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篇（1）

1城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)

城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

自改革開放以來，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。我國(guó)大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長(zhǎng)春等，共計(jì)約300余km。沈陽(yáng)、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國(guó)各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。

1.1城市軌道交通工程的特點(diǎn)

1.1.1城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)

①建設(shè)規(guī)模大。一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價(jià)達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長(zhǎng)。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的關(guān)系等。

1.1.3城市軌道交通工程管理難度大

對(duì)項(xiàng)目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營(yíng))等。

1.2城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)

上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個(gè)或兩個(gè)以上的管理單元(要素)集合成為一個(gè)有機(jī)整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡(jiǎn)單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過程。工程項(xiàng)目整個(gè)壽命周期作為一個(gè)完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。

2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1工程項(xiàng)目的全壽命周期管理

一個(gè)工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個(gè)工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個(gè)管理層次。第一個(gè)層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對(duì)項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，在工程項(xiàng)目管理的整個(gè)系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營(yíng)單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對(duì)工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。

2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個(gè)城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過程，它可定義為對(duì)整個(gè)線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對(duì)一條線路的考慮。工程項(xiàng)目的全過程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營(yíng)管理階段（運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值是通過建成后的運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營(yíng)，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運(yùn)營(yíng)的情況，通過工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營(yíng)最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和資源環(huán)境效益。

2.3我國(guó)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題

我國(guó)城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)分別由幾家公司參與競(jìng)爭(zhēng)，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責(zé)任主體對(duì)工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場(chǎng)對(duì)建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理的選擇性和競(jìng)爭(zhēng)性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對(duì)工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國(guó)城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對(duì)這些存在問題認(rèn)真研究，探討解決方法。

2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項(xiàng)目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競(jìng)爭(zhēng)性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項(xiàng)目參與各方所擁有的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)服務(wù)，對(duì)不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對(duì)不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競(jìng)爭(zhēng)提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。隨著管理思想、管理理論、管理實(shí)踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對(duì)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。

3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容

3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對(duì)分離的建設(shè)項(xiàng)目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM），運(yùn)用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理集成化的管理系統(tǒng)，同時(shí)解決業(yè)主主體利用市場(chǎng)進(jìn)行充分選擇管理者的問題，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價(jià)值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。

3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個(gè)方面組成。3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：

①應(yīng)從建設(shè)項(xiàng)目的整體出發(fā)，反映項(xiàng)目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運(yùn)營(yíng)期的目標(biāo)；

②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；

③應(yīng)體現(xiàn)對(duì)社會(huì)的貢獻(xiàn)，反映社會(huì)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對(duì)項(xiàng)目的要求。

目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運(yùn)營(yíng)目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對(duì)上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時(shí)間目標(biāo)、社會(huì)目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)營(yíng)收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時(shí)間目標(biāo)包括設(shè)計(jì)壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長(zhǎng)物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會(huì)目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的社會(huì)效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)。

3.2.2任務(wù)系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。

1）過程管理任務(wù)

過程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項(xiàng)目策劃；②項(xiàng)目計(jì)劃，包括總體計(jì)劃（前期工作計(jì)劃，招標(biāo)計(jì)劃，工期計(jì)劃，質(zhì)量計(jì)劃，資金計(jì)劃，資源計(jì)劃）、各任務(wù)分項(xiàng)計(jì)劃、計(jì)劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、勘測(cè)設(shè)計(jì)、土建施工、設(shè)備采購(gòu)、安裝調(diào)試、工程驗(yàn)收、資源利用準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)籌備）、運(yùn)營(yíng)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運(yùn)營(yíng)乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項(xiàng)目籌資與財(cái)務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財(cái)務(wù)管理方法與方案；⑤項(xiàng)目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險(xiǎn)防范、合同管理方案；⑦項(xiàng)目實(shí)施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項(xiàng)控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗(yàn)收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗(yàn)收；⑨運(yùn)營(yíng)管理，包括運(yùn)營(yíng)模式、運(yùn)營(yíng)組織、運(yùn)營(yíng)方案、安全保障。

2）接口管理任務(wù)

接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點(diǎn)、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任務(wù)

信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺(tái)，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺(tái)框架技術(shù)）。

3.2.3組織系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運(yùn)營(yíng)管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對(duì)全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。

組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項(xiàng)目組織選擇；②不同項(xiàng)目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對(duì)應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級(jí)對(duì)應(yīng)）、考核原則（堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過程、注重結(jié)果、考核與獎(jiǎng)懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識(shí)、強(qiáng)化觀念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽?shí)施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動(dòng)各方積極性，實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。

4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費(fèi)用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。

4.1全壽命周期目標(biāo)整合

城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費(fèi)用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會(huì)發(fā)展目標(biāo)。

4.2全壽命周期任務(wù)銜接

城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等任務(wù)的銜接。

4.3全壽命周期功能優(yōu)化

城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價(jià)值?？梢杂脙r(jià)值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價(jià)值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費(fèi)用。軌道交通工程的價(jià)值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實(shí)現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費(fèi)用下全壽命價(jià)值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費(fèi)用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實(shí)用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個(gè)壽命周期，以實(shí)現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對(duì)工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評(píng)價(jià)、定位，保證工程實(shí)施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時(shí)機(jī)是在工程的決策和實(shí)施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗(yàn)和提升是在工程的運(yùn)營(yíng)階段。

4.4全壽命周期費(fèi)用控制

城市軌道交通工程全壽命期費(fèi)用控制，①是指項(xiàng)目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、資源利用中，在確保功能實(shí)現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時(shí)，使全壽命周期的總費(fèi)用合理并最小化，從而實(shí)現(xiàn)全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對(duì)項(xiàng)目全過程費(fèi)用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項(xiàng)目的決策、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、開發(fā)全過程，通過對(duì)項(xiàng)目費(fèi)用的計(jì)劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個(gè)循環(huán)管理程序，盡量將項(xiàng)目費(fèi)用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對(duì)項(xiàng)目全方位費(fèi)用的控制，項(xiàng)目管理者要有效地處理項(xiàng)目的費(fèi)用目標(biāo)與項(xiàng)目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時(shí)間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)合理功能、時(shí)間、收益條件下的費(fèi)用優(yōu)化，從而達(dá)到項(xiàng)目總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

城市軌道交通全壽命周期費(fèi)用控制主要考慮以下方面。①分析整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)。要從整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費(fèi)用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的大小，確定整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費(fèi)用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點(diǎn)，整個(gè)系統(tǒng)10%—20%的部分其費(fèi)用占總費(fèi)用的比例很高，可定位為A類，作為重點(diǎn)控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個(gè)部分的建設(shè)費(fèi)用（一次性投資）和使用費(fèi)用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費(fèi)用或使用費(fèi)用作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等過程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，越是項(xiàng)目的前期，費(fèi)用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。②分析系統(tǒng)各部分的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費(fèi)用和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購(gòu)的公開、公平、公正和充分競(jìng)爭(zhēng)。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來降低費(fèi)用。④分析系統(tǒng)各部分使用費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運(yùn)營(yíng)維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會(huì)化、專業(yè)化服務(wù)對(duì)降低費(fèi)用的作用。⑤分析全壽命周期費(fèi)用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費(fèi)用的最大化。

4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。

城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點(diǎn)，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項(xiàng)目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項(xiàng)目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個(gè)城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過市場(chǎng)選擇或委托的方式確定一個(gè)管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項(xiàng)目開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時(shí)，業(yè)主要加強(qiáng)對(duì)管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時(shí)糾偏，提高效率。

當(dāng)一個(gè)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場(chǎng)又具備了多個(gè)投資主體和可供選擇的多個(gè)管理者時(shí)，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場(chǎng)選擇的方式，確定一個(gè)獨(dú)立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場(chǎng)選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方或某條線路項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方并與其共同建立一個(gè)全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動(dòng)力來自于業(yè)主。

4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建

要實(shí)施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方組成聯(lián)合班子，運(yùn)用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺(tái)，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實(shí)現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺(tái)就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個(gè)城市的所有城市軌道交通工程項(xiàng)目參與方為用戶對(duì)象，利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項(xiàng)目全壽命周期過程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實(shí)施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動(dòng)，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進(jìn)行實(shí)施。

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篇（2）

金屬性故障主要是指由于第三軌或者是接觸網(wǎng)與走形軌間產(chǎn)生直接金屬性接觸后，造成其絕緣支架擊穿，從而形成與大地的短路。比如在2010年時(shí)，北京地鐵一名乘客隨身攜帶的金屬水平尺從站臺(tái)中墮落，造成正在運(yùn)行中的列車與第三軌之間的通路，從而導(dǎo)致了金屬性短路故障的發(fā)生。造成該種故障的另外一種原因也可能是在停電檢修作業(yè)的過程中，沒有及時(shí)將接觸網(wǎng)接地線撤銷，從而在恢復(fù)供電時(shí)發(fā)生金屬性短路故障，如果此時(shí)特別是在運(yùn)行期間不能及時(shí)對(duì)故障位置進(jìn)行確定和排出，勢(shì)必會(huì)對(duì)軌道交通的運(yùn)行產(chǎn)生較大的影響。

2非金屬性短路

非金屬性短路主要是指第三軌與走形軌經(jīng)過渡電阻短路或者是絕緣泄漏，從而發(fā)生非金屬性短路故障。比如在雨雪天氣環(huán)境下，暴露在戶外的城市輕軌在雨水或者是積雪作用下被覆蓋，間接的成為導(dǎo)體從而與行軌發(fā)生短路。另一方面，也可能是在長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)行過程中接觸網(wǎng)或者是第三軌的出現(xiàn)絕緣老化現(xiàn)象，從而導(dǎo)致電流外放和泄漏，泄漏的電流通過絕緣支座在流向接地扁銅后經(jīng)由變電所地網(wǎng)，最終回流至變電所負(fù)極，從而引發(fā)非金屬性短路故障。同金屬性故障相比，非金屬性故障下產(chǎn)生的短路電流相對(duì)較小，所以造成了其短路現(xiàn)象不容易被察覺。但是隨著運(yùn)行時(shí)間的不斷加長(zhǎng)，可能會(huì)產(chǎn)生接觸電壓或者是跨步電壓，嚴(yán)重情況下還會(huì)出現(xiàn)電弧，從而使短路故障進(jìn)一步擴(kuò)大，給城市交通軌道電力系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行以及人身安全都帶來了較為嚴(yán)重的影響。

二、城市軌道交通供電直流側(cè)短路故障定位的幾種方法

當(dāng)前階段，城市軌道交通運(yùn)輸中供電直流側(cè)短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法兩大類：

1阻抗法

城市軌道交通供電直流側(cè)短路故障定位方法中的阻抗法又可以分為單端量阻抗法和雙端量阻抗法兩種：（1）單端量阻抗法。該種供電直流側(cè)短路故障定位方法的工作原理相對(duì)較為簡(jiǎn)單且易于實(shí)現(xiàn)，并且具有著裝置成本優(yōu)廉的特點(diǎn)。但是其在實(shí)際運(yùn)行過程中的故障定位精度較差，主要原因是在定位過程中容易受到對(duì)側(cè)系統(tǒng)過渡電阻的影響。在對(duì)該種方法的實(shí)際運(yùn)用過程中，可以采用微分方程工頻法、一元二次方程法以及迭代法和電壓法等，從而消除過渡電阻或者是對(duì)側(cè)系統(tǒng)對(duì)單端量抗阻法故障測(cè)量精度造成的影響。（2）雙端量阻抗法。該種故障定位測(cè)量方法是當(dāng)前城市軌道運(yùn)輸供電直流側(cè)短路故障定位中被廣泛運(yùn)用的技術(shù)方法，其主要是通過對(duì)兩端電壓流量的推算，并在故障點(diǎn)電壓相等的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)故障位置信息的獲取，其憑借著對(duì)現(xiàn)代通信技術(shù)和高精度互感器以及故障錄波裝置等現(xiàn)代技術(shù)和設(shè)備的支撐，實(shí)現(xiàn)了強(qiáng)大的故障定位功能。

2行波法

行波法是城市軌道交通直流輸電系統(tǒng)中較為常用的一種方法，主要是在行波傳輸?shù)睦碚摶A(chǔ)上達(dá)到實(shí)現(xiàn)故障定位的目的，通過對(duì)不同的故障行波到達(dá)測(cè)量裝置的速度以及時(shí)間差等，對(duì)故障位置進(jìn)行計(jì)算。以上兩種主要的故障定位方法具有著較多的優(yōu)點(diǎn)，在直流輸電系統(tǒng)的故障定位中得到了較為廣泛的應(yīng)用，但是在城市軌道交通直流供電系統(tǒng)中應(yīng)用時(shí)，其對(duì)測(cè)量設(shè)備以及通訊設(shè)備具有著較高的要求，相應(yīng)的設(shè)備投資較大。

