發(fā)展的經(jīng)濟格局[6]。

3.3 建立完善的交通運輸網(wǎng)絡(luò)。加快交通運輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，是港口物流向更廣大的經(jīng)濟腹地延伸的關(guān)鍵。一是加快鐵路建設(shè)，盡量避免因鐵路的疏港能力不足導(dǎo)致貨物到港后被積壓、分流，造成廣西港口、鐵路的貨源流失的狀況。二是加速鋪設(shè)廣西高速公路，形成以北部灣港為核心，輻射周邊地區(qū)的公路運輸網(wǎng)絡(luò)，提高了港口的集疏運效率，為客戶提供了便捷的服務(wù)。

3.4 完善和建立港口的相關(guān)產(chǎn)業(yè)。進一步完善和建立相關(guān)產(chǎn)業(yè)，加快完善港口外部配套環(huán)境，提高綜合服務(wù)功能[7]。首先，可以從政府的優(yōu)惠政策著手，吸引各地企業(yè)來投資建設(shè)，加快臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時，加大通訊、水電、金融、保險等服務(wù)型行業(yè)資金投入，多管齊下，加強社會基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為港口周邊產(chǎn)業(yè)企業(yè)的快速良好高效的發(fā)展提供有力條件。

3.5 加強物流人才培養(yǎng)。具有高素質(zhì)、高效率的人才是當(dāng)今社會經(jīng)濟發(fā)展的主推力。廣西北部灣港的優(yōu)越的地理環(huán)境，其未來的快速發(fā)展需要很多專業(yè)的物流人才。廣西地區(qū)高校作為培養(yǎng)廣西物流人才的主要陣地，應(yīng)積極建立貼近實際的教學(xué)實踐基地，將理論研究和實際應(yīng)用相結(jié)合，與企業(yè)深入交流，使得人才培養(yǎng)更具備針對性與地區(qū)性特色，增強學(xué)生的實踐操作能力。企業(yè)也可以與高校合作，開展在職物流人才再教育，進一步深化在職人員作業(yè)技能，提高在職物流人員的素質(zhì)等。

參考文獻：

[1] 郭啟松. 青島港港口物流與腹地經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展研究[D]. 青島：中國海洋大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2013.

[2] 葉時湘. 廣西北部灣國際港務(wù)集團有限公司2014年度第三期短期融資券募集說明書[R]. 南寧：廣西北部灣國際港務(wù)集團有限公司，2014.

[3] 劉思峰，黨耀國，方志耕，等. 灰色系統(tǒng)理論及其應(yīng)用[M]. 北京：科學(xué)出版社，2010.

篇（3）

【關(guān)鍵詞】“一帶一路”戰(zhàn)略 港口物流 煙臺港

國家發(fā)改委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》。其中涉及15個沿海港口，煙臺港位列其中，成為海上絲綢之路的關(guān)鍵節(jié)點?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)是沿線各國開放合作的宏大經(jīng)濟愿景。

一、“一帶一路”戰(zhàn)略下煙臺港口物流發(fā)展的優(yōu)勢條件

“一帶一路”戰(zhàn)略下煙臺港口物流在政策優(yōu)勢、港區(qū)分布、地緣優(yōu)勢、保稅港區(qū)、疏運網(wǎng)絡(luò)上具有明顯的優(yōu)勢條件。

（1）港區(qū)分布優(yōu)勢。煙臺港是中國海岸線資源最長和唯一橫跨黃海和渤海兩個海域的港口集團。煙臺港集團積極實施資源整合，提升整體實力，以推進四大港區(qū)（芝罘灣港區(qū)、西港區(qū)、蓬萊港區(qū)和龍口港區(qū)）整體自然融合為軸心，在渤海灣南岸、膠東半島北部200多公里海岸線上傾力打造現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)基地，依靠豐沛的自然和人文資源條件，正著力打造成為中國一流的現(xiàn)代化港口集團。

（2）地緣優(yōu)勢。煙臺港扼渤海灣入?？?，靠近國際主航道，面向日韓及東北亞地區(qū)，背靠京津魯豫廣闊的經(jīng)濟腹地。居連接長三角、珠三角與環(huán)渤海經(jīng)濟圈、東三省的最佳中轉(zhuǎn)港位置，擁有陸海雙向、輻射內(nèi)外的廣闊發(fā)展空間。是中國沿海南北大通道重要樞紐、環(huán)渤海及東北亞國際經(jīng)濟圈最佳中轉(zhuǎn)基地港。

（3）疏運網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。港口通向全球100多港口鐵路正連接成“歐亞大陸橋”。作為齊國時代對外交流的重要口岸，煙臺的港口優(yōu)勢歷經(jīng)近3000年積淀，正煥發(fā)出全新的優(yōu)勢和活力。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前煙臺已擁有10大港區(qū)、5處一類開放口岸，與70多個國家和地區(qū)的100多個港口直接通航，并成為世界化肥出口第一港，以及中國進口鋁土礦第一港。而在新劃定的“一帶一路”版圖中，煙臺港口已經(jīng)積極在沿線中布局，開拓更廣闊的發(fā)展空間。

（4）沿線對外貿(mào)易優(yōu)勢。煙臺與64個沿線國家均有貿(mào)易往來，進出口額84.1億美元，約占全市外貿(mào)總額的16%。至2015年共有35個沿線國家在我市投資，累計設(shè)立外資項目662個，實際使用外資16.6億美元，分別占全市總額的5.4%和6.7%。2016年1-8月，全市新備案境外投資企業(yè)（機構(gòu)）50家，中方協(xié)議投資額154181萬美元，增160.8%，實際投資額97151萬美元，增長111%，其中首次對外投資企業(yè)32家、中方協(xié)議投資額48631萬美元；一帶一路沿線投資項目9個，中方投資額23390萬美元，增298.9%。新簽對外承包工程合同額60518萬美元，增長32.2%，完成營業(yè)額59590萬美元，增長0.4%；外派勞務(wù)3860人，增長34.5%，期末在外人數(shù)9224人，增長8.6%。

二、“一帶一路”戰(zhàn)略下煙臺港口物流發(fā)展面臨的問題和挑戰(zhàn)

（1）環(huán)渤海港口群港口多，競爭壓力大。環(huán)渤海港口群港口眾多，其他港口的存在勢必給煙臺港造成一定業(yè)務(wù)競爭甚至威脅。在地理自然條件上，其他三個港口較為類似，并且各方經(jīng)濟腹地存在相互重疊區(qū)域，因此會共同競爭同一地區(qū)的貨源。

最新數(shù)據(jù)顯示，英國勞氏日報近日公布2016世界集裝箱港口100強榜單，其中青島港位列第八，日照港位居第53位，煙臺港位居第65位，。

總體而言，在山東省內(nèi)港口中青島港綜合實力最強，是煙臺港集裝箱業(yè)務(wù)的核心競爭者，日照港、威海港與煙臺港的貨源競爭存在一部分交叉重疊。

（2）港口功能單一，物流服務(wù)多樣化功能缺乏；港口的經(jīng)營集中在港口相關(guān)領(lǐng)域，以貨物裝卸、物流倉儲、造船業(yè)為主，經(jīng)營模式單一，業(yè)務(wù)面窄，服務(wù)對象多以本國本區(qū)域為主。而香港和記黃埔在全球擁有29個碼頭、162個泊位，在我國大陸、香港及全球航運貿(mào)易中占比分別為50%、25%和14%。集團通過建立全球港口經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，在集裝箱業(yè)務(wù)上占據(jù)主導(dǎo)地位。這種模式值得借鑒。

（3）“一帶一路”沿線政治經(jīng)濟文化環(huán)境復(fù)雜。“一帶一路”沿線區(qū)域，多數(shù)是大國角力的重要區(qū)域，有些是多個文明交匯的區(qū)域，有些是政治經(jīng)濟穩(wěn)定性和成熟度較差的區(qū)域?！耙粠б宦贰必灤资畟€國家，每個國家市場成熟度不同，不同國家在文化、經(jīng)濟、法律、政治和監(jiān)管體系上存在明顯差異，甚至一些國家還存在政治不穩(wěn)定或是政府管治低效的情況。山東在融入“一帶一路”建設(shè)過程中，企業(yè)“走出去”有可能面臨政治風(fēng)險、商業(yè)環(huán)境風(fēng)險、法律風(fēng)險、財產(chǎn)安全風(fēng)險、文化沖突風(fēng)險等一系列風(fēng)險考驗。

四、“一帶一路”戰(zhàn)略下煙臺港口物流發(fā)展對策

（1）加強與周邊港口的協(xié)同合作。加快區(qū)域港口整合，鞏固煙臺港同其他港口之間的聯(lián)盟關(guān)系。隨著各大港口對經(jīng)濟腹地的激烈競爭以及外商投資設(shè)港，港口腹地專屬化被日漸打破，貨源分流趨勢增強。面對此情況，煙臺港一是可以通過出資、租賃等形式，實現(xiàn)對周邊小港的控制，二是可以通過與青島港、大連港等周邊強港的戰(zhàn)略聯(lián)盟，以應(yīng)對其他港口所帶來的威脅，進而增強自身實力，強化港口經(jīng)濟建設(shè)。

（2）港城協(xié)同發(fā)展多元跨界經(jīng)營。與“一帶一路”倡議結(jié)合，提升航運中心功能，推進港口“走出去”步伐。推進航運中心向服務(wù)型、知識型轉(zhuǎn)變。新型城鎮(zhèn)化背景下，港口發(fā)展要把握航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，做強港口服務(wù)、船舶運輸?shù)群竭\主業(yè)，整合航運輔助業(yè)，拓展航運衍生服務(wù)業(yè)，向附加值更高的微笑曲線兩端轉(zhuǎn)移；提升國際中轉(zhuǎn)比例，加強國際航運流動，改善航運政策環(huán)境，提升吸引力；加快高端運輸服務(wù)業(yè)發(fā)展，推進自貿(mào)區(qū)，拓展航運金融，集聚培育代表全球競爭力水平的高端航運人才。

（3）繼續(xù)推進港企合作。博凱內(nèi)港碼頭項目已成功投入運營，并取得了良好的效果，為港企合作打開了新篇章，也是煙臺港跨出國門、走向海外的第一站，是煙臺港打造全程物流鏈、提高核心競爭力的橋頭堡，更被視為煙臺港融入“一帶一路”國家戰(zhàn)略規(guī)劃的重要戰(zhàn)略支撐。借鑒此經(jīng)驗，促進航班線上各企業(yè)與港口的深化合作，可以進一步推動煙臺港口的發(fā)展。

參考文獻：

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篇（4）

中圖分類號：F259.27 文獻標(biāo)識碼：A

Abstract： The port competition intensified with tide of economic globalization， the development of modern port logistics tends to build the port supply chain， the form of port supply chain had a variety of motives， under the local situation， analyzed the Guangxi Beibu Gulf port logistics supply chain development dynamic mechanism from three aspects： the port industry， market demand and international shipping positioned， in order to provide a reference for the formation of port core competitiveness.

Key words： Beibu Gulf； port logistics supply chain； dynamic mechanism

經(jīng)濟全球化和信息技術(shù)的發(fā)展，促進了港口物流供應(yīng)鏈的形成。我國較為完整的港口供應(yīng)鏈概念由真虹[1]（2010）提出，集成化是港口供應(yīng)鏈的發(fā)展方向，應(yīng)通過加強與上下游企業(yè)的協(xié)調(diào)與合作、供應(yīng)鏈成員信息共享以及加強供應(yīng)鏈前后港口的協(xié)調(diào)性來推進港口供應(yīng)鏈管理效率的提升?，F(xiàn)在，供應(yīng)鏈已經(jīng)成為港口的生命線，只有對港口各個角色進行不斷整合，具備整條供應(yīng)鏈的優(yōu)勢才能使港口在激烈的競爭中立于不敗之地。因此，從港口物流的發(fā)展趨勢上看，將供應(yīng)鏈的思想融入到港口物流中，研究港口供應(yīng)鏈形成的動力機制成為區(qū)域性港口物流發(fā)展的新課題。

1 相關(guān)研究動態(tài)

1.1 港口物流供應(yīng)鏈國內(nèi)研究動態(tài)

自從1999年聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展協(xié)會提出第四代港口的概念，很多學(xué)者將港口作為供應(yīng)鏈的一個重要節(jié)點來進行研究。其中，有的學(xué)者認(rèn)為港口發(fā)展的主要動因源于港口供應(yīng)鏈的一體化運作，并引入Shapley模型解決港口物流供應(yīng)鏈利益分配問

題[2-4]（陽明明、王振峰、魏肖萌）；有的學(xué)者對第四代港口的特征進行分析，得出其發(fā)展的核心思想是供應(yīng)鏈管理，并提出港口供應(yīng)鏈柔性化的理念[5-6]（劉陽陽、顧波軍）；有的學(xué)者在港口物流平臺的背景下提出港口供應(yīng)鏈構(gòu)建的重要性，以地方港口為例進行策略分析[7-9]（李建麗、邵婧、顧波軍）。雖然我國港口發(fā)展起步比較慢，但有不少學(xué)者在研究港口、港口物流及港口物流供應(yīng)鏈等領(lǐng)域上取得了一定的成果，為港口物流供應(yīng)鏈的發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。

1.2 港口發(fā)展國內(nèi)研究動態(tài)

發(fā)展動力機制是指在港口建設(shè)過程中，促進港口物流供應(yīng)鏈發(fā)展所必需的各種推動力量。一個港口物流供應(yīng)鏈的形成與發(fā)展往往受多種動力機制的共同影響。近幾年，涌現(xiàn)了不少促進港口經(jīng)濟、物流發(fā)展的研究：