三、基于貝瑞隆模型的時(shí)域故障定位原理和實(shí)現(xiàn)

1基本原理分析

對(duì)于城市軌道交通來說，其供電直流側(cè)發(fā)生短路故障后，導(dǎo)致了保護(hù)裝置動(dòng)作，在該故障造成的過程中，其進(jìn)行故障定位時(shí)能夠采用的主要數(shù)據(jù)為在保護(hù)動(dòng)作發(fā)生前饋線保護(hù)裝置所記錄的電流和電壓信息，不利于故障定位的實(shí)現(xiàn)。不論是對(duì)于以上單端測(cè)距還是雙端測(cè)距方法來說，其都是以電壓以及電流的基波相量為基礎(chǔ)的，但是在當(dāng)前故障發(fā)生和切除時(shí)間越來越短的情況下，大多數(shù)基波相量數(shù)據(jù)是無法進(jìn)行準(zhǔn)確提取的。對(duì)于基于分布參數(shù)模型的輸電線路時(shí)域故障定位方案來說，其可以通過對(duì)跳閘前原始數(shù)據(jù)的采用，不需要進(jìn)行相應(yīng)的濾波處理，直接性的在時(shí)域?qū)收暇嚯x進(jìn)行測(cè)算，其與直流輸電線路本質(zhì)上不存在較大的區(qū)別，僅僅是兩者能量集中頻域不同，所以該方案模型能夠有效實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道交通主流側(cè)輸電線路短路故障的定位。

篇（3）

一、供電系統(tǒng)的簡(jiǎn)介及中壓網(wǎng)絡(luò)的概念

1、城市軌道交通供電系統(tǒng)的功能

城市軌道交通供電系統(tǒng)，擔(dān)負(fù)著運(yùn)行所需的一切電能的供應(yīng)與傳輸，是城市軌道交通安全可靠運(yùn)行的重要保證。

城市軌道交通的用電負(fù)荷按其功能不同可分為兩大用電群體。一是電動(dòng)客車運(yùn)行所需要的牽引負(fù)荷，二是車站、區(qū)間、車輛段、控制中心等其他建筑物所需要的動(dòng)力照明用電，諸如：通風(fēng)機(jī)、空調(diào)、自動(dòng)扶梯、電梯、水泵、照明、AFC系統(tǒng)、FAS、BAS、通信系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)等。

在上述用電群體中，有不同電壓等級(jí)直流負(fù)荷、不同電壓等級(jí)交流負(fù)荷；有固定負(fù)荷、有時(shí)刻在變化的運(yùn)動(dòng)負(fù)荷。每種用電設(shè)備都有自己的用電要求和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，而且這種要求和標(biāo)準(zhǔn)又相差甚遠(yuǎn)。城市軌道交通供電系統(tǒng)就是要滿足這些不同用戶對(duì)電能的不同需求，以使其發(fā)揮各自的功能與作用。

保證電動(dòng)客車暢行，安全、可靠、迅捷、舒適地運(yùn)送乘客，是供電系統(tǒng)的根本目的。

2、供電系統(tǒng)的構(gòu)成

根據(jù)功能的不同，對(duì)于集中式供電，城市軌道交通供電系統(tǒng)可分成以下幾部分：外部電源、主變電所、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控(SCADA)系統(tǒng)。對(duì)于分散式供電，城市軌道交通供電系統(tǒng)則可分成以下幾部分：外部電源、(電源開閉所)、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控(SCADA)系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)，又可分成牽引變電所與牽引網(wǎng)系統(tǒng)。動(dòng)力照明配電系統(tǒng)，又可分成降壓變電所與動(dòng)力照明。

但在進(jìn)行初步設(shè)計(jì)與施工設(shè)計(jì)時(shí)，為便于設(shè)計(jì)管理，供電系統(tǒng)往往被劃分成：系統(tǒng)設(shè)計(jì)；主變電所設(shè)計(jì)；牽引變電所(或牽引降壓混合變電所)及降壓變電所設(shè)計(jì)；牽引網(wǎng)設(shè)計(jì)；電力監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)；雜散電流腐蝕防護(hù)設(shè)計(jì)(注：動(dòng)力照明隨同土建一起設(shè)計(jì))。

3、外部電源方案

城市軌道交通系統(tǒng)的外部電源方案，根據(jù)城市電網(wǎng)構(gòu)成的不同特點(diǎn)，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。

(1)確定外部電源方案的原則

城市軌道交通作為城市電網(wǎng)的特殊用戶，一般用電范圍多在10km~30km之間。城市軌道交通系統(tǒng)的外部電源方案，主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何種方式，應(yīng)通過計(jì)算確定需要負(fù)荷之后，根據(jù)城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃、城市電網(wǎng)構(gòu)成特點(diǎn)、工程實(shí)際情況綜合分析確定。

(2)集中式供電

在城市軌道交通沿線，根據(jù)用電容量和線路長(zhǎng)短，建設(shè)專用的主變電所，這種由主變電所構(gòu)成的供電方案，稱為集中式供電。主變電所進(jìn)線電壓一般為110kV，經(jīng)降壓后變成35kV或10kV，供牽引變電所與降壓變電所。主變電所應(yīng)有兩路獨(dú)立的進(jìn)線電源。集中式供電，有利于城市軌道交通供電形成獨(dú)立體系，便于管理和運(yùn)營(yíng)。上海、廣州、南京、香港、德黑蘭地鐵等即為集中式供電方案。

(3)分散式供電

根據(jù)城市軌道交通供電的需要，在地鐵沿線直接由城市電網(wǎng)引入多路電源，構(gòu)成供電系統(tǒng)，稱為分散式供電。這種供電方式一般為10kV電壓級(jí)。分散式供電要保證每座牽引變電所和降壓變電所均獲得雙路電源，要求城市軌道交通沿線有足夠的電源引入點(diǎn)及備用容量。建設(shè)中的沈陽(yáng)地鐵、長(zhǎng)春輕軌、大連輕軌、北京城鐵、北京八通線、北京地鐵5號(hào)線等即為分散式供電方案。

(4)混合式供電

將前兩種供電方式結(jié)合起來，一般以集中式供電為主，個(gè)別地段引入城市電網(wǎng)電源作為集中式供電的補(bǔ)充，使供電系統(tǒng)更加完善和可靠。這種方式稱為混合式供電。北京地鐵一線和環(huán)線、建設(shè)中的武漢軌道交通工程、青島地鐵南北線工程等即為混合式供電方案。

通過中壓電纜，縱向把上級(jí)主變電所和下級(jí)牽引變電所、降壓變電所連接起來，橫向把全線的各個(gè)牽引變電所、降壓變電所連接起來，便形成了中壓網(wǎng)絡(luò)。

根據(jù)網(wǎng)絡(luò)功能的不同，把為牽引變電所供電的中壓網(wǎng)絡(luò)，稱為牽引網(wǎng)絡(luò)；同樣，把為降壓變電所供電的中壓網(wǎng)絡(luò)稱為動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)。

中壓網(wǎng)絡(luò)有兩大屬性：一是電壓等級(jí)，二是構(gòu)成形式。

中壓網(wǎng)絡(luò)不是供電系統(tǒng)中獨(dú)立的子系統(tǒng)，但是它卻是供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)的核心內(nèi)容。它的設(shè)計(jì)牽扯到外部電源方案、主變電所的位置及數(shù)量、牽引變電所及降壓變電所的位置與數(shù)量、牽引變電所與降壓變電所的主接線等。

二、中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級(jí)

1、國(guó)家中壓配電現(xiàn)狀及發(fā)展趨向

我國(guó)現(xiàn)行中壓配電標(biāo)準(zhǔn)電壓等級(jí)有：66kV、35kV、10kV。隨著城鄉(xiāng)電氣化事業(yè)的發(fā)展，只有一種10kV作為中低電壓的分界，顯然已不能滿足城鄉(xiāng)配電網(wǎng)發(fā)展要求。

我國(guó)第一個(gè)20kV一次配電的供電區(qū)，已經(jīng)于1996年5月在蘇州工業(yè)園區(qū)投入運(yùn)行。從前一段運(yùn)行情況來看，其線損率大大低于10kV系統(tǒng)。

對(duì)于農(nóng)村電網(wǎng)，從電源電壓直接送到中壓一次配電層，形成高壓電源層──中壓一次配電層──低壓戶內(nèi)三級(jí)配電，可以簡(jiǎn)化電網(wǎng)、降低造價(jià)、減少線損、利于發(fā)展。采用20kV作為中壓一次配電層，功能上可以替代35kV與10kV兩個(gè)配電層，而造價(jià)上則與10kV設(shè)備差異不大。由此可見，20kV電壓等級(jí)的這種特點(diǎn)，也適合于高密度負(fù)荷地區(qū)的城市電網(wǎng)。例如：早在1999年中電聯(lián)供電分會(huì)發(fā)表的“北京電網(wǎng)實(shí)施城網(wǎng)建設(shè)和改造的規(guī)劃原則”中表明：北京市區(qū)內(nèi)電壓等級(jí)按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)設(shè)計(jì)，其中新建開發(fā)區(qū)可選20kV電壓等級(jí)。

2、國(guó)內(nèi)城市軌道交通中壓網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀及發(fā)展思路

以往，因國(guó)家城鄉(xiāng)電網(wǎng)中沒有采用20kV這一電壓等級(jí)，相應(yīng)的開關(guān)柜等20kV設(shè)備，也沒有跟上發(fā)展。在這樣的大環(huán)境下，要在城市軌道交通工程中使用20kV電壓級(jí)，是比較困難和不現(xiàn)實(shí)的。因而，國(guó)內(nèi)既有城市軌道交通的中壓網(wǎng)絡(luò)電壓等級(jí)采用了35kV(若采用國(guó)外設(shè)備則是33kV)或10kV。北京地鐵、天津地鐵、長(zhǎng)春軌道交通環(huán)線一期工程、大連快速軌道交通3號(hào)線的中壓網(wǎng)絡(luò)為10kV；上海地鐵1、2號(hào)線的牽引網(wǎng)絡(luò)采用了33kV，動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)采用了10kV；上海地鐵明珠線的牽引網(wǎng)絡(luò)采用了35kV，動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)采用了10kV；廣州地鐵1、2號(hào)線采用了33kV的牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)；南京地鐵南北線一期工程、深圳地鐵采用了35kV的牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)；武漢軌道交通一期工程、重慶軌道交通較新線工程采用了10kV的牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)。

然而，隨著城鄉(xiāng)電力消費(fèi)的增長(zhǎng)，發(fā)展城鄉(xiāng)20kV配電網(wǎng)已提到議事日程上來。20kV是目前公認(rèn)的具有發(fā)展前景的優(yōu)選電壓級(jí)。20kV開關(guān)柜、變壓器、電力電纜等一系列設(shè)備，也完全實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化。

近年已頒布的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB156—93中表明，20kV也是可使用的電壓級(jí)。另外，已經(jīng)完成送審稿的《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定：地鐵中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級(jí)可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此，在我國(guó)城鄉(xiāng)電網(wǎng)及20kV設(shè)備這個(gè)大環(huán)境，已經(jīng)發(fā)生變化的情況下，在城市軌道交通中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級(jí)選用上，也應(yīng)該拓寬思路，認(rèn)真比較，優(yōu)化選用。換言之，不能僅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框，應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，20kV也是可用的，并已成為一個(gè)備選電壓級(jí)。這是因?yàn)椋撼鞘熊壍澜煌ü╇娤到y(tǒng)，尤其是集中式供電系統(tǒng)，與其他公用用戶相比，相對(duì)獨(dú)立，自成系統(tǒng)。無論從施工建設(shè)，還是運(yùn)營(yíng)管理、養(yǎng)護(hù)維修等均相對(duì)獨(dú)立。從這個(gè)角度來說，城市軌道交通中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級(jí)不一定與外部電網(wǎng)電壓等級(jí)相一致。實(shí)際上，上海地鐵、廣州地鐵，已采用了國(guó)外的33kV設(shè)備，而我國(guó)電壓等級(jí)是35kV，并非33kV。另外，象南京地鐵、深圳地鐵采用的35kV，也是這兩座城市市區(qū)電網(wǎng)所要取消的電壓級(jí)。換言之，在城市軌道交通中壓網(wǎng)絡(luò)電壓等級(jí)與外部市網(wǎng)電壓等級(jí)的關(guān)系上，是采用35kV還是采用33kV或者20kV，其性質(zhì)和概念上是一樣的。

3、不同電壓等級(jí)的中壓網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)

(1)35kV中壓網(wǎng)絡(luò)，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。輸電容量較大、距離較長(zhǎng)；設(shè)備來源國(guó)內(nèi)；設(shè)備體積較大，占用變電所面積較大，不利于減小車站體量；設(shè)備價(jià)格適中；國(guó)內(nèi)沒有環(huán)網(wǎng)開關(guān)，因而不能用(相對(duì)于斷路器柜)價(jià)格較便宜的環(huán)網(wǎng)開關(guān)，構(gòu)成接線與保護(hù)簡(jiǎn)單、操作靈活的環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)；廣州地鐵、上海地鐵已經(jīng)采用。

(2)33kV中壓網(wǎng)絡(luò)，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。輸電容量較大、距離較長(zhǎng)，基本與35kV一致；設(shè)備來源國(guó)外，不利于國(guó)產(chǎn)化；國(guó)外開關(guān)設(shè)備體積較小、價(jià)格較高，廣州、上海地鐵已經(jīng)采用；國(guó)外C－GIS產(chǎn)品有環(huán)網(wǎng)單元。

(3)20kV中壓網(wǎng)絡(luò)，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。輸電容量及距離適中，比10kV系統(tǒng)大。設(shè)備完全實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化；引進(jìn)MG、ALSTHOM等技術(shù)的開關(guān)設(shè)備，體積較小，占用變電所面積遠(yuǎn)小于國(guó)產(chǎn)35kV設(shè)備，有利減小車站體量，節(jié)省土建投資；價(jià)格適中；有環(huán)網(wǎng)單元，能構(gòu)成接線與保護(hù)簡(jiǎn)單、操作靈活的環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)；國(guó)內(nèi)地鐵尚沒有采用，但國(guó)外地鐵多有采用。

(4)10kV中壓網(wǎng)絡(luò)，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。輸電容量較小、距離較短；設(shè)備來源國(guó)內(nèi)；設(shè)備體積適中；設(shè)備價(jià)格較低；環(huán)網(wǎng)開關(guān)技術(shù)成熟、運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)豐厚，可用其構(gòu)成保護(hù)簡(jiǎn)單、操作靈活的環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)；國(guó)內(nèi)外地鐵廣為采用。

4、不同電壓等級(jí)的中壓網(wǎng)絡(luò)的綜合比較

三、中壓網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成

1、概述

對(duì)于集中式外部電源方案，牽引網(wǎng)絡(luò)和動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)，可以采用相對(duì)獨(dú)立的形式，即牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)，也可以共用同一個(gè)中壓網(wǎng)絡(luò)，即牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)。對(duì)于分散式外部電源方案，采用牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)。

牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)：牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)，兩者相對(duì)獨(dú)立、相互影響較小；35(33)kV較高的電壓級(jí)與較重的牽引負(fù)載相適用，而10kV較低的電壓級(jí)則與較小的動(dòng)力照明負(fù)荷相適用。

牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)：供電系統(tǒng)的整體性比較好，設(shè)備布置可以統(tǒng)籌考慮。

牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)，可以采用同一個(gè)電壓級(jí)，也可以采用兩個(gè)不同電壓級(jí)。

目前，我國(guó)城市軌道交通工程有的采用了牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，有的則采用了牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)；國(guó)外有的地鐵采用了牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)。

2、中壓網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成原則

(1)滿足安全可靠的供電要求；

(2)滿足潮流計(jì)算要求，即設(shè)備容量及電壓降要滿足要求；

(3)滿足負(fù)荷分配平衡的要求；

(4)滿足繼電保護(hù)的要求；

(5)滿足運(yùn)行管理、倒閘操作的要求；

(6)每一個(gè)牽引變電所、降壓變電所均應(yīng)有兩路電源；

(7)系統(tǒng)接線方式盡量簡(jiǎn)單；

(8)供電分區(qū)應(yīng)就近引入電源，必要時(shí)可從負(fù)荷中心處引入電源，盡量避免返送電；

(9)全線牽引變電所、降壓變電所的主接線盡量一致；

(10)滿足設(shè)備選型要求。

3、集中式外部電源方案下的中壓網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成

(1)獨(dú)立35(33)kV牽引網(wǎng)絡(luò)＋獨(dú)立10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的接線方式

1)35(33)kV牽引網(wǎng)絡(luò)的接線方式

當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)為兩個(gè)不同電壓級(jí)時(shí)，35(33)kV牽引網(wǎng)絡(luò)的常用接線方式，如插圖一所示。這些基本接線方式可以分成A、B、C、D四種類型。

lA型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進(jìn)線與出線，均采用斷路器；牽引變電所的兩路電源，來自于同一個(gè)主變電所的不同母線；該類型接線適用于位于線路起始部分、線路終端部分、主變電所附近的牽引變電所電源引入。

lB型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進(jìn)線與出線，均采用斷路器；兩個(gè)牽引變電所為一組；這一組牽引變電所的兩路電源，來自于同一個(gè)主變電所的不同母線，每個(gè)牽引變電所均從主變電所接入一路主電源，兩個(gè)牽引變電所通過聯(lián)絡(luò)電纜實(shí)現(xiàn)電源互為備用；該類型接線適用于位于線路起始部分、線路終端部分的牽引變電所電源引入。

lC型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進(jìn)線與出線，均采用斷路器；兩個(gè)牽引變電所為一組；這一組牽引變電所的兩路電源，來自于不同的主變電所，左側(cè)牽引變電所從左側(cè)主變電所接入一路主電源，右側(cè)牽引變電所從右側(cè)主變電所接入一路主電源，兩個(gè)牽引變電所通過聯(lián)絡(luò)電纜實(shí)現(xiàn)電源互為備用；該類型接線適用于位于兩個(gè)主變電所之間的牽引變電所電源引入。

lD型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進(jìn)線與出線，均采用斷路器；牽引變電所的兩路電源，來自于左右兩側(cè)不同的主變電所；該類型接線適用于位于兩個(gè)主變電所之間的牽引變電所電源引入。

2)10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的接線方式

當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)為兩個(gè)不同電壓級(jí)時(shí)，10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的基本接線方式，如插圖二所示。

全線的降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過3個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所(或中心降壓變電所)的35(33)/10kV主變壓器，就近引入兩路10kV電源；中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式；相鄰供電分區(qū)間通過環(huán)網(wǎng)電纜聯(lián)絡(luò)；降壓變電所主接線采用分段單母線形式；降壓變電所進(jìn)線開關(guān)采用斷路器。該接線方式運(yùn)行靈活。

(2)35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的接線方式

當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)采用一個(gè)電壓級(jí)時(shí)，35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的基本接線方式，如插圖三所示。

在有牽引變電所的車站，牽引變電所與降壓變電所合建成牽引降壓混合變電所，對(duì)大型地下車站，除牽引降壓混合變電所或降壓變電所外，還會(huì)設(shè)置跟隨式降壓變電所。

全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過3個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所的不同母線就近引入兩路35(33)kV電源；中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式，牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開關(guān)均采用斷路器；兩個(gè)主變電所之間的供電分區(qū)間通過環(huán)網(wǎng)電纜聯(lián)絡(luò)，其他供電分區(qū)間可以不設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的主接線，均采用分段單母線形式。

該接線方式運(yùn)行靈活。35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，因其輸電容量大、距離長(zhǎng)，因而更適合于地下線路。

(3)10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的接線方式

當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)采用一個(gè)電壓級(jí)時(shí)，10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的基本接線方式，如插圖四所示。

全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過3個(gè)車站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所的不同母線就近引入兩路10kV電源(對(duì)于地面線路，供電分區(qū)的來自于主變電所的兩路10kV電源也可以從牽引變電所處引入，不一定就近引入)。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線均采用分段單母線形式。地下降壓變電所主接線可采用分段單母線形式，地面降壓變電所主接線則可以采用兩段母線形式，同一工程的地下降壓變電所與地面降壓變電所主接線，應(yīng)盡量一致。地面降壓變電所的配電變壓器，也可以采用負(fù)荷開關(guān)－熔斷器組合電器保護(hù)。

中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式。牽引降壓混合變電所、牽引變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開關(guān)均采用斷路器；地面降壓變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開關(guān)可以采用負(fù)荷開關(guān)，地面降壓變電所的配電變壓器，也可以采用負(fù)荷開關(guān)－熔斷器組合電器保護(hù)。如果兩個(gè)主變電所10kV母線間設(shè)有專門的聯(lián)絡(luò)電纜，那么兩個(gè)主變電所之間的供電分區(qū)間不必再設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜；同一個(gè)主變電所供電范圍內(nèi)的供電分區(qū)間可以不設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜(尤其是當(dāng)這些供電分區(qū)分別只有一個(gè)牽引變電所時(shí))。

該接線方式運(yùn)行靈活。10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，因其輸電容量小、距離短，因而更適合于地面線路。

(4)20kV牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)的接線方式

當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)采用一個(gè)電壓級(jí)時(shí)，除前面已經(jīng)分析的35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)、以及10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)外，伊朗德黑蘭地鐵采用了20kV牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)，即牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)相對(duì)獨(dú)立，但均為20kV電壓級(jí)。該接線方式如圖五所示。

20kV牽引網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成方式為：兩個(gè)63/20kV主變電所之間的牽引變電所，以相互間隔的方式分成兩組，每一組均以類似于(開環(huán)運(yùn)行的)單線單環(huán)網(wǎng)接線方式，分別從兩個(gè)主變電所各引入一個(gè)20kV電源，即這些牽引變電所從兩個(gè)主變電所各取得一路20kV電源。位于線路端頭的牽引變電所，則以傳統(tǒng)的(開環(huán)運(yùn)行的)雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式，從一個(gè)就近主變電所的不同母線取得兩路20kV電源。

20kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成方式為：全線的降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過4個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所的不同母線以類似于(開環(huán)運(yùn)行的)雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式就近引入兩路20kV電源。兩個(gè)供電分區(qū)間可以設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜。

牽引變電所的主接線采用分段單母線形式，即設(shè)有兩段環(huán)網(wǎng)電源母線及一段牽引電源母線。降壓變電所的主接線采用兩段母線形式。牽引變電所與降壓變電所的電源進(jìn)線均采用負(fù)荷開關(guān)作為環(huán)網(wǎng)開關(guān)。降壓變電所的配電變壓器，采用負(fù)荷開關(guān)－熔斷器組合電器保護(hù)。

該接線方式的特點(diǎn)是，實(shí)現(xiàn)了以“負(fù)荷開關(guān)”構(gòu)成環(huán)網(wǎng)接線，保護(hù)簡(jiǎn)單；另外牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)相互影響小。但是由于牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的分離，以及牽引網(wǎng)絡(luò)采用了單線單環(huán)網(wǎng)接線方式，導(dǎo)致區(qū)間中壓電纜過多。

4、分散式外部電源方案下的中壓網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成

對(duì)分散式外部電源方案，中壓網(wǎng)絡(luò)采用10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，基本接線方式有以下四種。下面逐一分析其構(gòu)成特點(diǎn)。

(1)接線方式一

接線方式如插圖六所示。

全線的牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過3個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從城市電網(wǎng)就近引入兩路10kV電源；中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙環(huán)網(wǎng)接線方式，牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開關(guān)均采用斷路器；兩個(gè)相鄰供電分區(qū)間通過兩路環(huán)網(wǎng)電纜聯(lián)絡(luò)。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的主接線，均采用分段單母線形式。

該接線方式運(yùn)行靈活。為同一個(gè)供電分區(qū)供電的從城市電網(wǎng)引來的兩路10kV電源，可以來自不同的地區(qū)變電所，也可以來自同一地區(qū)變電所。該方式要求城市電網(wǎng)有比較多的10kV電源點(diǎn)。