龍俊華[10]（2009）介紹了舟山臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展與戰(zhàn)略選擇的理論基礎(chǔ)，運用SWOT得出適合舟山臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略。王祖溫[11]（2009）通過研究符合大連東北亞國際航運中心建設(shè)特點的國際航運中心軟實力提升的實務(wù)性策略與模式，豐富了國際航運中心尤其是軟實力領(lǐng)域的理論研究。薛秋，安荔荔[12]（2010）對大豐臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進行分析，借鑒國內(nèi)外臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成功經(jīng)驗，運用比較分析法和經(jīng)濟地理學(xué)原理提出發(fā)展思路。莊凌等[13]（2010）提出了第四代國際航運中心的觀點，即按照發(fā)展低碳經(jīng)濟的要求來發(fā)展港口經(jīng)濟，建設(shè)低碳高效型的國際航運中心。張玉昭[14]（2011）從稅收制度、法律環(huán)境和金融保險三個方面對倫敦國際航運中心進行分析，并提出對上海國際航運中心建設(shè)提升其軟實力的對策。楊斌[15]（2012）探討湄洲港臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展的問題，并提出發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)必須加強與鄰近港口的合作，實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展，同時加快物流信息服務(wù)平臺建設(shè)等建議。真虹等[16]（2012）提出，國際航運中心的基本條件包括八方面：強大的經(jīng)濟腹地、便利的海上交通優(yōu)勢、便利的集疏運體系、發(fā)達(dá)的金融貿(mào)易、健全的航運市場、現(xiàn)代化的港口設(shè)施、高端的航運服務(wù)、良好的法律政策條件。方云柯[17]（2012）特別針對港航產(chǎn)業(yè)集聚經(jīng)濟所帶來的競爭優(yōu)勢進行分析，提出了提升上海國際航運中心競爭優(yōu)勢的政府推進措施。吳滿財[18]（2013）分析了環(huán)渤海港口物流業(yè)與產(chǎn)業(yè)集群協(xié)同關(guān)系，對港口物流與產(chǎn)業(yè)集群協(xié)同發(fā)展提出相應(yīng)建議。

綜上所述，港口物流發(fā)展的相關(guān)理論研究比較豐富，從文獻的梳理中可以看出，針對港口發(fā)展的論文主要側(cè)重于兩個方面：一是對港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進行分析從而帶動港口的發(fā)展，二是從國際航運定位的角度，促進港口的優(yōu)化升級。廣西北部灣港口物流的發(fā)展相關(guān)研究比較匱乏，在實踐上也處于探索階段。論文在對文獻研究的基礎(chǔ)上，嘗試從臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展、市場需求分析和國際航運定位三個方面來挖掘欽州港發(fā)展港口供應(yīng)鏈的動力，為北部灣港口物流供應(yīng)鏈的發(fā)展，提供有益的參考。

2 廣西北部灣港口物流供應(yīng)鏈發(fā)展動力機制分析

一個港口物流供應(yīng)鏈的形成與發(fā)展往往受多種動力機制的共同影響。發(fā)展動力機制促進港口的發(fā)展，也會帶動港口物流供應(yīng)鏈的發(fā)展，有助于港口保持長期的競爭優(yōu)勢。論文針對北部灣地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展特點、區(qū)位優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際情況，選擇從臨港產(chǎn)業(yè)、市場需求、國際航運定位三個角度來對廣西北部灣港口物流供應(yīng)鏈發(fā)展動力機制進行分析，如圖1所示。

2.1 臨港產(chǎn)業(yè)動力機制分析

產(chǎn)業(yè)在港口的發(fā)展過程中起著非常重要的作用，港口是生產(chǎn)要素的最佳結(jié)合點，依托港口功能及便利的交通轉(zhuǎn)換，大力發(fā)展臨港工業(yè)，能進一步帶動商業(yè)服務(wù)的發(fā)展，帶動產(chǎn)業(yè)的上下游，形成產(chǎn)業(yè)鏈。臨港產(chǎn)業(yè)集群，就是一系列從事港口相關(guān)服務(wù)的相互獨立的企業(yè)，聚集在同一港口區(qū)域，采用幾乎相同的競爭戰(zhàn)略，以獲得相對于集群外部的聯(lián)合的競爭優(yōu)勢。

2.1.1 廣西北部灣臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀

目前，廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)初步建成面向東盟以欽州保稅港區(qū)為支撐點的保稅物流體系；以北海為主導(dǎo)的船舶修造產(chǎn)業(yè)；以欽州、北海石化項目為重點的西南地區(qū)最大的石油化工基地；以防城港為主的鋼鐵、核電項目；以欽州、北海林漿紙一體化項目為核心的亞洲最大的林漿紙一體化產(chǎn)業(yè)基地；以北海、南寧電子產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的北部灣“硅谷”。如表1所示：

同時，廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)大力發(fā)展產(chǎn)業(yè)園區(qū)，為各種企業(yè)入駐北部灣提供了良好的平臺，更利于產(chǎn)業(yè)的集聚。如表2所示：

2.1.2 臨港產(chǎn)業(yè)動力機制分析

廣西北部灣臨港產(chǎn)業(yè)集聚，初步形成了一些以港口為中心的臨港產(chǎn)業(yè)鏈：（1）船舶修造產(chǎn)業(yè)鏈，集加工配送、船板剪切、機電組裝、信息服務(wù)、交易結(jié)算、金融增值服務(wù)等功能為一體。（2）石油業(yè)及其上下游產(chǎn)業(yè)鏈：一是相關(guān)能源業(yè)（煤、電）和一些高耗能業(yè)；二是煉油業(yè)，對原油進行加工；三是石油化工、大宗化工原料和基礎(chǔ)化工及化工制品業(yè)。（3）鋼鐵工業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈的中間位置，上游產(chǎn)業(yè)主要涉及鐵礦石、煤炭、電力、石油等原材料以及大量的電機設(shè)備；下游與建筑業(yè)、輕工家電、機械工業(yè)、汽車制造業(yè)、交通能源、石油化工等行業(yè)密切聯(lián)系。（4）林漿紙產(chǎn)業(yè)鏈包括植林-制漿-造紙-印刷-包裝。（5）電子信息產(chǎn)業(yè)鏈分為三類：一是硬件-軟件-服務(wù)業(yè)；二是芯片及元器件-組件-整機；三是研發(fā)-生產(chǎn)-銷售。以上產(chǎn)業(yè)鏈都涉及多個行業(yè)，通過企業(yè)間戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系的確立，以及在港口附近集聚效應(yīng)，可以極大地縮短供應(yīng)鏈流程，還可以通過規(guī)模經(jīng)濟對港口腹地產(chǎn)生輻射效應(yīng)。

產(chǎn)業(yè)鏈的運轉(zhuǎn)涉及物流環(huán)節(jié)，采用先進的信息技術(shù)可以使各節(jié)點實現(xiàn)信息共享，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈之間的無縫銜接，也可以促進港口服務(wù)供應(yīng)鏈的形成。北部灣臨港產(chǎn)業(yè)以港口為依托，節(jié)點企業(yè)向港口的集聚使港口產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)關(guān)系更為密切，逐步形成產(chǎn)業(yè)鏈上下游的信息共享、戰(zhàn)略合作等，成為促進港口物流供應(yīng)鏈發(fā)展的動因。

2.2 市場需求動力機制分析

市場需求是經(jīng)濟發(fā)展的原動力，物流的需求也是如此。對物流需求進行分析要考慮到物流供給能力，盡可能地達(dá)到物流服務(wù)供給和需求之間的相對平衡，使社會物流活動較高效率的運轉(zhuǎn)，以最少的成本獲取最大的收益。北部灣市場的需求主要凸出在兩個方面：第一，經(jīng)濟的發(fā)展孕育著巨大的物流需求市場。2012年，欽州港經(jīng)濟的發(fā)展得益于欽州港的發(fā)展，欽州市GDP增長幅度位居廣西第一位，港口市場孕育的巨大物流市場需求。第二，國家政策的傾斜，北部灣市場環(huán)境越來越好，國家推進的合作機制包括大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟合作、中國東盟博覽會和商務(wù)與投資峰會、中國東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)等。積極發(fā)展對外經(jīng)濟必然要擴大進出口數(shù)量，也會帶動國際物流需求的增加。

港口供應(yīng)鏈的形成需要市場需求來驅(qū)動，多變的市場需求要求港口服務(wù)要具有完全的需求響應(yīng)性，分析不同客戶的需求，及時調(diào)整功能單位，提供個性化定制服務(wù)，提高港口的綜合競爭力。北部灣港口產(chǎn)業(yè)鏈上存在大量的物流活動，在企業(yè)日益將精力集中于核心業(yè)務(wù)的環(huán)境下，外包成為企業(yè)戰(zhàn)略的新方向。港口供應(yīng)鏈的發(fā)展也是如此，面對的市場比較復(fù)雜，細(xì)分市場的同時要注重建立有針對性的客戶服務(wù)模式，港口必須和企業(yè)形成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，構(gòu)建一站式港口服務(wù)平臺。港口、企業(yè)、班輪公司、政府和客戶建立密切的聯(lián)系利于港口服務(wù)供應(yīng)鏈的形成，因此，有效的物流市場需求為廣西北部灣港口供應(yīng)鏈的發(fā)展提供了動力。

2.3 國際航運中心定位動力機制分析

根據(jù)《廣西北部灣港總體規(guī)劃》有關(guān)情況，廣西北部灣港將被打造成泛北部灣區(qū)域國際航運中心，為中國―東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)提供重要支撐。港口的軟實力與硬實力需要達(dá)到國際航運中心的要求。打造完善的航運港口，建設(shè)便捷的航運通道，對形成廣西北部灣港口供應(yīng)鏈有著積極的作用。

作為國際航運中心的定位，港口必須具備明顯的區(qū)位優(yōu)勢、發(fā)達(dá)的腹地經(jīng)濟、完整的信息化平臺。作為廣西北部灣港，區(qū)位優(yōu)勢凸出，成為國家面向東盟，背靠西南、中南的重要戰(zhàn)略支點。在后發(fā)展地區(qū)，發(fā)達(dá)的腹地經(jīng)濟成為國際航運中心發(fā)展的主要瓶頸，廣西地處西部，雖然經(jīng)濟相對薄弱，但以國際航運中心的定位來發(fā)展腹地經(jīng)濟，通過臨港產(chǎn)業(yè)來加強城市與港口之間的互動發(fā)展，為港口供應(yīng)鏈的形成提供了基礎(chǔ)。信息化是國際航運中心的關(guān)鍵因素，現(xiàn)代的港口信息化注重的是信息的共享機制，減少信息在港口各角色之間傳遞的成本，提高信息傳遞的真實性、準(zhǔn)確性和及時性，是作為廣西北部灣港口建設(shè)成國際航運中心必須具備的條件。

廣西北部灣港定位區(qū)域國際航運中心已經(jīng)具備了基本的條件，但是距真正的國際航運中心還有一定的差距，在發(fā)展過程中，廣西北部灣港極力需要港口供應(yīng)鏈的支撐。完整的港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈，使廣西北部灣港有能力提供比其他港口更快捷靈活的服務(wù)，以此吸引更多的客戶，獲得更多的貨源，帶動港口腹地經(jīng)濟的發(fā)展，改進港口信息化的條件。國際航運中心定位為發(fā)展港口供應(yīng)鏈的發(fā)展提供動力，同樣，完善的港口供應(yīng)鏈也為國際航運中心的建設(shè)提供了強有力的支撐，兩者相輔相成，如圖2所示。

通過對臨港產(chǎn)業(yè)、市場需求和國際航運定位三個方面對港口物流供應(yīng)鏈形成的動力機制進行分析，形成了廣西北部灣港口供應(yīng)鏈發(fā)展的動力機制結(jié)構(gòu)，如圖3所示，通過發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)，以產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展來促進港口供應(yīng)鏈的形成，同時也會擴大市場需求，以市場需求機制帶動港口供應(yīng)鏈的形成；另一方面，國際航運定位的角度也與港口供應(yīng)鏈發(fā)展相融合，為港口供應(yīng)鏈的發(fā)展提供了動力支撐。因此，廣西北部灣港口臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、富余的市場需求和建設(shè)區(qū)域性國際航運中心的目標(biāo)，形成了廣西北部灣港口供應(yīng)鏈發(fā)展的原動力。

3 結(jié) 論

為促進北部灣港口物流供應(yīng)鏈的形成與發(fā)展，論文從臨港產(chǎn)業(yè)、市場需求機制、國際航運定位三個方面來對廣西北部灣港口物流供應(yīng)鏈發(fā)展動力機制進行了分析，分析了現(xiàn)在廣西北部灣港口物流存在的問題，研究發(fā)現(xiàn)，雖然從這三個方面，廣西北部灣港口供應(yīng)鏈的形成已經(jīng)具備了一定的基礎(chǔ)條件，但是港口物流的發(fā)展還比較薄弱，必須從港口的實際情況出發(fā)，找準(zhǔn)定位，一是積極拓展經(jīng)濟腹地，大力發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)，形成產(chǎn)業(yè)集群；二是充分認(rèn)識和掌握市場需求的規(guī)律，建立港口有效的市場需求機制，將市場的動力充分發(fā)揮出來；三是配合國家的定位以及港口自身的條件來不斷完善國際航運中心的要求，以此為廣西北部灣港口物流的發(fā)展方向提供參考。

參考文獻：

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[15] 楊斌. 湄洲港臨港產(chǎn)業(yè)SWOT分析[J]. 中國水運，2012（5）：24-26.

篇（5）

伴隨著當(dāng)今貿(mào)易的全球化發(fā)展，港口物流已經(jīng)是作為海上運輸?shù)闹匾獦屑~，現(xiàn)代的物流也已經(jīng)是當(dāng)今國際運輸?shù)淖詈梅绞?，港口承?dān)著國際物資流轉(zhuǎn)的重要責(zé)任。經(jīng)濟的全球化大大帶動了現(xiàn)代港口物流的飛速發(fā)展，港口物流有著很好的條件優(yōu)勢，在經(jīng)濟和國際貿(mào)易中有很重要的作用，在當(dāng)今有著體現(xiàn)國家經(jīng)濟水平的標(biāo)尺作用。世界上很多國家都十分的重視發(fā)展港口物流，伴隨著現(xiàn)如今世界經(jīng)濟全球化的飛速發(fā)展，采取可行的措施來提高港口物流的綜合服務(wù)水平。

中國作為一個經(jīng)濟性大國，政府也是十分的重視沿海港口的建設(shè)，可是我國港口的建設(shè)較晚，有些港口已經(jīng)達(dá)到了世界先進水平，但是總的來說還是水平比較低的。并且我國的港口還存在著很多較大的問題，相對于世界發(fā)達(dá)國家來說還說有很大差距的。要從經(jīng)濟全球化的角度來發(fā)展港口的物流體系，從而改善我國港口物流中問題，提升港口物流的綜合服務(wù)水平，對于我國的經(jīng)濟發(fā)展擁有很重要的使用價值。

一、港口物流的概念

隨著新的時代的進一步到來，全球經(jīng)濟正向著貿(mào)易一體化發(fā)展，現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)在快速發(fā)展和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟的不斷崛起，對港口物流提出了的要求越來越高?，F(xiàn)代的港口物流已經(jīng)不再是國家形式的服務(wù)地點，而且越來越多的個體港口物流在不斷的出現(xiàn)，港口物流的發(fā)展方向要以實現(xiàn)顧客的要求為出發(fā)點，進行了一系列的從起點到終點，再從原料到中間環(huán)節(jié)再到成品等等的圈套服務(wù)體系。港口也不在單單的進行單一貨品的運輸功能，而趨向于綜合物流運輸?shù)姆较?，運輸方式也從以前的車船轉(zhuǎn)換方式變?yōu)橄冗M的聯(lián)合運輸，港口物流正在不斷的成熟起來。

現(xiàn)代港口物流更多的是具有國際化、多功能化、信息化等特點，現(xiàn)如今全球化的不斷發(fā)展，港口物流的國際貿(mào)易結(jié)合點的作用不斷的顯現(xiàn)出來，世界上大多數(shù)的港口都是從事著國際物流的服務(wù)的角色。隨著當(dāng)今網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟技術(shù)的不斷發(fā)展，港口物流信息化的發(fā)展是必經(jīng)的道路，為了應(yīng)對全球化的發(fā)展趨勢，港口物流中的很多過程都向著國際統(tǒng)一化標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展，以便融入到全球化的物流大系統(tǒng)之中。

二、港口物流的發(fā)展?fàn)顩r

（一）國外的港口物流

國外的很多港口都在向著第三代集裝箱港的方向轉(zhuǎn)型，我國香港港口是世界上最開放的港口，是世界上的最大的港口物流中心，它擁有很獨特的地理位置優(yōu)勢，大力建造良好的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，政府也大力支持和非常重視人才，大大提高了物流管理的水平。在世界上比如鹿特丹港、新加坡港等一些港口都一直處在港口物流的前端，尤其是鹿特丹港口很大程度上代表了港口物流的發(fā)展方向，它處于歐洲一個很優(yōu)越的地理位置，有歐洲門戶之稱，且保持著超過五億噸吞吐量的紀(jì)錄，占據(jù)著世界第一港口的寶座。它的特點是：港城一體化的國際城市、多樣化的集裝箱運輸方式、現(xiàn)代化的港口建設(shè)和不斷創(chuàng)新的管理機制等。

新加坡港擁有很好的深水港和四個大型的集裝箱碼頭，每年的裝卸集裝箱量超過了一千五百萬之多，是世界上的第二大集裝箱樞紐港[2]。它的特點是：政府的大力支持一條龍的發(fā)展，緊跟當(dāng)今最新的科技成果，重視人才，專業(yè)性非常的強。

安特衛(wèi)普港的一半業(yè)務(wù)是轉(zhuǎn)口貿(mào)易，港口的運輸量基本上全是國際運輸，立志要成為最具有競爭力的國際物流中心，它的特點是：很好的硬件設(shè)施基礎(chǔ)、很完全的交通網(wǎng)絡(luò)、擁有現(xiàn)代化的信息處理系統(tǒng)等。

（二）我國的港口物流

我國具有很優(yōu)越的地理條件，港口物流發(fā)展有很好的前景。我國領(lǐng)土面積廣闊，擁有海岸線1.8萬千米，11萬千米的內(nèi)河航道，承擔(dān)著很大部分國內(nèi)貿(mào)易運輸量和85%之多的外貿(mào)貨物運輸[1]。2008年的時候，我國擁有上海港、天津港、連云港等17個億噸位的港口，因海洋運輸量較大，運費便宜，所以我國外貿(mào)的90%以上都是通過海運的方式進行，就港口的貨物吞吐量連續(xù)多年保持著世界第一，船隊規(guī)模也是十分的龐大，據(jù)資料顯示，2009年，青島港的吞吐量超過了兩億噸，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了2005年的全年總量。

隨著中國經(jīng)濟的高速發(fā)展，中國在世界上處于海運大國的行列，就目前來看，全球大宗貨物的海運中19%運往中國，全球的集裝箱有20%運輸?shù)街袊谖磥淼男略龃笮秃＿\貨物中的60%到70%都是運往中國的，在最新的2014年全球十大港口排行中，中國就占據(jù)了七個名額。中國港口2013年的貨物吞吐量達(dá)117.67億噸，比去年增長了9.2%，全國港口的集裝箱吞吐量達(dá)到1.9億，相比上年增長了7.2%，并且2014年的十個月中，中國港口的集裝箱吞吐量達(dá)1.84億。

我國的港口物流與其它世界上的的港口物流還是有很大差距的，不論是在硬件基礎(chǔ)上還是在意識上都有不小的差距[3]。我國的物流成本非常的高，幾乎比世界上經(jīng)濟發(fā)達(dá)的國家高出一倍，反映出我國物流水平十分的落后，并且港口物流也是處于這樣的水平，然而一個國家港口物流的水平可以體現(xiàn)出這個國家整體物流的水平。

（1）我國港口的物流基礎(chǔ)設(shè)施非常的薄弱，裝備水平各異，主要是因為我國港口發(fā)展較晚，到目前為止才開始有所發(fā)展，各給設(shè)施不能完全做到位，物流技術(shù)水平也是比較低；

（2）我國深水航道和大型碼頭不多，隨著運輸量的不斷加大，船只的載貨噸位也在不斷的增加，需要更多的深水港灣來進行船只的運行；

（3）港口之間的聯(lián)合成都較低，我國各港口之間基本上處于無序競爭的狀態(tài)，碼頭上的各個部門間的工作不協(xié)調(diào)，并且后方的倉儲量小、運輸規(guī)模小，不能夠滿足船只運輸?shù)男枰?，更多的為粗放型?jīng)營模式。物流方面的信息管理也是十分的落后，各個港口之間不能進行良好的信息交流，從而嚴(yán)重遏制了港口的發(fā)展。就長江三角洲地帶就出現(xiàn)了多個港口短兵相接的競爭態(tài)勢；

（4）港口物流的綜合服務(wù)水平低和專業(yè)人才非常少，我國的港口物流信息系統(tǒng)很不統(tǒng)一，沒有一個嚴(yán)格的國家統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，從而導(dǎo)致了一些部門間不能夠進行正常的信息交流，各個物流作業(yè)單位間得不到很好的連續(xù)工作，信息共享十分的困難，達(dá)不到很好的顧客滿意度。我國物流行業(yè)中高學(xué)歷人員特別少，只占據(jù)了很少的一部分，隨著全球經(jīng)營模式的到來，急需一大批高水平和熟悉國際物流業(yè)務(wù)的人員來進行港口物流的管理工作。

三、 港口物流建設(shè)的提議

（1）要用科學(xué)的方法指導(dǎo)我國港口現(xiàn)代物流的發(fā)展，我國港口物流的發(fā)展涉及到了社會的很多領(lǐng)域，每一種可能都只是其中的很小一部分，因此要用科學(xué)發(fā)展觀來指導(dǎo)我國港口物流的發(fā)展，尋找可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代港口物流發(fā)展渠道，具有長久的戰(zhàn)略意義；

（2）要加強與輪船公司的合作，大力發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù)，班輪公司由于受到如運營成本加大，集裝箱運輸量增加、運輸安全性和運輸規(guī)模的加大等很多因素的影響，增加了船只的數(shù)量，這種趨勢促進了港口倉儲的功能分化，給港口的后勤提出了更高水平的要求，大大促進了碼頭與船只公司的合作；

（3）政府應(yīng)該加大加強對港口發(fā)展的扶持工作，給予更多的有利條件和政策，加強保稅區(qū)的作用，改善保稅區(qū)中各企業(yè)之間的組織形式，讓它具有市場和企業(yè)的雙重優(yōu)勢，采取多種方式進行港口間的物流戰(zhàn)略性聯(lián)盟。扶持和發(fā)展一些具有很強經(jīng)濟實力和擁有國際水平的物流企業(yè)；

（4）要加強物流專業(yè)方面的人才培養(yǎng)，要積極開展對港口管理者的培訓(xùn)工作，不僅要培養(yǎng)熟悉港口物流管理的中高級人員，還要加大培養(yǎng)下層的操作工人，要從多渠道多方面來引進人才，為港口物流的建設(shè)打好基礎(chǔ)。還要加強對物流企業(yè)的所有人員進行培訓(xùn)，領(lǐng)導(dǎo)層次也要能夠接受先進的物流理念。（作者單位：大連海事大學(xué)）

參考文獻：

篇（6）

    新形勢下區(qū)域發(fā)展中招商引資的戰(zhàn)略思考 我國物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀、存在的問題及對策研究 入世后我國國際貿(mào)易摩擦上升的原因及對策分析 淺析進口配額的效果及政策取向 綠色貿(mào)易壁壘對佛山出口貿(mào)易的影響及對策研究 我國加工貿(mào)易政策存在的問題與解決的對策 外商直接投資對我國出口貿(mào)易的影響 貿(mào)易技術(shù)壁壘對我國紡織服裝出口的影響及對策 我國發(fā)展低碳經(jīng)濟的戰(zhàn)略與對策研究

    中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與技術(shù)創(chuàng)新問題研究 引進外國智力促進經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變研究 我國農(nóng)村勞動力轉(zhuǎn)移的特點及發(fā)展趨勢 壟斷行業(yè)監(jiān)管機制問題研究 人民幣成為世界貨幣的條件及路徑 當(dāng)前我國外貿(mào)發(fā)展對就業(yè)的影響 對外貿(mào)易與我國經(jīng)濟發(fā)展 惠州對外貿(mào)易企業(yè)的變遷 中國農(nóng)產(chǎn)品對外貿(mào)易逆差：現(xiàn)狀、成因和對策 中國農(nóng)業(yè)經(jīng)濟增長的實證研究 轉(zhuǎn)基因農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易政策的國際比較與啟示 中泰農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易的互補性和競爭性研究 中國農(nóng)業(yè)開放模式的選擇研究 中國農(nóng)業(yè)補貼政策的選擇與完善研究 從輪胎特保案看我國的反傾銷 金融危機下廣東的雙轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略 金融危機下貿(mào)易保護的新特點 廣東企業(yè)走出去研究 廣東外資的可持續(xù)利用研究 金融危機下廣東某產(chǎn)業(yè)發(fā)展對策探析 港口與區(qū)域經(jīng)濟的相關(guān)性研究（具體哪個港可以自己定） 中國國際多式聯(lián)運問題研究 港口發(fā)展中的問題研究（具體哪個港可以自己定）

    中國第三方物流中的問題研究 中國集裝箱運輸中的問題研究 提單的風(fēng)險及防范研究 貿(mào)易救濟制度研究 對國際貿(mào)易原理課程教學(xué)改革的思考 電子商務(wù)環(huán)境下新型國際貿(mào)易交易結(jié)構(gòu)的確定 歐盟優(yōu)惠性原產(chǎn)地規(guī)則調(diào)整與中國出口戰(zhàn)略應(yīng)對 我國紡織品出口的比較優(yōu)勢與競爭優(yōu)勢 國際貿(mào)易政策的政治經(jīng)濟分析——以美國對中國輸美紡織品設(shè)限為例 后配額時代我國紡織品出口面臨的難題及對策 國際動物疫病區(qū)域化管理趨勢與促進肉類產(chǎn)品出口 外商直接投資對我國（或某省市）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的效應(yīng)分析 外商直接投資對我國產(chǎn)業(yè)的技術(shù)提升研究 引進外資對我國出口的影響或作用研究 FDI 技術(shù)溢出效應(yīng)對我國企業(yè)創(chuàng)新影響的實證分析 對外貿(mào)易推動廣東產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級研究 比較優(yōu)勢理論與競爭優(yōu)勢理論及其在我國的應(yīng)用研究 國際商品流動與要素流動關(guān)系研究 對外貿(mào)易的可持續(xù)發(fā)展研究