(2)接線方式二

接線方式如插圖七所示。

全線的牽引降壓混合變電所(或牽引變電所)，每?jī)蓚€(gè)分成一組。每一組均從城市電網(wǎng)引入兩路10kV電源，分別作為兩個(gè)牽引降壓混合變電所的主電源，同時(shí)同一組的兩個(gè)牽引降壓混合變電所間設(shè)雙路聯(lián)絡(luò)電纜，實(shí)現(xiàn)電源互為備用。相鄰兩組牽引降壓混合變電所之間設(shè)單路聯(lián)絡(luò)電纜，增加系統(tǒng)的供電可靠性。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。無牽引變電所的地面車站，其降壓變電所，可按跟隨式降壓變電所考慮。無牽引變電所的地下車站，其降壓變電所的10kV電源可以由相鄰兩組間的單路聯(lián)絡(luò)電纜提供(該降壓變電所應(yīng)采用分段單母線主接線)。

該接線方式比較簡(jiǎn)潔。該方式對(duì)城市電網(wǎng)10kV電源點(diǎn)的數(shù)量要求不多，但要求每組從城市電網(wǎng)引來的兩路10kV電源應(yīng)來自不同地區(qū)變電所，以增加供電的可靠性。該接線方式適合于地面線路。

(3)接線方式三

接線方式如插圖八所示。

全線的牽引降壓混合變電所(或牽引變電所)，前后關(guān)聯(lián)，渾然一體。除最后一個(gè)牽引降壓混合變電所從城市電網(wǎng)直接引入兩路10kV電源以外，其他牽引降壓混合變電所均從城市電網(wǎng)引入一路10kV電源，這路電源既是本變電所的主電源，又是前一個(gè)變電所的備用電源，換言之，當(dāng)前變電所的主電源直接來自城市電網(wǎng)的10kV電源，而備用電源則來自于下一個(gè)變電所。依次類推，最后一個(gè)變電所則需要從城市電網(wǎng)引入兩路10kV電源。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。對(duì)于無牽引變電所的車站，其降壓變電所，可按跟隨式降壓變電所考慮。

該接線方式最為簡(jiǎn)潔。N個(gè)變電所需要N＋1路10kV電源，相鄰變電所間只有一路聯(lián)絡(luò)電源。該方式對(duì)城市電網(wǎng)10kV電源點(diǎn)的數(shù)量要求不多，但要求這些城市電網(wǎng)引來的10kV電源應(yīng)來自不同地區(qū)變電所，以增加供電的可靠性。該接線方式適合于地面線路。

(4)接線方式四

接線方式如插圖九所示。

全線的牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過4個(gè)車站。每一個(gè)供電分區(qū)由一個(gè)電源開閉所供電，每個(gè)電源開閉所均從城市電網(wǎng)就近引入兩路10kV電源。

該電源開閉所可以獨(dú)立設(shè)置，也可以與就近的牽引變電所合建。若電源開閉所采用獨(dú)立設(shè)置方式，則需與規(guī)劃部門配合協(xié)調(diào)，另外該方式的土建投資與設(shè)備投資都比合建方式要大，故該方式，僅在地面線可以考慮。

插圖九表示的是電源開閉所與牽引變電所合建情況。合建處的牽引整流機(jī)組及配電變壓器，由電源開閉所直接供電。對(duì)于電源開閉所之間的某些牽引降壓混合變電所，其電源分別來自與左右兩側(cè)的電源開閉所，并通過在這些牽引降壓混合變電所的牽引母線段上設(shè)置與電源開閉所間的專用聯(lián)絡(luò)電纜，將相鄰的兩個(gè)電源開閉所聯(lián)系起來；對(duì)于不參與這種開閉所聯(lián)絡(luò)的牽引降壓混合變電所，其電源就近來自同一個(gè)電源開閉所。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。降壓變電所的主接線可按跟隨式降壓變電所考慮。

該接線方式比較復(fù)雜。為同一電源開閉所供電的兩路市網(wǎng)10kV電源，最好來自于不同的地區(qū)變電所。該方式對(duì)城市電網(wǎng)10kV電源點(diǎn)的數(shù)量要求不多。

四、一種新型接線方式研究－20kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)

通過對(duì)前面各種接線方式的分析，對(duì)于集中式外部供電方案，本文現(xiàn)提出提出一種新型接線方式：20kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)。接線方式如插圖十所示。

全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過3個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所的不同母線就近引入兩路20kV電源(對(duì)于地面線路，供電分區(qū)的來自于主變電所的兩路20kV電源也可以從牽引變電所處引入，不一定就近引入)。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線均采用分段單母線形式，即設(shè)有兩段環(huán)網(wǎng)電源母線及一段牽引電源母線，牽引母線與兩段環(huán)網(wǎng)電源母線間設(shè)有進(jìn)線斷路器，任何時(shí)候只允許一個(gè)進(jìn)線斷路器處于合閘位置，另一進(jìn)線斷路器投入的條件是“失壓自投，過流閉鎖”。兩套牽引整流機(jī)組均接入牽引母線段，牽引降壓混合變電所的兩臺(tái)配電變壓器則分別接入兩段環(huán)網(wǎng)電源母線段。降壓變電所主接線采用分段單母線形式，配電變壓器可以采用負(fù)荷開關(guān)－熔斷器組合電器保護(hù)。

中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開關(guān)均采用負(fù)荷開關(guān)。兩個(gè)主變電所之間的供電分區(qū)間通過環(huán)網(wǎng)電纜聯(lián)絡(luò)，其他供電分區(qū)間可以不設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜。

該接線方式最大特點(diǎn)分析：前面已經(jīng)介紹過，傳統(tǒng)的10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)、10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)、35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，盡管也采用了環(huán)網(wǎng)接線方式，但除了10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)中的降壓變電所可采取了“負(fù)荷開關(guān)”外，基本上是以“斷路器”

作為環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開關(guān)。這樣，當(dāng)變電所主接線采用分段單母線時(shí)，那么當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)發(fā)生故障，(多個(gè))環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開關(guān)跳閘以后，故障處理及等待備用電源投入的時(shí)間就比較長(zhǎng)，這是傳統(tǒng)環(huán)網(wǎng)接線方式的弊端。而這里提出的20kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，其最大構(gòu)成特點(diǎn)是利用20kV負(fù)荷開關(guān)作為環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開關(guān)，同時(shí)設(shè)置了兩段環(huán)網(wǎng)電源母線。

該接線方式最大優(yōu)點(diǎn)分析：當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)中的一路環(huán)網(wǎng)電纜故障時(shí)，主變電所中相應(yīng)的20kV饋出斷路器將跳閘，相關(guān)牽引變電所的主進(jìn)線斷路器也將失壓跳閘，隨之備用進(jìn)線斷路器將自動(dòng)投入，保證對(duì)牽引整流機(jī)組的不間斷供電。這就克服了傳統(tǒng)的10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)、10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)、35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)環(huán)網(wǎng)接線方式的弊端。另外，該20kV接線方式與德黑蘭地鐵的20kV牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)相比，除保護(hù)簡(jiǎn)單、運(yùn)行操作靈活以外，接線更簡(jiǎn)單，投資更經(jīng)濟(jì)。南京地鐵南北線一期工程、武漢軌道交通一期工程、杭州市軌道交通一號(hào)線工程等前期研究工作，都充分表明了這一點(diǎn)。

五、結(jié)束語(yǔ)

目前環(huán)網(wǎng)接線方式，越來越受到重視，并且已在許多城市和地區(qū)積極推廣應(yīng)用。同時(shí)，20kV也逐漸成為城市中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓級(jí)，并且已成為地鐵中壓網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。另外，加上20kV環(huán)網(wǎng)設(shè)備已逐步走向國(guó)產(chǎn)化。在這種形勢(shì)下，我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域，在供電系統(tǒng)中壓網(wǎng)絡(luò)方面，應(yīng)拓寬思路，認(rèn)真研究，積極探討采用20kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的工程實(shí)施，尤其是對(duì)那些新建城市軌道交通的城市。

篇（4）

中圖分類號(hào)：TU98文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)已進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設(shè)實(shí)踐，表明我國(guó)已基本走出了城市軌道交通建設(shè)的初級(jí)階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設(shè)。今后，國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展將會(huì)進(jìn)入到一個(gè)更加理性、更加成熟的時(shí)期。因此，有必要對(duì)城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)和管理予以足夠的關(guān)注和重視。

1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國(guó)內(nèi)有近十個(gè)城市開通了城市軌道交通，近三十個(gè)城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國(guó)內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進(jìn)展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實(shí)踐證明，國(guó)內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國(guó)際領(lǐng)先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)、關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備以及運(yùn)營(yíng)管理等方面，國(guó)內(nèi)尚有一定差距。

2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)

2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

為加強(qiáng)與促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，國(guó)家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進(jìn)行項(xiàng)目立項(xiàng)審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)，充分考慮地上與地下、長(zhǎng)途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國(guó)內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問題就是乘客換乘不方便，一個(gè)主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計(jì)。

2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進(jìn)程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運(yùn)營(yíng)模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設(shè)方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)上也應(yīng)適當(dāng)降低。目前，國(guó)內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時(shí)，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個(gè)別城市已啟動(dòng)了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通建設(shè)的環(huán)保節(jié)能化

城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展必須重視協(xié)調(diào)生態(tài)建設(shè)和資源綜合利用等重大問題。建設(shè)生態(tài)城市對(duì)城市軌道交通的有關(guān)設(shè)施（如風(fēng)井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環(huán)境要求。為使城市軌道交通與周圍環(huán)境融為一體，城市軌道交通應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)環(huán)保與節(jié)能研究，技術(shù)裝備與管理過程中應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)好安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)之間的關(guān)系。此外，在建設(shè)集約型社會(huì)的要求下，如何節(jié)省建設(shè)投資及運(yùn)營(yíng)成本，也是一項(xiàng)非常重要的任務(wù)。例如，城市軌道交通變電所為城市軌道交通專用，但如果將其當(dāng)作一項(xiàng)社會(huì)化的資源，如果利用它為社會(huì)服務(wù)，將有利于節(jié)約能源，降低城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本。

3、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展的管理策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，成立國(guó)家級(jí)領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，會(huì)同規(guī)劃、技術(shù)與運(yùn)營(yíng)等部門，協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大技術(shù)問題，在引進(jìn)、消化和吸收國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，制定城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃，明確城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并在適當(dāng)時(shí)機(jī)制定相關(guān)法規(guī)，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)行業(yè)的監(jiān)督管理和組織協(xié)調(diào)，促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)快速、有序、健康的發(fā)展。

3.2加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平。開展城市快速軌道交通系統(tǒng)成套技術(shù)研究，提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成行業(yè)技術(shù)跨越，打破國(guó)外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。城市軌道交通管理部門、研發(fā)機(jī)構(gòu)與運(yùn)營(yíng)商應(yīng)就技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目的立項(xiàng)、籌資、研發(fā)、鑒定、知識(shí)產(chǎn)權(quán)管理等密切合作并達(dá)成一致性意見，以促進(jìn)技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目管理有序、高效開展。

3.3促進(jìn)技術(shù)整合并加強(qiáng)協(xié)同管理。技術(shù)整合是技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的一種形式，是城市軌道交通發(fā)展過程中解決技術(shù)創(chuàng)新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統(tǒng)集成的方法評(píng)估、選擇適宜的新技術(shù)，并將新技術(shù)與城市軌道交通現(xiàn)有技術(shù)有機(jī)地融合在一起，從而推出新產(chǎn)品和新工藝的一種創(chuàng)新方法。技術(shù)整合的過程管理注重新舊技術(shù)的相融，其核心就是合作各方的協(xié)同管理。

3.4加強(qiáng)技術(shù)聯(lián)盟的管理。技術(shù)聯(lián)盟是通過共同的研究開發(fā)信念,將聯(lián)盟內(nèi)研發(fā)人員緊密聯(lián)系起來。它已成為新技術(shù)、新產(chǎn)品研發(fā)的最新方式。隨著國(guó)際化進(jìn)程的發(fā)展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術(shù)研究開發(fā)項(xiàng)目，有必要開展國(guó)內(nèi)城市、國(guó)外機(jī)構(gòu)或企業(yè)聯(lián)合一起組建技術(shù)聯(lián)盟進(jìn)行技術(shù)研發(fā)。

4、城市軌道交通建設(shè)管理的幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)

4.1組織結(jié)構(gòu)與管理模式是城市軌道交通建設(shè)各項(xiàng)目標(biāo)順利實(shí)現(xiàn)的根本保障。實(shí)行規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、程序化的管理，是城市軌道交通工程倆圓滿建成的基礎(chǔ)。

4.2城市軌道交通工程綜合性、復(fù)雜性、系統(tǒng)性的特點(diǎn)，要求建設(shè)管理者必須站在項(xiàng)目綜合驗(yàn)收與開通運(yùn)營(yíng)的高度構(gòu)建工程建設(shè)管理體系。同時(shí)決定了各項(xiàng)工作的開展必須采用系統(tǒng)論的方法統(tǒng)籌策劃（規(guī)劃）、精心組織才能順利完成。

4.3人是管理的核心，是實(shí)現(xiàn)管理目標(biāo)的基本保證。城市軌道交通工程是綜合復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要一大批有能力、綜合素質(zhì)高的人才團(tuán)結(jié)協(xié)作起來才能圓滿建成。

4.4新技術(shù)與新管理方法的綜合運(yùn)用，對(duì)優(yōu)質(zhì)、高效、安全的建設(shè)好城市軌道交通工程十分關(guān)鍵。

綜上所述，城市軌道交通建設(shè)應(yīng)朝著統(tǒng)籌化、區(qū)域化、國(guó)產(chǎn)化的方向發(fā)展，并逐漸建立起信息化的建設(shè)管理系統(tǒng)和智能化的運(yùn)營(yíng)管理控制系統(tǒng)，從而把國(guó)內(nèi)城市軌道交通工程建設(shè)成一種安全、準(zhǔn)時(shí)、便捷、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型骨干交通方式。

篇（5）

中圖分類號(hào)：F572；F224 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）03（b）-0245-02

近年來，由于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的迅猛增長(zhǎng)、人民生活水平的提高、小汽車擁有量也不斷攀升，導(dǎo)致城市地面擁堵狀況日益加劇。為緩解地面交通擁堵狀況，各大城市出臺(tái)了眾多交通政策，其中“公交優(yōu)先”政策取得了良好的收效，而作為城市交通主骨架的城市軌道交通更是該政策的主力軍?？土髁渴欠从吵鞘熊壍澜煌ㄏ到y(tǒng)效益的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)，然而時(shí)至今日也沒有形成統(tǒng)一的城市軌道交通客流預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)體系，許多城市的軌道交通客流量預(yù)測(cè)值與實(shí)際值大相徑庭。因此，本文在參考眾多城市的城市軌道交通客流量預(yù)測(cè)方案和相關(guān)學(xué)者的研究論文的基礎(chǔ)上，總結(jié)概括出了城市軌道交通沿線土地利用性質(zhì)及開發(fā)強(qiáng)度、與城市公交等其他交通方式的接駁等十余項(xiàng)影響因素，通過建立解釋結(jié)構(gòu)模型分析影響城市軌道交通客流量的直接原因和間接原因，由此提出相應(yīng)投資、運(yùn)營(yíng)的改進(jìn)意見。

1 解釋結(jié)構(gòu)模型的原理

解釋結(jié)構(gòu)模型（ISM）是美國(guó)J.N.沃菲爾德教授于1973年作為分析復(fù)雜的社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)問題的一種方法而開發(fā)的。其基本思想是：通過各種創(chuàng)造性技術(shù)，提取問題的構(gòu)成要素，利用有向圖、矩陣等工具和計(jì)算機(jī)技術(shù)，對(duì)要素及其相互關(guān)系等信息進(jìn)行處理，最后用文字加以解釋說明，明確問題的層次和整體結(jié)構(gòu)，提高對(duì)問題的認(rèn)識(shí)和理解程度。

1.1 建立鄰接矩陣

系統(tǒng)各要素兩兩之間的直接聯(lián)系可由鄰接矩陣反映出來。研究者在確立的系統(tǒng)影響要素的基礎(chǔ)上，對(duì)系統(tǒng)各要素進(jìn)行兩兩比較，若前一要素能對(duì)后一要素產(chǎn)生直接影響則記為“1”，否則記為“0”。通過對(duì)各要素間比較結(jié)果進(jìn)行整理歸納得到鄰接矩陣A。

1.2 生成可達(dá)矩陣

可達(dá)矩陣具有轉(zhuǎn)移特性，即能到達(dá)，而能到達(dá)，則說能到達(dá)?？蛇_(dá)矩陣的生成方法為：對(duì)鄰接矩陣A和n階單位矩陣I求和，并對(duì)其和做冪運(yùn)算，當(dāng)下式成立時(shí)則求得可達(dá)矩陣。

其中，n為系統(tǒng)中各要素個(gè)數(shù)，且滿足r≤n-1，矩陣相乘遵循布爾代數(shù)規(guī)則。

1.3 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的建立

建立系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是基于可達(dá)矩陣的分解的基礎(chǔ)之上的。通過對(duì)可達(dá)矩陣系統(tǒng)級(jí)的劃分、同級(jí)要素不連通集與強(qiáng)連通集的劃分、強(qiáng)連通集中回路集的劃分等步驟得到重新整理排列后的可達(dá)矩陣，并根據(jù)該矩陣?yán)L制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。

找到最高級(jí)要素后在可達(dá)矩陣中將其對(duì)應(yīng)的行和列劃去，在剩下的要素中尋找最高級(jí)要素，如此循環(huán)，直到所有的要素都有所屬級(jí)別為止。然后將可達(dá)矩陣的行列按要素級(jí)別進(jìn)行劃分、重排，根據(jù)新可達(dá)矩陣反映出的各要素之間的關(guān)系建立解釋結(jié)構(gòu)模型。

2 城市軌道交通客流影響因素

本文在參考眾多城市的城市軌道交通客流量預(yù)測(cè)方案和相關(guān)學(xué)者的研究論文的基礎(chǔ)上，總結(jié)概括出了城市軌道交通沿線土地利用性質(zhì)及開發(fā)強(qiáng)度、與城市公交等其他交通方式的接駁、城市經(jīng)濟(jì)水平、城市軌道交通票價(jià)水平等十余項(xiàng)影響因素。

2.1 城市軌道交通沿線土地利用性質(zhì)及開發(fā)強(qiáng)度

城市軌道交通沿線土地的利用性質(zhì)及開發(fā)強(qiáng)度能很大程度上影響城市軌道交通初期和近期客流量。一般來說，沿線土地利用率越高，開發(fā)強(qiáng)度越大，人口越稠密，出行需求也會(huì)越大，城市軌道交通的初期和近期客流量也就越大。這部分客流稱之為追隨型客流，他們大多是有其他交通方式轉(zhuǎn)向城市軌道交通的。當(dāng)城市軌道交通建成通車后，沿線土地交通的可達(dá)性和便利性增強(qiáng)，從而吸引了開發(fā)商對(duì)沿線土地進(jìn)行投資開發(fā)，由此帶動(dòng)了城市軌道交通客流量的增長(zhǎng)。

2.2 與城市公交等其他交通方式的接駁

城市軌道交通是城市交通的主骨架，需與其他交通方式有良好便利的接駁才能更好地發(fā)揮它的作用，吸引更多的乘客乘坐。調(diào)查顯示有近6成的人乘坐軌道交通后需要換乘其他交通方式才可到達(dá)目的地。因此能否合理規(guī)劃“P+R”換乘模式，優(yōu)化與城市公交的接駁，解決“最后一公里”的問題都成為能否吸引更多客流的關(guān)鍵因素。

2.3 城市經(jīng)濟(jì)水平

研究表明，城市經(jīng)濟(jì)水平越高，市民的出行需求量越大，出行次數(shù)越多。此外城市經(jīng)濟(jì)水平的高低直接影響到了城市居民社會(huì)活動(dòng)的頻率、出行方式的選擇和政府對(duì)城市基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的力度。城市經(jīng)濟(jì)水平越高，城市居民社會(huì)活動(dòng)頻率也越高，此時(shí)在選擇出行方式時(shí)出行費(fèi)用對(duì)人的影響程度降低而舒適度的影響程度提高，因而極大地影響到了人們的出行方式的選擇，一定程度上影響到城市軌道交通的客流量。同時(shí)城市經(jīng)濟(jì)水平能決定政府對(duì)城市軌道交通及其配套設(shè)施的建設(shè)情況和投資力度。

2.4 城市軌道交通票價(jià)水平

城市軌道交通票價(jià)政策很大程度上影響了城市軌道交通建成初期和近期的客流量。若建成初期城市軌道交通的票價(jià)水平高出城市公交太多，人們大多會(huì)由于“現(xiàn)狀偏見”的心理維持原來的出行方式，因而城軌的客流量就會(huì)大大低于設(shè)計(jì)預(yù)測(cè)的客流量。此外城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平直接影響了人們的經(jīng)濟(jì)承受能力也就決定了城軌票價(jià)對(duì)客流量的影響程度。

2.5 城市總?cè)丝跀?shù)

當(dāng)人們選擇城軌出行的比例一定時(shí)，城市規(guī)模越大，城市人口總數(shù)越多，總出行量越大，城市軌道交通的客流量也就越大。所以國(guó)家規(guī)定修建地鐵的城市城區(qū)人口必須在300萬人以上；修建輕軌的城市城區(qū)人口必須達(dá)150萬人以上。

2.6 出行者特性及出行特征

出行者特性包括是否擁有私家車、家庭結(jié)構(gòu)、收入等。出行特征包括出行目的、出行時(shí)間等。出行者特性及出行特征極大地影響了出行者對(duì)交通工具的選擇，且此要素極易受外界客觀條件的變化而發(fā)生改變，是影響城市軌道交通客流量的重要因素之一。

2.7 城市軌道交通服務(wù)狀況

城市軌道交通服務(wù)狀況主要包括車站候車條件、車內(nèi)服務(wù)質(zhì)量、發(fā)車間隔、始發(fā)到達(dá)的準(zhǔn)點(diǎn)率、單程票易獲取程度等。城市軌道交通的服務(wù)狀況與票價(jià)水平性價(jià)比的高低很大程度上影響了客流量的大小，因而服務(wù)狀況要與票價(jià)水平相適應(yīng)。

2.8 政府交通政策

政府的交通政策主要是指政府根據(jù)當(dāng)前的交通狀況和未來城市發(fā)展戰(zhàn)略所指定的交通發(fā)展政策，包括公交優(yōu)先政策、機(jī)動(dòng)車尾號(hào)限行、搖號(hào)上牌、大力發(fā)展城市軌道交通等。政府的交通政策對(duì)市民交通方式的選擇有極大的導(dǎo)向作用，能夠極大影響城市軌道交通的客流量。

2.9 城市未來發(fā)展布局

城市未來發(fā)展布局主要是指城市的發(fā)展方向，土地的空間分布與組合。城市的未來發(fā)展布局決定了城市未來人口密度的分布情況，從而一定程度上影響了城市軌道交通的潛在客流增量。

3 建立城市軌道交通客流影響因素解釋結(jié)構(gòu)模型

3.1 建立城市軌道交通客流影響因素的鄰接矩陣

為了更為客觀準(zhǔn)確地反映城市軌道交通客流影響因素之間的關(guān)系，在此我們采用德爾菲法（專家評(píng)分法）來構(gòu)建鄰接矩陣。

3.2 生成可達(dá)矩陣

3.3 構(gòu)建系統(tǒng)解釋結(jié)構(gòu)模型

4 城市軌道交通客流量影響因素分析

根據(jù)圖2的解釋結(jié)構(gòu)模型，城市軌道交通客流量的影響因素可分為三個(gè)層次。

第一層次為沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度、與其他交通方式的接駁、城軌票價(jià)政策、出行者特征及出行特性、城軌服務(wù)質(zhì)量、政府交通政策這6項(xiàng)因素，且這6項(xiàng)因素為強(qiáng)連接要素，他們之間相互可達(dá)，共同決定著城市軌道交通客流量的大小，它們中的任一要素水平的變動(dòng)都會(huì)直接影響到城市軌道交通的客流量。就拿沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度這個(gè)因素來說，若城市軌道交通沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度大，人口稠密，則該線路的客流基礎(chǔ)好，在城市軌道交通開通初期客流增長(zhǎng)快。若城市軌道交通線路途經(jīng)的是一些新開發(fā)區(qū)，沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度低，人口稀疏，則該線路的客流基礎(chǔ)較弱，在設(shè)備開通初期客流量相對(duì)較少，但由于此處交通便捷、可達(dá)性強(qiáng)，加之政府對(duì)開發(fā)新區(qū)的扶持政策的實(shí)施，從而吸引了大批開發(fā)商到此投資開發(fā)，其沿線土地的開發(fā)利用強(qiáng)度也就逐漸增強(qiáng)，人口密度增加，這就是TOD（交通帶動(dòng)城市發(fā)展）效益。因此，沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度與其客流量呈現(xiàn)著相互影響的關(guān)系，沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度大，客流基礎(chǔ)好，線路開通初期的客流量增長(zhǎng)快；城市軌道交通開通后，便捷性和可達(dá)性增強(qiáng)，吸引更多開發(fā)商對(duì)其沿線土地進(jìn)行開發(fā)利用，使得沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度增強(qiáng)。另外，若城市軌道交通的票價(jià)水平過高，高于人們能夠承受的出行費(fèi)用或高出城市公交票價(jià)水平太多，則會(huì)直接影響到城市軌道交通的客流量，而城市軌道交通的票價(jià)過低又會(huì)加重政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)，因而應(yīng)權(quán)衡該因素的影響，制定合適的票價(jià)政策。同理可分析出其他6項(xiàng)因素對(duì)城市軌道交通客流的影響情況。