    自主創(chuàng)新與增進我國出口商品比較利益研究 論技術(shù)對國際貿(mào)易的影響及推動 加工貿(mào)易在我國外貿(mào)中的地位、利弊或轉(zhuǎn)型升級研究 我國農(nóng)產(chǎn)品國際貿(mào)易研究 社會責(zé)任對提升企業(yè)國際競爭力影響的研究 國際勞工標(biāo)準(zhǔn)對我國出口企業(yè)的影響及對策 人民幣匯率變動對我國對外貿(mào)易的影響研究 出口退稅政策對我國外貿(mào)的影響研究 標(biāo)準(zhǔn)化在我國對外貿(mào)易中的效用研究 國際貿(mào)易中的電子商務(wù)發(fā)展趨勢 國際經(jīng)濟一體化與貿(mào)易相關(guān)問題研究 我國發(fā)展國際貿(mào)易的知識產(chǎn)權(quán)戰(zhàn)略研究 勞工標(biāo)準(zhǔn)與國際貿(mào)易 市場經(jīng)濟國家地位與我國商品出品對策

    國際勞工標(biāo)準(zhǔn)下我國政府、企業(yè)對策 我國紡織業(yè)出品競爭力問題和對策研究 我國紡織業(yè)的貿(mào)易格局與市場策略 綠色壁壘對我國外貿(mào)出口的影響分析 世界 FTAS 發(fā)展態(tài)勢與中國策略分析 我國紡織業(yè)出口競爭秩序現(xiàn)狀分析與對策探討 行業(yè)協(xié)會在規(guī)范出口競爭秩序中的作用探討 加入 WTO 后我國民族產(chǎn)業(yè)的保護 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的產(chǎn)業(yè)模式選擇——以惠州經(jīng)濟為例 古典比較利益論與中國制造業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的思考 FDI 與我國經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系 從發(fā)達(dá)國家對外直接投資對本國貿(mào)易的影響看我國開展海外投資 海外投資與出口貿(mào)易的相互關(guān)系 中國經(jīng)濟反壟斷立法的探索 廣東區(qū)域聚集經(jīng)濟對外貿(mào)易的依存度及風(fēng)險研究 論我國進出口貿(mào)易對國內(nèi)通貨膨脹水平的影響 歐元匯率變動對惠州制鞋行業(yè)對外貿(mào)易的影響及對策分析 中國對外直接投資的內(nèi)在機理及未來演變研究 中國國有經(jīng)濟角色演進的反思與前瞻 我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)查研究 我國居民收入差距擴大的成因及解決思路 企業(yè)文化建設(shè)與企業(yè)可持續(xù)發(fā)展研究 我國企業(yè)“走出去”的戰(zhàn)略思考 廣告語言與消費心理研究 民營企業(yè)融資渠道拓展研究 淺論我國民營企業(yè)核心競爭力的培育 中小企業(yè)文化現(xiàn)狀、問題及對策研究 論民營經(jīng)濟發(fā)展的障礙和對策

    中小企業(yè)品牌經(jīng)營誤區(qū)及創(chuàng)名牌戰(zhàn)略研究 顧客忠誠研究述評 基于顧客感知價值提升企業(yè)核心競爭力的研究 淺析房地產(chǎn)市場營銷策略 客戶關(guān)系管理的探討——建立“以客戶為中心”的運營模式 金融危機下的消費思考——中、美消費模式的比較與啟示

    基于顧客關(guān)系投資的個性化價格促銷 中小企業(yè)出口及其社會責(zé)任研究 中小企業(yè)國際市場營銷策略研究 廣東農(nóng)產(chǎn)品出口跨越貿(mào)易壁壘的對策研究 中小企業(yè)出口低價競銷的原因及治理對策研究 惠東鞋業(yè)出口的現(xiàn)狀、困境及對策分析 對外貿(mào)易對惠州經(jīng)濟增長的影響研究 外商直接投資對惠州經(jīng)濟增長的影響研究 全球知識網(wǎng)絡(luò)與跨國公司 國際金融危機影響中國經(jīng)濟的機制和對策 國際金融危機的跨國傳播機制研究 國際金融危機對廣東經(jīng)濟的影響研究 知識的國際傳播機制研究 中國對外直接投資研究 雙邊 FTA 對我國經(jīng)濟發(fā)展的影響研究 人民幣實際有效匯率變動對進出口的影響 FDI 對我國國際貿(mào)易影響的區(qū)域性差異分析 廣東進出口對經(jīng)濟增長的實證研究 我國國際貿(mào)易波動的影響因素——基于因子分析的研究 經(jīng)濟全球化背景下的社會傾銷問題 反傾銷背后的國家利益博弈 我國對外貿(mào)易戰(zhàn)略調(diào)整的原因及障礙分析 綠色國際貿(mào)易與綠色國際貿(mào)易壁壘 綠色貿(mào)易壁壘對我國外貿(mào)的影響 如何跨越綠色貿(mào)易壁壘 金融危機背景下我國出口退稅率調(diào)整的政策思考 出口退稅政策與我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整 國際市場水果檢疫準(zhǔn)入與促進我國水果出口的對策 經(jīng)濟全球化背景下競爭法、產(chǎn)業(yè)法與反傾銷法的沖突與協(xié)調(diào) 中國的對外貿(mào)易環(huán)境與政策變化 市場營銷視野下的大學(xué)生自主擇業(yè)策略分析 對中小企業(yè)國際市場營銷方式的分析 論國際市場營銷者如何跨越文化障礙和避免政治風(fēng)險 國外消費者對“中國制造”的感知與評價及對中國企業(yè)的啟示與建議

篇（7）

廈門港和高雄港作為亞洲地區(qū)主要的集裝箱干線港,其發(fā)展的方向和策略一直受到海峽兩岸水務(wù)和港口工作者的關(guān)注,在兩岸三通的大好形勢下,如何抓住機遇,深化港口合作和互惠共贏機制,調(diào)整發(fā)展策略一直是廈門港和高雄港所考慮的問題,從競爭走向合作,在合作中競爭,這樣才能形成發(fā)展規(guī)模,進一步促進兩岸沿海地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。筆者長期致力于港口發(fā)展策略研究,針對深化廈門港和高雄港的經(jīng)濟合作發(fā)展機制有著自己獨特的理解,希望能給港口管理者和政府經(jīng)濟發(fā)展部門提供有利的借鑒。

一、廈門港、高雄港自身發(fā)展?fàn)顩r的分析

研究兩港發(fā)展的共性,可以看出廈門港作為中國東南沿海特別是福建省港口發(fā)展的橋頭堡,對沿海港口運輸和港口發(fā)展目標(biāo)的制定有很大的參考意義。廈門港和高雄港都以發(fā)展集裝箱運輸為主,其港口的主要功能在于“水水轉(zhuǎn)運”,在水陸聯(lián)運方面由于市場競爭大,尚不具備發(fā)展的優(yōu)勢。近年來高雄港一直將港口定位建設(shè)從“境外航運中心”的目標(biāo)修正為“區(qū)域物流中心”,這與廈門港的發(fā)展目標(biāo)不謀而合。

從兩港發(fā)展的差異來看,在福建各市的主要港口中,廈門港重點發(fā)展集裝箱干線運輸和對外運輸,在外貿(mào)和集成運輸上形成了自己的優(yōu)勢,成為中國進出口的主要港口之一和海峽西岸的物流中心,是亞洲東南沿海港口的樞紐。這為廈門港極大的擴大了發(fā)展的后備優(yōu)勢。臺灣高雄港著眼于發(fā)展國際化的遠(yuǎn)洋聯(lián)運和大規(guī)模集裝箱運輸,廈門港在港口腹地資源和地理條件以及國家政策上有優(yōu)勢,但是在港口發(fā)展的軟環(huán)境和管理水平上與高雄港還有差距。

通過分析兩港發(fā)展的共性和差異,兩港的合作能最大限度整合臺灣海峽地區(qū)的運力,為兩岸經(jīng)濟發(fā)展提供有力的運輸保障,兩港在經(jīng)濟發(fā)展上很有必要加強合作,互利共贏。

二、廈門港、高雄港經(jīng)濟合作發(fā)展的必要性及分析

(一)增強與亞洲其他港口的競爭力的需要

在東亞地區(qū)特別是東南亞沿海地區(qū),有很多大型的國際化、外向型發(fā)展港口,兩港口在發(fā)展上面臨著強有力的競爭,只有整合兩港資源,發(fā)揮自身優(yōu)勢,才能更好的面對港口的國際化競爭。特別是近年來一些周邊大港的發(fā)展速度加快,發(fā)展規(guī)模日益壯大,兩港的合作可為雙方的發(fā)展創(chuàng)造廣闊的市場空間,從而增強自身競爭力,共同抵御周邊港口的競爭。

(二)促進海峽兩岸經(jīng)濟發(fā)展,深化兩岸經(jīng)濟合作的需要

隨著兩岸直接“三通”的實現(xiàn),兩岸經(jīng)貿(mào)關(guān)系已然邁入一個新的發(fā)展階段,在不斷加深的經(jīng)濟合作和貿(mào)易交流的背景下,有必要建設(shè)一個能為兩岸經(jīng)貿(mào)發(fā)展提供運輸服務(wù)的物流平臺。廈門港與高雄港可以聯(lián)合打造以兩港為核心的兩岸貿(mào)易物流中心,因而可以在兩岸經(jīng)貿(mào)交流中發(fā)揮重要的橋梁作用。此外隨著海西戰(zhàn)略和ECFA框架協(xié)議的簽署,兩港在合作上面臨著很多機遇和挑戰(zhàn),合作也是抓住機遇,迎接挑戰(zhàn)的需要

(三)實現(xiàn)閩臺產(chǎn)業(yè)和資源互補的需要

根據(jù)兩岸產(chǎn)業(yè)競爭趨勢分析的研究報告指出,未來臺灣將在鋼鐵、化工、電子通訊和紡織、機械和汽車工業(yè)等支柱產(chǎn)業(yè)與大陸建立互補、合作、共贏的競爭合作模式。隨著兩岸經(jīng)濟領(lǐng)域和產(chǎn)業(yè)一體化的實現(xiàn),港口的運輸和物流鏈接就顯得十分的迫切和有必要。產(chǎn)業(yè)互補為港口的合作創(chuàng)造了有利的條件,為此需要構(gòu)建閩臺海峽港口物流網(wǎng)絡(luò)體系,以便更好的為閩臺產(chǎn)業(yè)對接和資源互補提供服務(wù)。

三、廈門港和高雄港經(jīng)濟發(fā)展策略及建議

(一)建立海峽兩岸現(xiàn)代化的集裝箱運輸體系

要最大限度的發(fā)揮兩港在港口聯(lián)運上的優(yōu)勢,閩臺兩地交通部門應(yīng)共同規(guī)劃兩地現(xiàn)代化集裝箱港口的建設(shè),以廈門港和高雄港為主樞紐港,擴大福建和高雄周邊港口,建立有效、科學(xué)、合理的集裝箱聯(lián)運體系,這對加強兩港的合作十分必要。

(二)促進兩港在管理方法和模式上的交流,提高港口服務(wù)水平

廈門港和高雄港都是發(fā)展歷史悠久的老港,兩港在管理方法和模式上各有特色,加大兩岸港口在管理方法和模式上的交流和合作,有利于提升兩港管理水平,促進管理隊伍建設(shè),同時為兩港在合作機制上提供制度性保障。此外,港口的服務(wù)水平也是港口發(fā)展的一個主導(dǎo)因素,高雄港在港口服務(wù)水平的發(fā)展略優(yōu)于廈門港,廈門港可以利用合作機會,促進兩港在服務(wù)水平上的合作交流,深化現(xiàn)代化服務(wù)體系建設(shè)。

綜上所述,要研究和分析廈門港和高雄港經(jīng)濟合作發(fā)展策略,就必須從內(nèi)外二個方面來探究,從政治、經(jīng)濟、文化各方面來分析兩港合作發(fā)展的必要性和重要意義。如此,方能制定出一套有利于兩地經(jīng)濟良性發(fā)展的策略。

(三)組建閩臺港口行業(yè)協(xié)會,建立價格聯(lián)盟

加強福建臺灣兩地港口及港口行業(yè)與外部間的溝通與協(xié)調(diào),推進廈門港和高雄港和諧競爭,應(yīng)組建港口合作協(xié)會,在閩臺兩地政府、港口企業(yè)和市場之間發(fā)揮橋梁、紐帶作用;組織開展閩臺港口間的交流,互相學(xué)習(xí)先進的港口生產(chǎn)技術(shù)和管理方法;加強不同企業(yè)文化、管理理念的融合;共同商定裝卸費率的協(xié)調(diào)辦法,建立價格聯(lián)盟,通過行業(yè)立約與輿論制約等方式,形成價格管理上自我約束和相互監(jiān)督機制,避免惡性競爭。

綜上,要研究和制定兩港的經(jīng)濟合作策略,要科學(xué)分析,合理統(tǒng)籌處理好各方面的關(guān)系,才能更好的發(fā)揮兩港在經(jīng)濟發(fā)展方面的合理,形成有效、科學(xué)的合作機制。

參考文獻:

[1]李照. 廈門港與高雄港競爭與合作策略研究[J].港口縱橫,2009(2)