第二層次為城市未來發(fā)展布局，該要素直接影響了第一層次的要素水平。國(guó)家及地方對(duì)城市未來發(fā)展方向的規(guī)劃和城市規(guī)劃方案的制定能夠直接影響到沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度、政府交通政策等因素，從而間接影響了城市軌道交通的客流量。因此，在預(yù)測(cè)城市軌道交通客流量時(shí)應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)爻鞘形磥戆l(fā)展布局進(jìn)行合理估算。

第三層次為城市經(jīng)濟(jì)水平、城市規(guī)模及人口總數(shù)，這兩項(xiàng)因素是影響城市軌道交通客流量最根本的因素。國(guó)家規(guī)定，申報(bào)地鐵的城市的地方財(cái)政一般預(yù)算收入必須在100億元以上，GDP總值在1000億元以上，城區(qū)人口在300萬人以上；申報(bào)輕軌的城市的地方財(cái)政一般預(yù)算收入須在60億元以上，GDP總值在600億元以上，城區(qū)人口在150萬人以上。城市經(jīng)濟(jì)水平、城市規(guī)模及人口總數(shù)能夠直接影響到該地區(qū)的城市規(guī)劃方案，也能間接影響到城市軌道交通的客流量。城市軌道交通作為運(yùn)量大、建設(shè)周期長(zhǎng)、建設(shè)費(fèi)用高的交通工程項(xiàng)目，它的修建需要強(qiáng)大的財(cái)政支持，其后的開通運(yùn)行除了巨額的財(cái)政補(bǔ)貼外，還需客流量的支撐。一般來說，城市經(jīng)濟(jì)水平越高，城市規(guī)模越大，城區(qū)人口總數(shù)越多，城市公共交通的需求量越大，城市軌道交通的客流量也越大。

5 結(jié)語(yǔ)

通過建立ISM模型對(duì)城市軌道交通客流量的影響因素進(jìn)行分析得到：城市軌道交通客流量受沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度、與其他交通方式的接駁、城軌票價(jià)政策、出行者特征與出行特性、城軌服務(wù)質(zhì)量、政府交通政策這6項(xiàng)因素的直接影響，其中任一因素水平發(fā)生變化都能直接影響到城市軌道交通的客流量。城市經(jīng)濟(jì)水平、城市規(guī)模及人口總數(shù)是影響城市軌道交通客流量的最根本的因素，在這兩個(gè)因素一定的情況下，城市軌道交通客流量的基數(shù)也就大體確定下來了。城市未來發(fā)展布局這個(gè)因素既受到城市經(jīng)濟(jì)水平、城市規(guī)模及人口總數(shù)的影響，同時(shí)又直接影響了沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度等6項(xiàng)因素，因而在預(yù)測(cè)城市軌道交通客流量時(shí)應(yīng)充分考慮當(dāng)?shù)氐某鞘幸?guī)劃方案的影響。

參考文獻(xiàn)

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篇（6）

Abstract: city rail as an important mode of transport in the city, its importance is increasingly prominent. In the big city of our country, city rail transit has become many people travel choice, which greatly facilitates people's life. However, city track traffic requires a lot of money for the construction and operation, if unable to effectively control the cost will make the rail transit cannot achieve earnings, have hindered the will to rail transit construction in china. Therefore, for a better control method of project cost is of great realistic significance.

Keywords: city track traffic engineering; cost control;

中圖分類號(hào)： C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2012）

城市軌道作為城市中的重要運(yùn)輸方式，其重要性正在日益凸顯出來。由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，我國(guó)城市交通變得異常擁擠。在這種背景下，我國(guó)加大了對(duì)城市軌道交通的建設(shè)力度，地鐵、輕軌等已經(jīng)成為了我國(guó)各大城市的重要交通方式，很多城市也計(jì)劃或者準(zhǔn)備興建城市軌道交通。但是，城市軌道交通的造價(jià)非常高，其工程量十分大，這也給城市軌道交通工程的造價(jià)控制帶來了困難。

我國(guó)軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

（一）我國(guó)軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

發(fā)展至今，我國(guó)在城市軌道交通建設(shè)上已經(jīng)有了很大的成就，全國(guó)約有20座城市編制了城市軌道交通建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，像北京市、上海市等其軌道線路線路已經(jīng)多到二十余條，為城市居民出行帶來了巨大的便利。并且隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的快速增長(zhǎng)和城市化進(jìn)程的加快，我國(guó)各大城市都認(rèn)識(shí)到了城市軌道交通對(duì)于緩解城市交通壓力的巨大作用，于是紛紛建造城市軌道?？梢哉f，城市軌道交通建設(shè)工程在未來會(huì)有非常廣闊的發(fā)展空間。

（二）我國(guó)軌道交通發(fā)展存在的問題

城市軌道交通有非常好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，但是其仍然存在著一定的問題。由于我國(guó)的軌道交通工程施工技術(shù)仍然比不上西方發(fā)達(dá)國(guó)家，使得我國(guó)的軌道交通工程造價(jià)卻遠(yuǎn)比其他國(guó)家和地區(qū)高出很多。這使得我國(guó)在建造軌道交通時(shí)需要投入巨大的人力、財(cái)力、物力，以至于我國(guó)的軌道交通的收益下降，這對(duì)我國(guó)目前仍處于財(cái)政收入總量有限、投資主體相對(duì)單一及各方面建設(shè)資金缺口很大的狀況來說，是無法承受和長(zhǎng)期支持的。因此，資金投入已經(jīng)成為了我國(guó)發(fā)展城市軌道交通的重要限制性因素。

城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成分析

想要更好地控制城市軌道交通造價(jià)，就要能夠掌握工程的造價(jià)構(gòu)成。具體說來，城市軌道工程造價(jià)的一般構(gòu)成為，土建工程造價(jià)占50%～55%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購(gòu)置及安裝費(fèi)用約占50%（其中軌道占2%～7%、機(jī)車車輛占13%～17%、車輛段停車場(chǎng)占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號(hào)占10%～12%、其他占1%～4%）技術(shù)設(shè)備中車輛、牽引供電和通信信號(hào)等的購(gòu)置費(fèi)用占工程總造價(jià)的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%。

通過分析，我們可以知道，土建工程造價(jià)所占的比重是最大的，占了多達(dá)一半以上的造價(jià)，而牽引供電和通信信號(hào)等的購(gòu)置費(fèi)用占工程總造價(jià)的30%～35%，如果把控制造價(jià)工作的重點(diǎn)放在對(duì)土建工程的造價(jià)部分以及提高技術(shù)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化水平上，就可以很好地控制城市軌道工程的造價(jià)。

城市軌道交通工程項(xiàng)目造價(jià)控制探討

通過對(duì)城市軌道交通的造價(jià)進(jìn)行分析，對(duì)工程造價(jià)進(jìn)行控制可以從以下幾點(diǎn)著手：

（一）合理規(guī)劃軌道交通網(wǎng)

城市軌道交通工程是一次性投入較大的工程，在投入運(yùn)行后還要有大量的資金支持。因此，發(fā)展城軌交通一定要根據(jù)具體的需要進(jìn)行合理的規(guī)劃，避免盲目發(fā)展和太過超前。具體來說，做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，要將城市軌道交通線設(shè)立于于各大城市的人口稠密和商業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)。在建造過程中免不了要進(jìn)行一系列的拆遷工作，這也是一筆很大的支出，如果能夠很好地降低拆遷費(fèi)用也會(huì)對(duì)造價(jià)進(jìn)行有效地控制。為此，在施工過程中要減少拆遷，避免重復(fù)建設(shè)等無效投入。城市規(guī)劃部門要做好城市規(guī)劃工作，要對(duì)城市的交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行完善的、長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃。在對(duì)城市交通進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，要合理設(shè)置線路走向、車站、出入口等。這樣就會(huì)大大減少在建造過程中需要拆遷的建筑物數(shù)量。

合理設(shè)置交通線路配套的設(shè)施

在建造城市軌道交通時(shí)，要結(jié)合實(shí)際的需要并根據(jù)運(yùn)營(yíng)功能要求，設(shè)置必要的車輛段和停車場(chǎng)，避免不必要的浪費(fèi)。不僅如此，施工單位要對(duì)城市的交通網(wǎng)進(jìn)行分析，以尋找能夠做到多條線協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場(chǎng)資源的方法。在投入地鐵等運(yùn)行設(shè)施時(shí)，要做到統(tǒng)一配備車輛運(yùn)營(yíng)檢測(cè)設(shè)施，減少車輛段規(guī)模。這樣一來，就可以讓設(shè)施得到更為充分的利用，減少因?yàn)槊つ拷ㄔ炫c投入而帶來的造價(jià)過高的情況。

嚴(yán)格控制城市軌道交通工程的建設(shè)規(guī)模

嚴(yán)格控制城市軌道交通工程的建設(shè)規(guī)模是控制工程造價(jià)的重要方法。而要做到控制工程的規(guī)模，就要對(duì)城市的客流有一個(gè)科學(xué)正確的認(rèn)識(shí)，然后根據(jù)城市的客流量來合理控制建設(shè)規(guī)模，在客流量大的地區(qū)擴(kuò)大建設(shè)規(guī)模，在客流量小的地方嚴(yán)格控制工程的規(guī)模，以此來降低工程的造價(jià)。值得注意的是，在對(duì)客流量進(jìn)行分析時(shí)，一定要考慮未來地區(qū)的客流量的可能值，這就需要施工單位以及城市規(guī)劃部門要掌握科學(xué)的預(yù)測(cè)方法，在設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)的實(shí)施計(jì)劃，對(duì)遠(yuǎn)期的高峰斷面流量猜測(cè)值進(jìn)行調(diào)整，進(jìn)而依據(jù)這些猜測(cè)值建立相應(yīng)的車站，并建立適合未來客流量需要的相關(guān)配套設(shè)施，比如車輛組的數(shù)量和間距等。只有這樣，才可以在滿足客流量需求的情況下，降低工程的造價(jià)。

除此之外，在規(guī)劃設(shè)計(jì)軌道交通時(shí)，也要充分考慮城市景觀，要盡量做到與其保持協(xié)調(diào)，選擇適宜的線路敷設(shè)方式，以做到性能造價(jià)比最優(yōu)。

完善城市軌道交通施工技術(shù)

施工單位一定要不斷完善自己的施工技術(shù)，以此來提高施工的效率，進(jìn)而降低工程造價(jià)。當(dāng)前，我國(guó)的地鐵技術(shù)以及建設(shè)設(shè)備主要依賴進(jìn)口，價(jià)格十分昂貴，這無疑增加了工程的造價(jià)。因此，我國(guó)應(yīng)該大力完善城市軌道交通施工技術(shù)，降低對(duì)國(guó)外技術(shù)和設(shè)備的依賴度，要加大對(duì)我國(guó)的通信、信號(hào)系統(tǒng)和牽引供電設(shè)備的研發(fā)力度。在完善技術(shù)和設(shè)備時(shí)，要充分考慮我國(guó)的國(guó)情和實(shí)際需要，不必過分地追求現(xiàn)代化，這樣會(huì)造成運(yùn)營(yíng)初期的功能過剩、設(shè)備維修工作量增大等問題。只要施工技術(shù)和設(shè)備能夠在一定的時(shí)段內(nèi)滿足客流量的需要即可，而為了可以滿足未來客流量的需要，可以在施工時(shí)對(duì)軌道設(shè)施進(jìn)行預(yù)留，以便在未來需要時(shí)進(jìn)行擴(kuò)建或者改建，這樣一來就可以大大降低工程的造價(jià)。因此，完善城市軌道交通施工技術(shù)對(duì)控制工程造價(jià)有非常重要的作用。

結(jié)論：城市軌道交通的建造時(shí)間較長(zhǎng)、投資較大，是一個(gè)龐大的工程。在投入使用后，城市軌道交通需要投入較高的資金才能運(yùn)行軌道交通。這使得控制城市軌道交通的造價(jià)變得十分有必要。只有在保證軌道建設(shè)的質(zhì)量的基礎(chǔ)上，更好地對(duì)工程造價(jià)進(jìn)行控制，我國(guó)的城市軌道交通才能夠真正發(fā)揮其在我國(guó)城市及城際公共交通系統(tǒng)中的骨干作用。

參考文獻(xiàn)：

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篇（7）

每個(gè)刊物的字?jǐn)?shù)都是不一樣的，要是發(fā)省級(jí)刊物的話一般字?jǐn)?shù)在2000字到3000字之間不等，一般多數(shù)在2500字左右

哈爾濱市職稱論文

淺談城市軌道交通

[摘要]隨著城市化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的不斷加快,交通擁擠正迅速成為制約我國(guó)城市發(fā)展的重要問題之一。從城市交通的現(xiàn)狀出發(fā),闡述軌道交通的特點(diǎn),討論城市建設(shè)中軌道交通系統(tǒng)在環(huán)保、快捷、安全等方面的巨大優(yōu)勢(shì)。

[關(guān)鍵詞]軌道交通 地鐵 輕軌 可持續(xù)發(fā)展

現(xiàn)代城市交通的發(fā)展促進(jìn)了社會(huì)生產(chǎn)力的大進(jìn)步,滿足了人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的交通消費(fèi)需求,促進(jìn)了城市的繁榮,給人類帶來了巨大的財(cái)富。但同時(shí)道路擁擠、事故頻發(fā)、大氣及噪聲污染、能源緊張等問題也相應(yīng)而來。由于現(xiàn)代城市居民的出行和人口流動(dòng),在一天的高峰時(shí)間里,客流高度集中、流向大致相同的現(xiàn)象很普遍,而僅僅依靠車輛運(yùn)輸已很難適應(yīng)現(xiàn)代客運(yùn)交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。

國(guó)外大城市交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)也證明,單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題,我國(guó)高度密集的城市居住人口和有限的道路空間資源,決定了我國(guó)要優(yōu)先發(fā)展“人均占用道路空間資源最少、能耗和污染最低”的城市軌道交通系統(tǒng)。重點(diǎn)發(fā)展以快速軌道交通為骨干的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)新體系勢(shì)在必行。

一、城市軌道交通工程的特點(diǎn)

城市快速軌道交通系統(tǒng)(地下鐵道、輕軌)屬于集多種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們,只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò),才能有效地解決城市交通問題。

1.城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式,它與城市其他交通工具互不干擾,具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益,是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

2.軌道交通集約化的交通方式

軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù),而且是一種集約化的交通方式,節(jié)約能源和土地資源。大城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快,簡(jiǎn)單的闊路增車方法已無法解決城市交通問題,公交專用道的潛在利用能力畢竟有限,個(gè)體分散交通對(duì)土地資源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡,利用開發(fā)寶貴的地下空間資源,提供新的交通供給,以緩解地面空間資源緊張狀況,支持城市的持續(xù)發(fā)展。

3.城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)

(1)建設(shè)規(guī)模大,一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米。

(2)技術(shù)要求高,幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程所用高新技術(shù)領(lǐng)域。

(3)項(xiàng)目投資大,每千米造價(jià)達(dá)3-4億元。

(4)建設(shè)周期長(zhǎng),單線建設(shè)周期要4-5年,線網(wǎng)建設(shè)一般要30-50年。

(5)參與單位多,有成百上千家。

(6)信息海量。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過程中所產(chǎn)生的信息量很大,處理工作非常繁重。

(7)系統(tǒng)復(fù)雜,要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系,考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系,考慮到軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的關(guān)系等。

二、快速軌道交通和其他交通方式比較的優(yōu)勢(shì)

目前,中國(guó)城市交通需求正在持續(xù)增長(zhǎng),而經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和收入增加將對(duì)未來的城市交通需求起到一種推波助瀾的刺激作用,從而導(dǎo)致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟(jì)的城市交通運(yùn)輸系統(tǒng);城市居民生活質(zhì)量的提高需要安全、方便、舒適、快捷、低價(jià)的公共交通服務(wù);城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。因此,城市交通發(fā)展目標(biāo)必須與城市社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)相協(xié)調(diào)。

以軌道交通為基礎(chǔ)的運(yùn)輸系統(tǒng)與其競(jìng)爭(zhēng)的模式相比具有較大技術(shù)優(yōu)勢(shì):較大的運(yùn)量,有效的土地利用,每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。環(huán)境是現(xiàn)代社會(huì)十分關(guān)注的問題,由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運(yùn)量、集中化運(yùn)輸方。因此,每運(yùn)送一位乘客所產(chǎn)生的污染大大低于其他交通方式。

此外,軌道交通的發(fā)展軸作用可引導(dǎo)城市形態(tài)的變化,有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是特大城市及其交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

三、軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較的優(yōu)勢(shì)

(1)改善城市環(huán)境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具的首選,由于減少在市中心運(yùn)行的轎車和公交汽車的數(shù)量,將在很大程度上減少城區(qū)汽車尾氣的排放,改善空氣質(zhì)量。國(guó)外研究表明,軌道交通單位運(yùn)輸量的二氧化碳排放量?jī)H為小汽車的10%和公共汽車的25%;

(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運(yùn)量大的交通工具,國(guó)外許多大城市軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量占全部客運(yùn)量的―半甚至80%以上。地鐵每小時(shí)單向運(yùn)送能力為3～6萬人次,輕軌為2～2.5萬人次,而公共電汽車為2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性,軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍;

(4)方便快捷的軌道交通系統(tǒng),將提高市民的流動(dòng)性和機(jī)動(dòng)性;

(5)交通可達(dá)性的改善必然使沿線城市地價(jià)上漲,提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)價(jià)值;

(6)帶動(dòng)軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)。由于軌道交通可以為中長(zhǎng)距離的通勤問題提供快速和低成本的工具,因而,城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴(kuò)散;

(7)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)與維護(hù),將拉動(dòng)內(nèi)需,創(chuàng)造新的就業(yè)崗位;

(8)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng),使城市形態(tài)發(fā)生變化,資源分配降更加趨向合理化,助于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。

總之,通過對(duì)軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析,我們發(fā)現(xiàn),快速軌道交通相對(duì)于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言,具有運(yùn)量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì),是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應(yīng)當(dāng)構(gòu)筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運(yùn)輸體系,才能解決城市的交通擁擠問題,為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。

四、軌道交通系統(tǒng)給一個(gè)城市或地區(qū)所帶來的利益

由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適,乘客將更加愿意乘坐,并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者,從而提高客運(yùn)量。尤其如能爭(zhēng)取乘坐私家車的乘客,將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不損害人員流動(dòng)的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

大力發(fā)展軌道交通,對(duì)于提升城市結(jié)構(gòu),解決城市發(fā)展中面臨的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)矛盾,實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略,具有特別重要的意義。

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篇（8）

中圖分類號(hào)：U23 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

當(dāng)今社會(huì)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，城市的現(xiàn)代化進(jìn)程也不斷加快。由于城市交通的需求量日益增大，導(dǎo)致路況復(fù)雜、擁擠堵塞，帶來出行時(shí)間被迫延長(zhǎng)、環(huán)境污染、交通事故的頻繁發(fā)生的惡果，對(duì)城市的進(jìn)一步發(fā)展提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。在這樣的形勢(shì)下，發(fā)展軌道交通運(yùn)輸則成為重中之重，不同城市的建筑構(gòu)造及道路特征決定了其軌道交通具有不同的發(fā)展趨勢(shì)。

一、城市軌道交通的概況分析

作為一種運(yùn)量大、速度快、時(shí)間精準(zhǔn)、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)集于一身的交通運(yùn)輸方式，城市軌道交通已經(jīng)被世界上大多數(shù)國(guó)家和城市使用。由于軌道交通同時(shí)具備無污染、低能耗等特點(diǎn)，發(fā)展軌道交通對(duì)于城市自身實(shí)現(xiàn)保護(hù)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展也具有十分重大的意義。常規(guī)意義而言的軌道交通包括輕軌、地鐵、有軌電車等等，其中輕軌與地鐵因?yàn)楦雍侠砘乩贸鞘械叵驴臻g、積極誘導(dǎo)用地規(guī)劃、解決中長(zhǎng)距離運(yùn)輸難題而廣受歡迎。

從第一個(gè)標(biāo)志著軌道交通發(fā)展開始的地鐵在倫敦建成，距今已經(jīng)有100多年的歷史，它至今仍擔(dān)負(fù)著承載一半以上的客流量的重要使命。近年來，我國(guó)的軌道交通也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)從無到有的現(xiàn)狀，并呈現(xiàn)良好的發(fā)展趨勢(shì)。目前，我國(guó)擁有軌道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多為國(guó)內(nèi)一線城市，依托于軌道交通的建設(shè)發(fā)展，上述城市基本進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，人們可通過多途徑選擇交通購(gòu)票方式，無形中拉近了城市的空間距離，加速了信息化發(fā)展的步伐，對(duì)促進(jìn)城市建設(shè)發(fā)展具有不可忽略的重大意義。

二、軌道交通發(fā)展存在的問題及不足

由于軌道交通存在諸多優(yōu)點(diǎn)，確實(shí)能為城市帶來便捷、安全的運(yùn)輸，并且各大城市及部分二線城市人口持續(xù)增長(zhǎng)、道路交通的不斷惡化，迫使軌道交通的發(fā)展成為能解決城市交通現(xiàn)狀的根本問題。然而城市軌道交通建設(shè)的目的是為了滿足初期、中期的客流量需求，面對(duì)社會(huì)飛速發(fā)展，依舊存在亟待解決的問題。

（1）城市軌道交通運(yùn)輸?shù)耐顿Y存在風(fēng)險(xiǎn)

軌道交通事業(yè)需要大量的資金投入，例如廣州地鐵二號(hào)線中三元里站至琶州站，全地下線長(zhǎng)度為18.25km，預(yù)算投資達(dá)106.08億元人民幣。所以，對(duì)于城市軌道交通建設(shè)必須始終保持謹(jǐn)慎的態(tài)度，避免在投入建設(shè)滯后發(fā)生不滿足原計(jì)劃的運(yùn)輸能力從而改建或者擴(kuò)建的情況。

（2）城市軌道交通運(yùn)輸?shù)脑O(shè)計(jì)存在不合理因素

國(guó)內(nèi)的許多城市軌道交通建設(shè)存在不合理因素，例如早期的北京、廣州的地鐵軌道使用的是十字形換乘設(shè)計(jì)，這樣的設(shè)計(jì)方案是兩條地鐵交匯在一個(gè)站，而換乘則集中在同一個(gè)站，乘客可同時(shí)向4個(gè)方向發(fā)散。一旦乘客想換乘另外的線路，就必須經(jīng)過長(zhǎng)途跋涉才能尋找到各自的站臺(tái)，單一的運(yùn)營(yíng)線路無法滿足尤其是處在高峰期的交通運(yùn)輸?shù)男枨?。造成這樣的尷尬局面的原因，是在于對(duì)地鐵線路的規(guī)劃和設(shè)計(jì)。如果按照國(guó)外的平行換乘設(shè)計(jì)，將地鐵的平行線路從相反線路改成換乘線路，則能解決許多類似的問題。

（3）城市軌道交通存在安全隱患

城市軌道交通運(yùn)輸是一個(gè)為廣大群眾解決實(shí)際交通出行問題的服務(wù)行業(yè)，在服務(wù)質(zhì)量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的營(yíng)運(yùn)狀態(tài)下，不僅要保證軌道交通所搭載的乘客、職工的安全，還要保證通道、設(shè)備的安全。乘客的安全意識(shí)薄弱、職工的大意失職、平時(shí)不注重設(shè)備的檢修保養(yǎng)，很可能會(huì)造成軌道交通的突發(fā)事故。因此，軌道交通對(duì)于職工、檢修人員提出更高的要求，防微杜漸，杜絕一切隱患，才可能保證每一次交通運(yùn)輸?shù)钠桨岔樌?/p>

二、對(duì)于城市軌道交通發(fā)展提出的意見

城市軌道交通之所以能在全世界的范圍內(nèi)發(fā)展的如此廣泛，最重要的原因在于它具備的城市道路交通不可比擬的優(yōu)勢(shì)，因此發(fā)展軌道交通對(duì)于我國(guó)今后的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。對(duì)于城市軌道交通 的發(fā)展，提出以下幾點(diǎn)意見：