篇（8）

山東省，作為整個發(fā)展規(guī)劃的整體，在2011年實現(xiàn)生產(chǎn)總值45429.2億元，較上一年增長10.9%。在全省共同的努力下，成為繼廣東、江蘇之后，第三個邁入四萬億俱樂部的成員。這就表明，山東半島藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展有了經(jīng)濟強省做保障，再結(jié)合地市之間的貿(mào)易合作，最終實現(xiàn)整合海洋資源，發(fā)展海洋產(chǎn)業(yè)，聯(lián)動全省經(jīng)濟貿(mào)易的科學(xué)和諧發(fā)展。針對這一目標(biāo)，本文提出了通過聚類分析的分析方法，將全山東省的17個地市進行初步的篩選統(tǒng)計，根據(jù)聚類分析的結(jié)果，使具有一定的聯(lián)動優(yōu)勢的城市加強相互之間的合作，同時在顧全整個區(qū)域的共同發(fā)展的基礎(chǔ)上，將全省的資源進行合理再分配，保證一部分有區(qū)位優(yōu)勢的地區(qū)能夠率先發(fā)展國際貿(mào)易，而后帶動其他地區(qū)共同發(fā)展。

山東半島藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)及其周邊城市發(fā)展現(xiàn)狀分析

山東半島藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)的核心城市青島，位于整個藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)的中心位置，整個山東省的東南部，副省級城市，全國五個計劃單列城市之一，被譽為中國品牌之都、世界啤酒之都和世界帆船之都。在2011年1月，國務(wù)院批準(zhǔn)青島市為山東半島藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)的核心區(qū)域和龍頭城市。作為中國北方重要的港口城市城市，全市進出口總額1191.3億美元，港口吞吐量35012萬噸，實際利用外資28.4億美元，與上年同比增長52.8%。煙臺市，地處山東省的東部，是我國首批沿海開放城市之一，是環(huán)渤海經(jīng)濟圈內(nèi)以及東亞地區(qū)國際性港口城市、商貿(mào)城市和旅游城市。綜合其發(fā)展?jié)摿?，煙臺被中國社科院評為未來10年最具潛力城市之一。在山東半島藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)的整體規(guī)劃中，煙臺市將成為全國重要的制造業(yè)基地、港口城市、金融貿(mào)易服務(wù)中心和旅游度假勝地。日照，位于山東省的東南部，整個藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)的南部，是黃海之濱的新興港口城市。日照城市的經(jīng)濟發(fā)展依靠港口優(yōu)勢，臨港工業(yè)迅猛發(fā)展。與其他城市相比，日照市的臨港工業(yè)將以大項目-產(chǎn)業(yè)鏈-產(chǎn)業(yè)集群產(chǎn)業(yè)基地為發(fā)展模式，逐步延伸至山東省的其他城市，帶動其他城市的發(fā)展。在經(jīng)濟生產(chǎn)總值方面，2010年日照市已經(jīng)突破了1000億，其中在第二產(chǎn)業(yè)方面，增加值561.55元，規(guī)模以上的工業(yè)增加值為突破600億元，這充分體現(xiàn)了日照作為港口城市，發(fā)展港口產(chǎn)業(yè)的重要性和必要性。威海，地處山東半島的東部，是我國沿海開放的港口城市之一，同時也是享譽國內(nèi)外的著名旅游城市。在經(jīng)濟發(fā)展方面，威海市是全國綜合經(jīng)濟實力50強城市之一，2011年全市的生產(chǎn)總值突破2000億大關(guān)，居民可支配收入達(dá)到2.5萬元。因此，威海進入到藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)依靠地理位置上的優(yōu)勢，大力發(fā)展其對外貿(mào)易。濰坊，位于山東省的中部，同時也位于藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)的中心位置，是山東半島都市群最大城市。與之前的四個城市相比，對外開放的港口優(yōu)勢不明顯。但是，濰坊市以其獨特的地理位置和地理環(huán)境，走出了一條符合自身經(jīng)濟發(fā)展之路。在2011年，濰坊市實現(xiàn)生產(chǎn)總值3541.85億元，增長11%。至2011年年底，全市規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)達(dá)到4057家，實現(xiàn)工業(yè)增加值同比增長15.5%。因此，濰坊市在第二產(chǎn)業(yè)方面比其他城市具有更大的優(yōu)勢，極大地穩(wěn)固了半島地區(qū)的經(jīng)濟貿(mào)易基礎(chǔ)。東營，位于山東省的中北部，位于黃河入?？?，勝利油田的所在地，是一個正在蓬勃發(fā)展的年輕的城市。2011年，全市生產(chǎn)總值超過2600億，保持著較快的增長，人均生產(chǎn)總值邁入十萬元大關(guān)。勝利油田，作為中國第二大油田，涵蓋石油勘探、鉆采、管道輸送、石油化學(xué)品和石油工程技術(shù)服務(wù)等各個領(lǐng)域。石油行業(yè)關(guān)乎到整個經(jīng)濟的發(fā)展，是經(jīng)濟發(fā)展的命脈。從國際形勢和國家貿(mào)易的角度來看，在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，石油仍將是世界的主要能源，而石油勘探行業(yè)勢必將被國際投資者看重，從而注入大量資金，引導(dǎo)石油行業(yè)進入新的階段。濱州，位于魯西北地區(qū)，整個藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)的最西端，是一座歷史悠久的城市，海岸線共240公里。作為渤海灣重要的城市，濱州以其獨特的地理位置，是魯西北地區(qū)重要的機械制造、紡織、印染行業(yè)城市。雖然整體的經(jīng)濟狀況與其他城市差距較大，但是作為山東半島藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)與京津唐地區(qū)的重要的交通要道，濱州還是為整個經(jīng)濟區(qū)的貿(mào)易發(fā)展做出了貢獻以上七個城市共同組成山東半島藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)，從上述現(xiàn)狀可以看出：城市之間有各自的發(fā)展軌跡，同時又有相同之處。所以，我們在分析經(jīng)濟區(qū)對地區(qū)經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展的影響和采取的措施時，既要考慮共性，又要考慮特性。

各城市經(jīng)濟指標(biāo)體系的建立

分析城市經(jīng)濟貿(mào)易的發(fā)展，需要建立可靠地指標(biāo)體系。指標(biāo)體系的建立需要包括社會經(jīng)濟發(fā)展的各個方面，但要有經(jīng)濟區(qū)發(fā)展的特色，應(yīng)包括：經(jīng)濟總量方面、一二三產(chǎn)業(yè)方面、經(jīng)濟區(qū)貿(mào)易發(fā)展的重要行業(yè)方面等。這些指標(biāo)作為對各個城市的描述，為了便于更好地找到各個城市之間的差距，將樣本城市之間的各項數(shù)據(jù)進行標(biāo)準(zhǔn)化處理。

聚類分析法的原理與應(yīng)用

1、聚類分析法的原理描述

聚類分析是按照數(shù)據(jù)本身的結(jié)構(gòu)特征對數(shù)據(jù)進行分類的一種探索性統(tǒng)計方法。聚類的實質(zhì)就是按照數(shù)據(jù)距離的遠(yuǎn)近將數(shù)據(jù)分為若干各類別，是的類別內(nèi)數(shù)據(jù)的差異盡可能的小，類別間差異盡可能的大。分析的基本步驟在確定距離的基本定義和類別間的距離的計算方式，然后依照類別見的遠(yuǎn)近，通過把距離接近的數(shù)據(jù)歸類到可能的聚類結(jié)果，最終利用相應(yīng)的指標(biāo)來確定能夠分成幾類。對藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)城市的不同數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)進行聚類分析處理，具有改變之前經(jīng)驗分析法的無法從數(shù)據(jù)本身定量的分析的弊端。因此，從可得到的數(shù)據(jù)著手，運用聚類分析方法從藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)的數(shù)據(jù)本身的數(shù)值之間的特征對數(shù)據(jù)進行分類。具體而言，將現(xiàn)有統(tǒng)計指標(biāo)作為基礎(chǔ)，以經(jīng)濟區(qū)各個城市的數(shù)據(jù)為對象，對數(shù)據(jù)進行聚類分析，得出合理的藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)對外貿(mào)易可持續(xù)發(fā)展水平測量的分類標(biāo)準(zhǔn)，并在此基礎(chǔ)上統(tǒng)計得出不同類別的特征值。

2、實證研究

根據(jù)上述的原理，將山東半島藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)7個地市的數(shù)據(jù)進行收集。

3、結(jié)果分析

從數(shù)值結(jié)果的角度來看表明：第一步距離水平最小為2.75857，對應(yīng)的聚類是：(濰坊，濱州)。第二步距離水平次小為3.04030，對應(yīng)的聚類為：(青島，煙臺)。如此繼續(xù)下去，最終凝聚為1.從聚類分析圖形結(jié)果樹狀圖來看，將相似水平指定在51.9228，那么從左向右，可以分為五類：第一類是青島和煙臺;第二類是威海;第三類是日照;第四類是濰坊和濱州;第五類是東營。由此可以看出，山東省境內(nèi)的各個城市發(fā)展存在不小的差異，但又存在共性。從類型上看：第一類的青島和煙臺這兩個地區(qū)的相似水平很高。因為兩個城市相臨，同時是國家開放的沿海城市，地理位置俱佳，在面積、人口方面，兩座城市的數(shù)據(jù)相似。隨著近幾年來交通通訊不斷地發(fā)展，青島和煙系更加緊密。特別是山東半島藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)的建立，將兩城的合作推向了一個新的高度。但是，從良性發(fā)展的角度上講，青島和煙臺在某些優(yōu)勢領(lǐng)域要積極地加入競爭因素，既保證了發(fā)展，又充滿了活力。值得一提的是，兩座城市的民營企業(yè)在大的良好的經(jīng)濟和對外貿(mào)易環(huán)境中蓬勃發(fā)展，在金融危機來臨時沒有大量破產(chǎn)，而是通過自身的努力經(jīng)營和國家政策支持，迎難而上，實現(xiàn)了增長，穩(wěn)固了青島和煙臺在整個藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)核心的地位。第二類威海和第三類日照都是著名的旅游勝地，無論從自然環(huán)境還是從社會環(huán)境角度上講，都是全國聞名。這個良好的條件為威海日照的發(fā)展創(chuàng)造了良好的基調(diào)。但是，地處青島、煙臺這兩座核心城市周圍還是為兩座城市的對外貿(mào)易發(fā)展帶來不小的影響，加之兩座城市面積較小、人口較少的特點，經(jīng)濟發(fā)展的確收到了很大的限制和影響。因此，在城市經(jīng)濟發(fā)展的過程中，要積極地向核心城市吸收經(jīng)驗，而且結(jié)合著自身的特點，有重點的發(fā)展。通過藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)的建立，能夠助推這兩座新興城市經(jīng)濟和對外貿(mào)易的發(fā)展。第四類的濰坊和濱州相似水平在七個城市中最高。兩座城市均有悠久的歷史，都出現(xiàn)過眾多名人和歷史古跡。但是，礙于地理位置的影響，沒有像其他沿海城市一樣，大力發(fā)展自己的進出口外貿(mào)行業(yè)，轉(zhuǎn)而發(fā)展第一和第二產(chǎn)業(yè)，保持著第一、第二產(chǎn)業(yè)共同進步、共同發(fā)展的步調(diào)，并且在這兩個方面取得了巨大的成就。藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)的建立為城市發(fā)展開辟了新的思路，指明了新的方向。作為整個經(jīng)濟區(qū)的后備地區(qū)，扮演者供給第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品和第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品的角色，同時不斷的改善城市的經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展的方向、自然環(huán)境和社會環(huán)境，軟硬件結(jié)合，走出屬于自己的經(jīng)濟發(fā)展的道路。第五類是東營市。作為石油之城，東營的發(fā)展在深化第二產(chǎn)業(yè)的同時，逐漸向發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)傾斜。東營的各項人均指標(biāo)均名列山東省的前茅，所以，在發(fā)展整體經(jīng)濟的同時需要注重人力資本的投入，著重培養(yǎng)高新人才，為人才創(chuàng)造成長的環(huán)境，并且投身到城市經(jīng)濟發(fā)展中去，為整個藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)的對外貿(mào)易發(fā)展注入新的活力。

結(jié)束語

本文通過聚類分析的方法對山東半島藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)的七座城市進行分析，通過數(shù)據(jù)的處理，可以發(fā)現(xiàn)城市在發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟和對外貿(mào)易同時需要積極地與其他周邊城市合作學(xué)習(xí)，找到自身的不足，做到城市之間相互聯(lián)動，共同促進山東經(jīng)濟的發(fā)展，實現(xiàn)經(jīng)濟、政治、文化多方面可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)。

經(jīng)濟貿(mào)易畢業(yè)論文范文二：中非經(jīng)濟貿(mào)易合作論文

一、當(dāng)前中非經(jīng)濟貿(mào)易合作的現(xiàn)狀和存在的主要問題

(一)當(dāng)前中非經(jīng)濟貿(mào)易合作現(xiàn)狀

首先，根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)現(xiàn)實，中非之間的經(jīng)濟貿(mào)易額呈現(xiàn)出穩(wěn)定增長的良好態(tài)勢，尤其是進入21世紀(jì)之后，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展和非洲地區(qū)經(jīng)濟的騰飛，中非貿(mào)易額年增幅不斷提高。其次，中非貿(mào)易比重在我國對外貿(mào)易額中所占的比例持續(xù)上升，并且非洲在對外貿(mào)易比重方面與過去相比也有較大的提升，我國作為非洲的重要貿(mào)易合作伙伴，在非洲對外貿(mào)易中的地位在不斷提高。另外，在中非貿(mào)易商品結(jié)構(gòu)方面一直保持著穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)態(tài)勢，非洲主要向我國出口燃料和礦產(chǎn)品，而我國主要向非洲出口制造業(yè)產(chǎn)品。最后，從總體上來看，非洲對我國貿(mào)易順差，但是個體對我國逆差，這主要是因為在非洲除了少數(shù)國家以外，大部分非洲國家和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展較為落后，經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比較單一。

(二)當(dāng)前中非經(jīng)濟貿(mào)易合作中存在的主要問題

當(dāng)前中非經(jīng)濟貿(mào)易合作中存在的主要問題有兩個。首先，中非貿(mào)易合作關(guān)系的基礎(chǔ)四資源稟賦差異，這種合作出發(fā)點對雙邊貿(mào)易關(guān)系發(fā)展產(chǎn)生了一定的不良影響。這種不良影響首先來自西方國家中非貿(mào)易的惡意揣測，認(rèn)為我國利用經(jīng)濟方式對非洲進行資源掠奪，破壞了中非經(jīng)貿(mào)合作環(huán)境。非洲國家和地區(qū)的制造業(yè)也在不斷發(fā)展，這對我國大量的制造業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)生了一定的影響，而且有些國家正在采取貿(mào)易保護主義措施促進本國制造業(yè)的發(fā)展，中非貿(mào)易合作形勢不樂觀，加上新能源新技術(shù)的發(fā)展，使得以石油、礦產(chǎn)等不可再生能源為主的中非貿(mào)易形勢面臨新的挑戰(zhàn)。其次，由于我國和非洲經(jīng)濟仍然處在發(fā)展階段，并且中非之間的經(jīng)濟貿(mào)易合作范圍較窄、中國企業(yè)對非洲市場的自信心較低等原因，中非貿(mào)易合作總量仍然處在較低的層次。

二、中非經(jīng)濟貿(mào)易合作未來發(fā)展趨勢

(一)加大非洲進口

為了更好地促進中非經(jīng)濟貿(mào)易合作關(guān)系，加大非洲進口是未來中非經(jīng)貿(mào)合作發(fā)展的重要趨勢。首先，要進一步開放國內(nèi)市場，增加非洲產(chǎn)品在我國市場上的占有量，這是改變當(dāng)前中非經(jīng)貿(mào)關(guān)系逆差狀況的重要措施，在于我國有著良好外交關(guān)系的非洲欠發(fā)達(dá)國家95%稅目產(chǎn)品輸華免關(guān)稅的待遇措施要得到切實的落實，并且在未來考慮將這一比例提高到97%，進一步優(yōu)化相關(guān)制度細(xì)則，促進非洲國家出口創(chuàng)匯。其次，建立促進非洲非資源類的產(chǎn)品宣傳銷售平臺，創(chuàng)新營銷手段，為非洲企業(yè)建立良好的宣傳和推介環(huán)境，為其提供更多的優(yōu)惠政策。

(二)改善我國出口

改善我國出口方面的內(nèi)容主要集中在兩個方面。首先，要對我國出口非洲的市場秩序進行進一步的規(guī)范，強化質(zhì)量監(jiān)督機制，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，禁止向非洲地區(qū)出口劣質(zhì)產(chǎn)品和殘次品。其次，要對我國出口產(chǎn)品的質(zhì)量和檔次進行不斷的提升，在非洲地區(qū)建立良好的品牌效應(yīng)，增強營銷渠道等等，強化企業(yè)的國際經(jīng)營模式，不斷提升我國出口貿(mào)易的品質(zhì)。

(三)強化中非經(jīng)貿(mào)合作的便利性

篇（9）

香港是全球重要的經(jīng)濟中心，是繼紐約和倫敦之后的第三大國際金融中心。香港之所以能發(fā)展成為國際大都市，是香港經(jīng)濟與香港港互動的結(jié)果。香港港支持香港經(jīng)濟的發(fā)展，而香港經(jīng)濟的發(fā)展，又可以生成更多的貨流，從而形成了良性循環(huán)。

從1992 年至2004 年，香港港雄踞全球集裝箱港口榜首十余年。內(nèi)地改革開放后香港制造業(yè)大量內(nèi)遷，香港自身貨流生成能力隨之大幅度下降，香港港成為一個靠中轉(zhuǎn)貨流支撐的港口。2012 年，香港港中轉(zhuǎn)貨物吞吐量占貨物吞吐總量的58.7%，集裝箱中轉(zhuǎn)吞吐量更占集裝箱吞吐總量的70.9%。這表明，港口的類型主要取決于所在城市的經(jīng)濟形態(tài)，并隨著城市經(jīng)濟形態(tài)的變化而變化。

1 香港港成為中轉(zhuǎn)港的發(fā)展歷程。

香港港成為中轉(zhuǎn)港，是香港經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的結(jié)果。

20 世紀(jì)70 年代，新加坡、韓國和我國的臺灣、香港地區(qū)抓住了發(fā)達(dá)國家向外轉(zhuǎn)移勞動密集型制造業(yè)的機會，利用自己價廉、高素質(zhì)勞動力的優(yōu)勢，大力吸引外來的投資和技術(shù)，以發(fā)展加工貿(mào)易帶動國民經(jīng)濟整體的發(fā)展，從而邁入了新興發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的行列，被稱為亞洲四小龍。1980 年，香港制造業(yè)的增加值占本地生產(chǎn)總值的22.8%，就業(yè)人數(shù)超過100 萬，約占香港就業(yè)人數(shù)的40%，制造業(yè)成為了香港的支柱產(chǎn)業(yè)。加工貿(mào)易中原材料、零部件的大進和制成品的大出，都需要港口，尤其是集裝箱港口的支持。當(dāng)時的香港港已經(jīng)是全球的集裝箱大港(全球排名1970 年第31 位、1975 年第4 位、1980 年第3 位)，而制造業(yè)又可以生成大量集裝箱貨流，保證了港口的持續(xù)繁榮。

1976 年，香港外貿(mào)出口額達(dá)415.6 億港元，其中中轉(zhuǎn)額89.3 億港元，占21.5%;外貿(mào)進口額達(dá)432.9 億港元，其中中轉(zhuǎn)額約71.4 億港元，占16.5%。中轉(zhuǎn)貿(mào)易總額僅占外貿(mào)總額的18.9%。中轉(zhuǎn)貨流的附加值高于本地生成的貨流，因此，中轉(zhuǎn)貨物吞吐量占港口貨物吞吐量的比重小于中轉(zhuǎn)貿(mào)易總額占外貿(mào)總額的比重。

20 世紀(jì)80 年代，內(nèi)地實行改革開放，自發(fā)展加工貿(mào)易起步。內(nèi)地?zé)o論是勞動力成本還是土地成本都遠(yuǎn)低于香港，而且還有吸引外來投資的優(yōu)惠政策，香港的制造業(yè)紛紛內(nèi)遷，匯集珠三角地區(qū)，以致香港制造業(yè)迅速萎縮。因此，雖然香港制造業(yè)已內(nèi)遷，但是由于當(dāng)時國家無力大規(guī)模投資港口建設(shè)，尤其是集裝箱港口建設(shè)，內(nèi)地港口生產(chǎn)能力嚴(yán)重不足，珠三角地區(qū)加工貿(mào)易生成的貨流仍需通過香港港進出，從而使香港港由為本地貨流服務(wù)轉(zhuǎn)型為以中轉(zhuǎn)為主的港口。2003 年，香港港集裝箱中轉(zhuǎn)吞吐量比重達(dá)51.5%，超過香港自身生成的集裝箱貨流;2007 年，中轉(zhuǎn)貨物吞吐量比重達(dá)54.1%，超過本地生成貨流，表明香港港已轉(zhuǎn)型成為中轉(zhuǎn)港。同時，中轉(zhuǎn)貿(mào)易成為香港的支柱產(chǎn)業(yè)。近10 年來，中轉(zhuǎn)貨物在香港中轉(zhuǎn)的增值(即離岸價格與到岸價格之差，也就是中轉(zhuǎn)服務(wù)的毛收入)占GDP 1/4 以上。貨物中轉(zhuǎn)的增值絕大部分可以計入GDP，基本上可以視之為中轉(zhuǎn)貿(mào)易對香港GDP 的直接貢獻。2012 年，貨物中轉(zhuǎn)增值對GDP 的貢獻率為27%。因此，港口的市場定位主要取決于所在城市的經(jīng)濟類型以及所處環(huán)境的變化。

2 香港港并非典型的國際中轉(zhuǎn)港。

長期以來，香港港被認(rèn)為是典型的國際中轉(zhuǎn)港，但事實并非如此。

建設(shè)大型集裝箱樞紐港需要相當(dāng)規(guī)模的集裝箱貨流，而在20 世紀(jì)七八十年代，單憑一個城市生成的貨流不足以達(dá)到支持樞紐港建設(shè)所需的經(jīng)濟規(guī)模，必須要有外地貨流即中轉(zhuǎn)貨流的支持。

根據(jù)中轉(zhuǎn)貨流的來源，集裝箱樞紐港可以分為腹地型樞紐港和中轉(zhuǎn)型樞紐港。腹地型樞紐港是指外地貨源主要來自內(nèi)陸腹地的港口，即陸向腹地，這些地區(qū)的貨流是通過陸路運輸和內(nèi)河運輸向這個港口集中或自這個港口陸向腹地集疏運。中轉(zhuǎn)型樞紐港則是指貨源主要依靠周邊港口，即海向腹地提供的貨源，這些地區(qū)的貨流通過海上集裝箱支線網(wǎng)絡(luò)進行集疏運。此外，所謂復(fù)合型樞紐港是指集裝箱貨源既來自內(nèi)陸的腹地，又來自海上支線網(wǎng)絡(luò)的港口。事實上，任何一個集裝箱樞紐港都是復(fù)合型樞紐港，其差別僅在于貨源主要來自內(nèi)陸腹地還是來自海上。國際中轉(zhuǎn)貨物是指自境外港口啟運，經(jīng)過中轉(zhuǎn)港運往第三國(或地區(qū))的貨物。我國所指的國際中轉(zhuǎn)貨物通常是進出口均通過海運的貨物，即中轉(zhuǎn)貨流主要來自第三國(地區(qū))的海向腹地。

2001 年，香港港貨物吞吐總量為17 821 萬t，其中，海運中轉(zhuǎn)貨物吞吐量4 813 萬t，河運中轉(zhuǎn)貨物吞吐量2 011 萬t，海運間的中轉(zhuǎn)貨物吞吐量2 802 萬t，占吞吐量的15.7%。因為河運的貨物來自珠三角地區(qū)，河運之間中轉(zhuǎn)的可能性非常小，所以可認(rèn)為河運的中轉(zhuǎn)貨物全部轉(zhuǎn)向海運，或來自海運。2012 年，香港港貨物吞吐總量為26 928 萬t，其中，海運中轉(zhuǎn)貨物吞吐量11 707 萬t，河運中轉(zhuǎn)貨物吞吐量4 102 萬t，海運間中轉(zhuǎn)貨物吞吐量7 604 萬t，占吞吐量的28.2%。這意味著香港港中轉(zhuǎn)貨流主要來自陸向腹地，因此，香港港不是典型的國際中轉(zhuǎn)港。

3 香港港中轉(zhuǎn)港地位的鞏固。

20 世紀(jì)90 年代，關(guān)于中轉(zhuǎn)港無前途論的主要依據(jù)是，喂給港或支線港(支線港有近洋航線的喂給港)向干線港或樞紐港喂給貨流，是由于當(dāng)?shù)氐呢浟饕?guī)模未能達(dá)到建設(shè)干線港的經(jīng)濟規(guī)模，一旦該港口所在地區(qū)的貨流生成量達(dá)到一定的經(jīng)濟規(guī)模時就會建設(shè)干線港，不再為被喂給港提供喂給服務(wù)，從而形成截流的形勢，使被喂給港口貨流萎縮。這個理論是針對香港港提出的，因為當(dāng)時正是香港制造業(yè)內(nèi)遷、香港港處于中轉(zhuǎn)港轉(zhuǎn)型之時。

香港制造業(yè)的內(nèi)遷，使珠三角地區(qū)成為內(nèi)地外貿(mào)貨流生成量集中的地區(qū)。2001 年，廣東省成為我國第一外貿(mào)大省(市)，外貿(mào)生成量為1 800 億美元，占內(nèi)地外貿(mào)總額的35.3%。深圳市生成的外貿(mào)總額為675 億美元，占內(nèi)地外貿(mào)總額的13.2%，比第二外貿(mào)大省(市)上海市還多10%。因此，珠三角地區(qū)必然要大力發(fā)展港口，尤其是集裝箱港口。而此時經(jīng)過十幾年的發(fā)展，內(nèi)地也擁有建設(shè)港口的實力，加上實行吸引外資建港的政策，內(nèi)地港口已出現(xiàn)了快速發(fā)展的態(tài)勢，這勢必會對香港港的中轉(zhuǎn)貨流產(chǎn)生截流影響。同時，十幾年來，珠三角地區(qū)的港口有了長足的發(fā)展，甚至未來深圳港將超越香港港成為全球第三大集裝箱港口。進入21 世紀(jì)以來，香港港集裝箱吞吐量年均增長率為2.7%，集裝箱的中轉(zhuǎn)吞吐量年均增長率也僅為7.4%，中轉(zhuǎn)吞吐量的增速遠(yuǎn)低于內(nèi)地港口年均增速，但以通常的標(biāo)準(zhǔn)來衡量，是一個相當(dāng)不錯的數(shù)據(jù)。這表明珠三角地區(qū)港口的發(fā)展對香港港的繁榮影響有限，香港港中轉(zhuǎn)港地位并未因此而動搖。

香港港中轉(zhuǎn)港地位鞏固的原因在于，集裝箱貨物有著與大宗散貨不同的特點。集裝箱貨物既是高附加值貨物，時間敏感度高，又是小批量的貨物，每一批貨的發(fā)貨地和最終收貨地各不相同，對航線和航班要求高，往往為了合適的航線和航班不惜舍近求遠(yuǎn)。香港港是老牌的國際航運中心，航班密集，可以減少班期等待時間，縮短集裝箱在港口的停留時間;航線和掛靠港多，可以最大限度地減少中轉(zhuǎn)的需求，不但費用低，而且節(jié)省時間。因此，航線多、航班密是集裝箱港口重要的競爭力。

香港港是自由港，通關(guān)便利、快捷，與內(nèi)地沿海的港口不同，不受沿海捎帶禁令的約束，班輪公司可以把香港港作為基地港，實行干干中轉(zhuǎn)。此外，香港港又是境外港口，在此中轉(zhuǎn)可以在裝船港退稅，對出口商有相當(dāng)大的吸引力。香港港的港口費用高于內(nèi)地港口，但由于集裝箱貨物附加值高，對高運價承受能力較強，所以高費用對重箱影響并不大。也正因為香港港的費用高，空箱不會來此中轉(zhuǎn)，從而壓制了空箱率的上升。此外，香港港比內(nèi)地港口更接近國際傳統(tǒng)航線，就運輸距離而言，內(nèi)地沿海港口運往歐洲和東南亞各國的貨物在此中轉(zhuǎn)相較在沿海其他港口中轉(zhuǎn)短，尤其是對上海以南的港口來說頗具吸引力。香港港不僅是珠三角地區(qū)外貿(mào)貨物進出的通道，也是貨物從內(nèi)地沿海運往歐洲的重要中轉(zhuǎn)港。以上種種原因保證了香港港中轉(zhuǎn)港地位的長盛不衰。

空運的發(fā)展對香港港的中轉(zhuǎn)貨源以及中轉(zhuǎn)貨流起了一定的分流作用。在貨物運輸向(附加值)高、(重量)輕、(厚度)薄、(體積)小的方向發(fā)展以及航空運輸由高檔消費轉(zhuǎn)化為大眾消費的雙重因素作用下，海運貨物呈現(xiàn)向空運轉(zhuǎn)移的趨勢，而中轉(zhuǎn)貨物更是如此。2001 年至2012 年，進出香港的貨物中，空運運量增加了近1 倍，海運運量增加不到一半。2001 年，香港進口貨物通過空運與通過海運的價值比為0.40∶0.60;出口貨物通過空運中轉(zhuǎn)與通過海運中轉(zhuǎn)的比例為0.32∶0.68，通過空運的貨物大大低于通過海運的貨物。到2012 年，這兩個比例變成了0.63∶0.27 和0.60∶0.40，通過空運進出和中轉(zhuǎn)的貨物大大超過了通過海運的貨物。從海運轉(zhuǎn)移為空運的貨物雖然是高價值貨物，但噸位并不多，對香港港中轉(zhuǎn)港地位影響有限。

4 香港港面臨中轉(zhuǎn)量相對減少的局面。

香港港中轉(zhuǎn)港地位的鞏固，并不意味著香港港的發(fā)展不存在挑戰(zhàn)，其面臨內(nèi)地到香港港中轉(zhuǎn)的貨流相對減少的局面。所謂相對是指內(nèi)地貨物在香港港的中轉(zhuǎn)量雖然絕對量在增長，但占內(nèi)地貨流生成量的比重卻在下降。香港港中轉(zhuǎn)貨物吞吐量的比例不斷攀升表明，香港港的繁榮越來越依賴內(nèi)地的中轉(zhuǎn)貨流;但香港港中轉(zhuǎn)貨流的增長速度遠(yuǎn)低于內(nèi)地港口井噴式增長表明，由于內(nèi)地基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，外貿(mào)物資到香港港中轉(zhuǎn)的需求也在減少。從發(fā)展看，中轉(zhuǎn)量絕對減少的可能性始終存在。因此，香港不能以內(nèi)地中轉(zhuǎn)外貿(mào)貨物作為唯一的支柱產(chǎn)業(yè)。離岸貿(mào)易的快速增長，正成為香港經(jīng)濟發(fā)展的另一支柱產(chǎn)業(yè)。

5 香港的離岸貿(mào)易。

離岸貿(mào)易的內(nèi)涵及其形式。離岸貿(mào)易是貿(mào)易商在買賣雙方所在地以外的第三地從事貿(mào)易活動，把貨物從賣家所在地直接運到買家所在地，不論這批貨物是否經(jīng)過貿(mào)易商所在的城市。

離岸貿(mào)易有二種形式。一種以中間商身份出現(xiàn)，即商家從商家所在地以外(例如香港)的賣家買來商品后，又轉(zhuǎn)手賣給香港以外的買家;也可能是離岸貿(mào)易商將在香港以外加工的商品直接賣給香港以外的買家，商家所賺取的是買進賣出的差價。這種形式稱為轉(zhuǎn)手商貿(mào)活動。

另一種形式是以中介人的身份出現(xiàn)，即商家根據(jù)香港以外的買家或賣家的要求，安排購買或銷售商品，包括尋找貨源或買家、商討協(xié)議及價格、檢查和裝運等服務(wù)。商品是由香港以外的賣家直接賣給香港以外的買家，商家的收入是向買賣雙方收取的傭金。這種形式稱為與離岸交易有關(guān)的商品服務(wù)。

離岸貿(mào)易與中轉(zhuǎn)貿(mào)易的共同點是貿(mào)易的要素均與本地?zé)o關(guān)。中轉(zhuǎn)貿(mào)易的發(fā)貨地和目的地都不是本地，商品也不是本地生產(chǎn)或需要的;離岸貿(mào)易的買賣雙方都不是本地的，商品也不是本地生產(chǎn)或需要的。香港中轉(zhuǎn)貿(mào)易的貨流主要來自或轉(zhuǎn)往內(nèi)地，尤其是珠三角地區(qū);而離岸貿(mào)易也主要與內(nèi)地，尤其是珠三角地區(qū)有關(guān)。二者不同之處是中轉(zhuǎn)貿(mào)易的貨物經(jīng)過香港，離岸貿(mào)易涉及的貨物則不一定經(jīng)過香港。

香港離岸貿(mào)易的發(fā)展。

香港制造業(yè)的萎縮并不代表生產(chǎn)服務(wù)業(yè)也隨之萎縮，原因是從香港內(nèi)遷的僅僅是對土地和勞動力要求較多的組裝、制造等附加值低的項目，而附加值高的項目，如策劃、營銷等仍然留在香港，使其成為離岸貿(mào)易商的集聚地。在制造業(yè)內(nèi)遷之初，由于內(nèi)地港口能力不足，加工的零部件主要通過香港港運至珠三角地區(qū)，加工后的成品也主要通過香港港外運，形成了前店后廠的模式，香港并以此為契機，利用貿(mào)易、金融高度自由的優(yōu)勢建立起了離岸貿(mào)易平臺，使離岸貿(mào)易的規(guī)模迅速擴大，成為香港經(jīng)濟的重要支柱之一。

2001 年，香港離岸貿(mào)易額達(dá)12 558.3 億港元，約為中轉(zhuǎn)貿(mào)易額的95%;2002 年，離岸貿(mào)易額上升至14 582.5 億港元，超過了同期中轉(zhuǎn)貿(mào)易額;之后，在2008 年以前，二者上下不定;2009 年和2011 年，離岸貿(mào)易額分別是中轉(zhuǎn)貿(mào)易額的1.19 倍和1.32倍。由此可見，香港的離岸貿(mào)易商已成功地鞏固了自己的市場，并在不斷擴大中。

離岸貿(mào)易對香港經(jīng)濟的貢獻也在不斷擴大。

篇（10）

中圖分類號： F320.3文獻標(biāo)識碼：A

The Concept of the Network of Structure Between China, Japan and Korea in North-East Asia Area

Zhu Lixian

（Eastern Liaoning University）

Abstract: The logistics network in Northeast Asia region includes three big constituents. They are the infrastructure network and the information network and the organization to manage the network.

Key words: Northeast Asia the logistics network information

東北亞物流市場的發(fā)展與世界經(jīng)濟一體化同步，并日漸成為世界物流業(yè)的新興市場。從歷史發(fā)展角度來看，區(qū)域經(jīng)濟的一體化的發(fā)展均是通過構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化的物流體系或區(qū)域所在國家的物流體系的重新整合來實現(xiàn)的。同理，東北亞經(jīng)濟一體化也離不開區(qū)域內(nèi)物流體系的網(wǎng)絡(luò)化構(gòu)建和物流資源的重新整合。本文正是基于以上考慮試圖從區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系的信息網(wǎng)絡(luò)層面、組織結(jié)構(gòu)層面、基礎(chǔ)設(shè)施層面立體的說明構(gòu)建東北亞物流網(wǎng)絡(luò)的基本思路。

一、東北亞物流網(wǎng)絡(luò)的提出

1970年以來，中國、韓國、日本三國的產(chǎn)業(yè)化高速發(fā)展、對外貿(mào)易快速增長。特別是隨著中國經(jīng)濟持續(xù)的高速發(fā)展，使東北亞國家間的區(qū)域內(nèi)貿(mào)易量持續(xù)增長。其中，該地區(qū)國際集裝箱吞吐量占世界總吞吐量的1/3以上，中、日、韓三國2004年GDP總值超過7萬億美元，中國成為日本第二大貿(mào)易國，日本是中國的第一大貿(mào)易伙伴，中國是韓國第一大貿(mào)易伙伴，韓國是中國第四大貿(mào)易伙伴。這些都表明區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟交流不斷擴大。特別是2003年10月三國領(lǐng)導(dǎo)第三次會晤后簽署了《中日韓推進三方聯(lián)合宣言》，在區(qū)域經(jīng)濟一體化道路上走出了實質(zhì)性一步。由于中、韓、日三國在經(jīng)濟體制、經(jīng)濟發(fā)展階段等存在較大差異等原因，使各國對物流業(yè)的發(fā)展上產(chǎn)生了理念上的差異。特別是各國以單純競爭為主的“國家物流中心論”思想一直以來阻礙著東北亞物流網(wǎng)絡(luò)一體化建設(shè)的進程。即中、日、韓三國都在努力成為東北亞物流中心，希望通過搶占物流市場的絕對份額而獲取最大利益。例如，韓國政府于2002年制定了國際物流促進法，從法律上表明了建立國際物流中心的態(tài)度和提供了法律保障。日本則推出“超級中心港口”計劃，通過東京港、橫濱港和大阪港實施港灣化規(guī)劃，確立區(qū)域物流中心地位。而中國也在近幾年提出了打造東北亞物流中心的戰(zhàn)略目標(biāo)。伴隨著各國大力興建港口的到來，也對構(gòu)建布局合理、資源配置優(yōu)化、區(qū)域優(yōu)勢凸顯的東北亞物流網(wǎng)絡(luò)提出了客觀要求。

二、東北亞物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建

東北亞物流基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)是由物流專門設(shè)施、功能設(shè)施、交通設(shè)施、通信設(shè)施經(jīng)過開放式、標(biāo)準(zhǔn)化的連接而形成的資源集合體。目前最緊迫的問題是如何通過信息和組織技術(shù)，最大限度地使區(qū)域內(nèi)原有的分散的物流基礎(chǔ)設(shè)施進行網(wǎng)絡(luò)化運作，充分發(fā)揮物流基礎(chǔ)設(shè)施的作用。除此之外，東北亞物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重點是改善物流專門設(shè)施、交通和通訊設(shè)施的系統(tǒng)化的鏈接和共享。在交通方面,加強區(qū)域內(nèi)的對話和合作，從而使“亞洲高速公路”、“西伯利亞大陸橋”和“中國大陸橋”等計劃成為現(xiàn)實。除此之外,有關(guān)建設(shè)快速鐵路網(wǎng)絡(luò)的可行性研究,必須同時進行。這個快速鐵路網(wǎng)絡(luò)包括許多高速鐵路網(wǎng),其中包括中國東北和朝鮮半島的高速鐵路網(wǎng)。快速鐵路網(wǎng)的建成將對東北亞區(qū)域的振興貢獻巨大。由日本綜合研究機構(gòu)提議的“東北亞大環(huán)線計劃”(Northeast Asian Big Loop Plan)旨在建立連接?xùn)|北亞主要地區(qū)中心地帶的核心鐵路網(wǎng)。如果它能夠與“亞洲高速公路”計劃及快速鐵路網(wǎng)規(guī)劃結(jié)合實施,那么,由韓國國土研究院推動的旨在連接日本、朝鮮半島和中國東北的“BESETO走廊”(北京、漢城和東京的縮寫)的最終建成,就將為時不遠(yuǎn)。

三、東北亞物流信息網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建

物流信息網(wǎng)絡(luò)包括物流企業(yè)內(nèi)部信息網(wǎng)和外部的物流信息網(wǎng)絡(luò)兩部分。無論是內(nèi)部還是外部信息網(wǎng)絡(luò)都要借助現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)來傳輸和共享有關(guān)信息和業(yè)務(wù)。區(qū)域內(nèi)的物流信息網(wǎng)絡(luò)其實質(zhì)是建設(shè)與運輸和配送基礎(chǔ)設(shè)施相對應(yīng)的“模擬網(wǎng)絡(luò)”,也就是數(shù)字網(wǎng)絡(luò),從而更好地利用信息和通訊技術(shù)(ICT)以及空間技術(shù)。東北亞物流信息網(wǎng)路的建設(shè)重點是企業(yè)外部區(qū)域內(nèi)的信息網(wǎng)絡(luò)，即基于互聯(lián)網(wǎng)的資源共享、成員間開放式的網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)。利用信息網(wǎng)絡(luò)，物流網(wǎng)絡(luò)的結(jié)點間的信息傳遞將從原來通過一系列轉(zhuǎn)換結(jié)點，而發(fā)展成為不通過任何中間階段而直接進行信息交換的模式。在新型物流信息網(wǎng)絡(luò)中，結(jié)點間的信息傳遞是直接的，這樣就大大提高了信息傳遞的效率。

四、東北亞物流組織網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建

首先，東北亞物流組織網(wǎng)絡(luò)離不開各國政府的支持和引導(dǎo)。其主要體現(xiàn)在：一是制定和維護區(qū)域內(nèi)合作的法律、政策和制度，提供宏觀環(huán)境的支持；二是提供物流一體化的國家間財政、金融、關(guān)稅等方面的資金支持；三是成立東北亞物流管理中心，推進東北亞物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和完善；四是保障區(qū)域內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)與生態(tài)環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。

其次，要充分發(fā)揮行業(yè)物流協(xié)會的中堅作用。一是行業(yè)協(xié)會負(fù)責(zé)制定統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、參與制定區(qū)域內(nèi)物流中心的整體規(guī)劃和設(shè)計；二是行業(yè)協(xié)會負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)政府間、企業(yè)間、政府和企業(yè)間的對話機制；三是行業(yè)協(xié)會要從專業(yè)角度總體把握物流業(yè)的發(fā)展態(tài)勢、及時給政府部門、物流企業(yè)提供決策信息，以保障物流業(yè)的健康持續(xù)的發(fā)展；四是建立和完善物流人才的職業(yè)教育體系，培養(yǎng)適合國際物流合作需求的多功能人才。

最后，確立各個物流企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)主體和核心地位。國際物流相關(guān)的港口、機場、道路等物流基礎(chǔ)設(shè)施和輪船、火車、飛機等運輸工具，以及通關(guān)、三檢、火待、理貨、理賠、以及港口、機場、車站等物流結(jié)點后方腹地的物流效率都離不開物流企業(yè)的積極參與與協(xié)調(diào)。在現(xiàn)代物流組織網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)中，龍頭企業(yè)的示范和帶頭作用是關(guān)鍵。這些企業(yè)積極運用現(xiàn)代經(jīng)營方式和信息技術(shù)改造傳統(tǒng)物流業(yè)，構(gòu)建高速、便捷的物流運輸平臺和資源共享的信息平臺，規(guī)劃建設(shè)現(xiàn)代物流中心和園區(qū)，成為東北亞物流網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵結(jié)點。

該論文受遼東學(xué)院科研基金項目資助

作者單位：遼東學(xué)院

參考文獻：

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[2] 劉大成. 面向東北亞物流市場競爭合作的港口規(guī)劃與建設(shè)[J].中國流通經(jīng)濟 , 2005,12:23-25.

篇（11）

(一)培養(yǎng)目標(biāo)

陸港物流管理人才培養(yǎng)具有扎實的現(xiàn)代物流管理知識、較高的英語水平和陸港物流信息技術(shù)應(yīng)用能力，系統(tǒng)地掌握陸港物流、國際物流與供應(yīng)鏈管理理論，熟悉國內(nèi)外先進物流技術(shù)與技能、物流相關(guān)法律法規(guī)，能夠從事陸港物流、國際物流、貨運、倉儲與配送、現(xiàn)代物流組織與規(guī)劃、陸港物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計、保稅區(qū)流程等物流業(yè)務(wù)及外貿(mào)進出境報關(guān)與報檢相關(guān)工作的應(yīng)用開發(fā)型高級陸港物流管理專門人才。

(二)能力要求

根據(jù)陸港物流管理人才的培養(yǎng)目標(biāo)，陸港物流管理人才培養(yǎng)的能力分為基本能力、核心能力和其他能力?；灸芰Π▽W(xué)習(xí)能力、交流協(xié)作能力、思辨能力、創(chuàng)新能力;核心能力包括陸港物流運作管理能力、物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計能力、陸港物流信息技術(shù)應(yīng)用能力;其他能力包括外語應(yīng)用能力、計算機知識、組織協(xié)調(diào)能力、應(yīng)崗能力等。陸港物流管理人才的能力要求不僅需要相關(guān)教學(xué)課程以及實驗課程直接培養(yǎng)，更需要通過更全面的實踐教學(xué)體系進行系統(tǒng)培養(yǎng)和訓(xùn)練。

二、專業(yè)理論教學(xué)體系

(一)專業(yè)理論課程內(nèi)容

陸港物流管理專業(yè)理論課程包括核心專業(yè)課程、專業(yè)基礎(chǔ)課程、基礎(chǔ)平臺課程等(見表1)。

(二)專業(yè)理論課程設(shè)置的特點

1．增加課程容量，擴大知識面

在課程體系中，“陸港物流學(xué)”“供應(yīng)鏈管理”“國際貨代與報關(guān)”3門課程采用課程包形式。陸港物流學(xué)課程包包含了“物流管理基礎(chǔ)”“港口管理學(xué)基礎(chǔ)”“運輸管理”“倉儲與配送管理”4門課程;供應(yīng)鏈管理課程包包含“供應(yīng)鏈管理”“采購與供應(yīng)”“生產(chǎn)物流”“銷售物流”4門課程;國際貨代與報關(guān)課程包包括“國際貿(mào)易”“國際運輸”“報關(guān)實務(wù)”3門課程。

2．推行標(biāo)準(zhǔn)化課程，有效提高教學(xué)質(zhì)量

在教學(xué)實踐環(huán)節(jié)中，采用標(biāo)準(zhǔn)化教學(xué)模式，能有效提高教學(xué)質(zhì)量。主要表現(xiàn):

一是課程設(shè)置體現(xiàn)供應(yīng)鏈管理流程標(biāo)準(zhǔn)化思想。整體課程體系按照陸港物流供應(yīng)鏈運作流程設(shè)置，注意系統(tǒng)運作順序及各環(huán)節(jié)之間的無縫銜接。課程包內(nèi)容同樣體現(xiàn)供應(yīng)鏈流程思想:陸港物流學(xué)課程包注重物流基礎(chǔ)的培養(yǎng)，并重點介紹物流核心功能———運輸和倉儲，使學(xué)生能掌握運輸倉儲與配送的運作流程;供應(yīng)鏈管理課程包按照供應(yīng)鏈運作的基本流程設(shè)置課程，即采購與供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售與配送物流，并重點掌握三者之間的無縫銜接;國際貨代與報關(guān)課程包是陸港物流的基礎(chǔ)課程，通過該課程包的學(xué)習(xí)，可以讓學(xué)生更全面地掌握國際物流供應(yīng)鏈的基本運作流程。

二是教學(xué)過程標(biāo)準(zhǔn)化。在教學(xué)過程中應(yīng)有選擇性的對部分課程進行標(biāo)準(zhǔn)化課程設(shè)計，即課件標(biāo)準(zhǔn)化，教案標(biāo)準(zhǔn)化，課時標(biāo)準(zhǔn)化，上課講述程序標(biāo)準(zhǔn)化，案例標(biāo)準(zhǔn)化等，并通過網(wǎng)絡(luò)教學(xué)，讓同學(xué)們能隨時聽課，以達(dá)到提高教學(xué)質(zhì)量的目的。

三、實踐教學(xué)體系

通過實踐教學(xué)掌握港口物流操作環(huán)節(jié)及流程，參與現(xiàn)實陸港物流管理問題的調(diào)研，解決現(xiàn)實的陸港物流管理問題，是陸港物流管理專業(yè)學(xué)生解決陸港物流管理問題的重要載體。陸港物流管理專業(yè)實踐教學(xué)體系的構(gòu)建根據(jù)社會對陸港物流管理專業(yè)人才能力要求，結(jié)合陸港物流管理人才的培養(yǎng)目標(biāo)，確定陸港物流管理專業(yè)實踐教學(xué)體系的主要內(nèi)容。陸港物流管理專業(yè)實踐教學(xué)體系主要包括陸港物流行業(yè)參觀調(diào)研、課程實踐教學(xué)、案例教學(xué)、課程設(shè)計、學(xué)年論文、陸港物流軟件模擬仿真、實習(xí)基地在崗實習(xí)、畢業(yè)論文等。實踐環(huán)節(jié)貫穿整個教學(xué)環(huán)節(jié)中，每個實踐環(huán)節(jié)對學(xué)生理解和掌握知識的作用是不同的。其中，陸港物流行業(yè)參觀與調(diào)研是通過資料搜集、陸港企業(yè)參觀、社會調(diào)研等內(nèi)容，并寫調(diào)研報告，對陸港物流管理專業(yè)感性認(rèn)識的體驗性實踐環(huán)節(jié);課程實驗教學(xué)對所學(xué)各專業(yè)課程的基本理論知識有重點、有針對性地單項地進行的實驗環(huán)節(jié);案例和企業(yè)視頻錄像教學(xué)是對理論教學(xué)的補充，是學(xué)生在課堂接觸最多的實踐教學(xué)環(huán)節(jié);課程設(shè)計是學(xué)完相關(guān)幾門專業(yè)課程后在實驗室或課后進行的綜合性設(shè)計或?qū)嵺`;學(xué)年論文是培養(yǎng)和提高學(xué)生的研究水平，為畢業(yè)論文打基礎(chǔ)的實踐環(huán)節(jié);陸港物流軟件模擬仿真是對學(xué)生綜合運用物流運作管理的方法和技術(shù)的強化性實訓(xùn)實踐教學(xué)環(huán)節(jié);實習(xí)基地在崗實習(xí)、校外實習(xí)基地為學(xué)生提供實戰(zhàn)機會的實踐環(huán)節(jié);畢業(yè)實習(xí)、畢業(yè)論文是學(xué)生綜合運用物流管理理論、方法和技術(shù)的實踐教學(xué)環(huán)節(jié)。通過以上各教學(xué)環(huán)節(jié)的實施，分別強化了學(xué)生的各種應(yīng)用技能和實踐能力，從而形成了較系統(tǒng)、完整的實踐教學(xué)過程。

四、實施方法

在教學(xué)實踐環(huán)節(jié)中，對不同的實踐教學(xué)環(huán)節(jié)采用不同的實施方法。

(一)陸港物流行業(yè)參觀與調(diào)研

陸港物流行業(yè)參觀與調(diào)研主要包括社會實踐調(diào)查實習(xí)和陸港行業(yè)參觀、物流企業(yè)參觀、相關(guān)專題講座等。通過陸港物流參觀、現(xiàn)狀調(diào)查以及相關(guān)專題講座等方式讓學(xué)生對陸港物流管理專業(yè)有較全面的理解和感性認(rèn)識，從而激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。

(二)課程實驗教學(xué)環(huán)節(jié)

課程實驗教學(xué)環(huán)節(jié)是對所學(xué)各專業(yè)課程的基本理論知識有重點、有針對性地單項地進行的實驗。陸港物流管理專業(yè)開設(shè)的課程，如“國際貨代與報關(guān)”“陸港物流管理”“供應(yīng)鏈管理”“物流信息技術(shù)”“物流信息系統(tǒng)”等課程制定實驗項目，并編寫相應(yīng)的實驗指導(dǎo)書，任課教師講解到這部分內(nèi)容時，在物流實驗室指導(dǎo)學(xué)生利用相關(guān)物流軟件進行實驗或安排學(xué)生在課外學(xué)時進行驗證性實驗。課程實驗教學(xué)主要在陸港物流實驗室、RFID、條碼實驗室進行實驗。

(三)物流案例教學(xué)

物流案例教學(xué)是運用與所學(xué)課程理論相近的案例，在教師的指導(dǎo)下，學(xué)生結(jié)合理論知識對案例進行分析、研究、討論，對案例做出判斷和決策，以提高學(xué)生思考能力、分析和解決問題能力。在教學(xué)過程中，核心課程與專業(yè)基礎(chǔ)課，必須有引導(dǎo)案例。(四)課程設(shè)計課程設(shè)計的教學(xué)目的是鍛煉學(xué)生綜合運用所學(xué)相關(guān)課程的基本知識來發(fā)現(xiàn)問題、分析問題和解決問題的能力，強化陸港物流系統(tǒng)觀念，培養(yǎng)物流系統(tǒng)規(guī)劃能力。教學(xué)過程中主要有陸港物流管理、物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計、物流信息系統(tǒng)等課程設(shè)計。(五)學(xué)年論文學(xué)年論文是培養(yǎng)和提高學(xué)生的研究水平，為畢業(yè)論文打基礎(chǔ)的實踐環(huán)節(jié)。學(xué)年論文開設(shè)2～3個學(xué)期，首先要求學(xué)生撰寫文獻綜述，然后在導(dǎo)師的指導(dǎo)下，進行選題，撰寫小論文，并鼓勵學(xué)生進行公開發(fā)表。發(fā)表文章可與學(xué)分相結(jié)合，提高學(xué)生積極性。

(六)陸港物流軟件模擬仿真

陸港物流軟件模擬仿真主要利用信息化實驗室進行綜合性模擬實驗，提高學(xué)生對陸港物流企業(yè)實際運作的理解。物流實驗室擁有多套模擬實驗系統(tǒng)，包括國際貨代系統(tǒng)、報關(guān)系統(tǒng)、港口管理系統(tǒng)、第三方物流模擬、倉儲管理系統(tǒng)、運輸管理系統(tǒng)等。在物流企業(yè)模擬實驗中，讓學(xué)生在短期內(nèi)集中進行實驗。學(xué)生可通過角色轉(zhuǎn)換完成所有信息系統(tǒng)的模擬，理解各角色的工作;也可以分角色合作模擬實際企業(yè)的運作，了解物流企業(yè)運作中各角色間是如何協(xié)作完成任務(wù)的。

(七)在崗實習(xí)