（1）政府加大領(lǐng)導(dǎo)作用，媒體加大監(jiān)督力度。

不同于道路交通，軌道交通建設(shè)是操作技術(shù)難、步驟繁瑣、涉及面廣泛的一個(gè)巨大的工程項(xiàng)目，只有完善政府的領(lǐng)導(dǎo)體系，出臺(tái)宏觀調(diào)控方案，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)作用，媒體加大監(jiān)督力度，對(duì)于不負(fù)責(zé)任的設(shè)計(jì)、建造過程給予曝光，才能促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)的順利進(jìn)行。

（2）建立應(yīng)急處理管理機(jī)制。

各類不同的突發(fā)事件的發(fā)生，在處置方法和事后相關(guān)信息的處理上應(yīng)該建立管理機(jī)制，以便對(duì)于在軌道交通運(yùn)行中的突發(fā)事件實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一與協(xié)調(diào)處理。對(duì)于應(yīng)急處理的全過程進(jìn)行監(jiān)控，并且根據(jù)實(shí)際情況制定出乘客疏散方案，避免發(fā)生不知情的乘客大量擁堵，導(dǎo)致事態(tài)進(jìn)一步惡化的結(jié)果。建立良好的應(yīng)急管理機(jī)制，可大大提高城市軌道交通對(duì)于突發(fā)事件的處理能力。

（3）提高規(guī)劃管理水平。

科學(xué)合理、實(shí)事求是地規(guī)劃城市軌道交通，提升城市軌道交通的規(guī)劃管理水平，進(jìn)行實(shí)地考察評(píng)估，對(duì)于線路的建設(shè)規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)布局、技術(shù)難題實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)的評(píng)估分析，充分利用整體資源系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)于日常維護(hù)、維修管理、材料設(shè)備的綜合化管理，同時(shí)確保維修昨夜對(duì)于交通運(yùn)輸過程的影響降到最低。

城市軌道交通不僅與廣大群眾的日常生活息息相關(guān)，同時(shí)也可以充分利用地下空間，節(jié)約土地資源，對(duì)于一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的起到至關(guān)重要的作用，為此，我們必須要重視城市軌道交通的設(shè)計(jì)規(guī)劃布局，加大生產(chǎn)投入，加強(qiáng)施工質(zhì)量監(jiān)督管理，加大力度對(duì)城市軌道交通建設(shè)的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的控制和檢驗(yàn)把關(guān)，提高規(guī)劃管理水平，促進(jìn)現(xiàn)代城市軌道交通事業(yè)的全面發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]錢良輝，林航飛，陳小鴻.信息技術(shù)下的交通規(guī)劃流程再造研究的評(píng)述[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2008，(6)：92-94．

篇（9）

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的快速推進(jìn)，城市人口規(guī)模越來越大，城市問題日益增多，特別是日益增長(zhǎng)的小汽車數(shù)量，對(duì)城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施的壓力日益增大，對(duì)城市環(huán)境破壞也已經(jīng)危害到城市居民的生活。為了不重蹈歐美各國(guó)的覆轍，我國(guó)的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略必須以發(fā)展公共交通為主，尤其要把發(fā)展城市軌道交通作為重中之重。根據(jù)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，建立以城市軌道交通為主，常規(guī)公共交通為輔助的城市公共交通體系，是將來一個(gè)時(shí)期內(nèi)解決城市交通問題唯一可行的方法。

2.我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展情況

2.1 發(fā)展現(xiàn)狀

目前，北京、上海等城市的城市軌道交通的建設(shè)已經(jīng)了三十年的實(shí)踐，其他城市的軌道交通建設(shè)也陸續(xù)展開，截至2007年12月31日，中國(guó)已經(jīng)開通運(yùn)行軌道交通的城市12個(gè)（含香港、臺(tái)灣地區(qū)），通車線路總計(jì)達(dá)30條，通車總里程729公里。全國(guó)“十一五”期間計(jì)劃建設(shè)的軌道交通共計(jì)1500公里左右，總投資額在4000-5000億左右[1]。從上面的數(shù)據(jù)可以看出中國(guó)的城市軌道交通已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的時(shí)期。

2.2 動(dòng)力分析

2.2.1快速的城市化導(dǎo)致大城市過分擁擠，交通堵塞、環(huán)境污染日益嚴(yán)重。這就要求城市政府大力發(fā)展公共交通，以緩解這一困難局面，而城市軌道交通無論在緩解交通壓力還是在環(huán)境保護(hù)上都具有很好的效果，因而成為多數(shù)大城市的首要選擇。

2.2.2城市是軌道交通的技術(shù)條件已經(jīng)成熟。隨著高速鐵路在中國(guó)的大規(guī)模修建，我國(guó)已經(jīng)積累了相當(dāng)豐富的軌道交通規(guī)劃、建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，特別是高速列車的制造已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平，這將極大的推動(dòng)我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)。此外，四十多年的城市軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的積累也為進(jìn)一步發(fā)展城市軌道交通打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2.2.3國(guó)家大規(guī)模推進(jìn)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政策推動(dòng)。在當(dāng)前，我國(guó)正大力推進(jìn)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，一方面為了滿足當(dāng)前城市發(fā)展的需要，另一方面也是在響應(yīng)國(guó)家關(guān)于擴(kuò)大內(nèi)需的宏觀經(jīng)濟(jì)政策。

2.3 城市軌道交通建設(shè)中存在的問題

2.3.1發(fā)展資金短缺，融資方式有待于進(jìn)一步創(chuàng)新

城市軌道交通的發(fā)展需要大量的資金，以西安地鐵為例，一公里地鐵的建設(shè)成本平均在6億元人民幣，目前規(guī)劃的線路總長(zhǎng)251.8公里，所需資金1500億元。如此大的資金需求對(duì)于一個(gè)還處于發(fā)展中的國(guó)家的城市確實(shí)是一個(gè)不小的負(fù)擔(dān)。此外，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的投資主體是政府，資金來源主要是中央撥款和城市財(cái)政，缺少民間資本的進(jìn)入。一方面增加了城市政府的財(cái)政壓力，另一方面延緩了城市軌道交通的建設(shè)速度，不利于城市的均衡發(fā)展。

2.3.2 城市軌道交通建設(shè)產(chǎn)生的效益分配不合理

城市軌道交通具有高效、快速的特點(diǎn)，對(duì)改善沿線交通條件，優(yōu)化沿線的土地利用，提高土地開發(fā)的強(qiáng)度，促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)繁榮有著非常重要的作用，主要表現(xiàn)在沿線土地價(jià)格的上升和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的繁榮。以芝加哥的輕軌為例，據(jù)芝加哥運(yùn)輸局的估算，軌道系統(tǒng)產(chǎn)生的商業(yè)銷售額達(dá)46億美元、提供就業(yè)崗位41209個(gè)、每年的稅收收入1.54億美元，一美元的輕軌投資回報(bào)為6美元[2]。而我國(guó)的城市軌道交通投資主體――政府，在投資時(shí)基本上是全資，但在回收方式上卻過于簡(jiǎn)單（主要運(yùn)營(yíng)盈利的方式回收）。

總結(jié)：二者是息息相關(guān)的，投資效益分配不合理就很難吸引民間資本進(jìn)入，沒有民間資本的進(jìn)入就必然影響到軌道交通的建設(shè)和效益的發(fā)揮，也會(huì)影響政府在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的作用。

3.城市軌道交通的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)

撇開城市軌道交通建設(shè)的工程技術(shù)問題和線路規(guī)劃問題，我們這里重點(diǎn)分析城市軌道交通建設(shè)的融資和沿線土地開發(fā)。城市軌道交通建設(shè)的國(guó)際經(jīng)驗(yàn)是要實(shí)現(xiàn)投資主體的多元化，軌道交通與沿線土地利用相結(jié)合，綜合開發(fā)沿線土地，并通過稅收和房地產(chǎn)開發(fā)等方式來實(shí)現(xiàn)投資效益的返還。

兩個(gè)典型的案例：

3.1 深圳地鐵建設(shè)

在地鐵建設(shè)資金問題上，深圳進(jìn)行了多方探索，在地鐵建設(shè)的過程中采用了不同的融資模式。由表1可以看出，深圳地鐵一期工程的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)主要依賴中央政府、深圳市政府及沿線各區(qū)政府的財(cái)政支持。政府作為投資人兼運(yùn)營(yíng)商，這種模式稱為BO模式。在BO模式下，地鐵工程的運(yùn)營(yíng)和建設(shè)雖然得以正常有序的進(jìn)行，但卻給政府帶來巨大的財(cái)政負(fù)擔(dān)。而深圳地鐵二期工程的2、3號(hào)線則由政府出資組建公司負(fù)責(zé)開發(fā)，而政府只負(fù)責(zé)土建工程建設(shè)，建好后有償或無償?shù)慕唤o公司，其他部分則交給公司負(fù)責(zé)，并給予公司一定期限的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，這種方式稱之為BOST模式。這種模式將城市軌道交通建設(shè)的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)權(quán)分開，既發(fā)揮了政府在城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的主導(dǎo)作用，又導(dǎo)入了市場(chǎng)化、商業(yè)化的運(yùn)作模式。而深圳地鐵4號(hào)線工程則由港鐵負(fù)責(zé)全部投資和后期運(yùn)營(yíng)，并附以沿線土地的開發(fā)權(quán)，政府只在初期給予一定的財(cái)政補(bǔ)助，這種投融資方式稱之為BDOT模式[3] 。

表1 深圳城市軌道交通投資額

項(xiàng)目 一號(hào)線 二號(hào)線 三號(hào)線 四號(hào)線在建

投資總額 115.53 182.87 255.10 58.78

資本金比例 35.0 45.0 49.7

政府出資百分比 69.7 45.0 49.7

銀行借貸百分比 30.3

55.0

50..3

地鐵公司投資額 0 0 0 58.78

地鐵公司全資建設(shè)不僅可以獲得更大自主性還可以實(shí)現(xiàn)投資主體的多元化，擴(kuò)大建設(shè)資金的來源。政府則負(fù)責(zé)關(guān)系協(xié)調(diào)、規(guī)劃編制，并履行監(jiān)督檢查職責(zé)。相比前兩種方式，BDOT模式即明確了政府、公司各自的責(zé)任，還實(shí)現(xiàn)了完全市場(chǎng)化。這不僅是政府職能轉(zhuǎn)變的需要，也是經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的需要。因此BDOT模式是未來軌道交通發(fā)展的一種趨勢(shì)。

3.2香港地鐵建設(shè)

香港政府通過獨(dú)資建立的地鐵公司，并根據(jù)審慎的商業(yè)原則興建及經(jīng)營(yíng)一個(gè)集體運(yùn)輸鐵路系統(tǒng)。為了彌補(bǔ)地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的巨大成本，香港政府從一開始就采取了“地鐵+土地”的開發(fā)策略，在地鐵站的上面及周圍劃出一定面積的土地協(xié)議出讓給地鐵公司，與地鐵站場(chǎng)一并規(guī)劃、設(shè)計(jì)和實(shí)施。地鐵公司按照未建地鐵之前的市場(chǎng)估價(jià)向政府繳納地租。地鐵公司則通過公開招標(biāo)的方式確定房地產(chǎn)開發(fā)商，建造費(fèi)用及風(fēng)險(xiǎn)由開發(fā)商承擔(dān)，而地鐵公司則需分享開發(fā)商的開發(fā)利潤(rùn)，并負(fù)責(zé)對(duì)地鐵商場(chǎng)進(jìn)行統(tǒng)一管理。

從效果上看，在建設(shè)的3條地鐵線路上，香港地鐵公司共開發(fā)了18處房地產(chǎn)，其中10處由地鐵公司自行管理，包括28000套公寓、3個(gè)購(gòu)物中心以及128500平方米的寫字樓。18處房地產(chǎn)開發(fā)項(xiàng)目的收益為40億港元，約占建設(shè)成本的16%。不僅如此，港鐵公司所轄的物業(yè)也產(chǎn)生了很好的經(jīng)濟(jì)效益，港島線的建設(shè)費(fèi)用的60%就是來自物業(yè)發(fā)展利潤(rùn)。以下（表2）是香港地鐵公司經(jīng)營(yíng)的10年統(tǒng)計(jì)數(shù)字[2]。

表2 香港地鐵公司經(jīng)營(yíng)的10年統(tǒng)計(jì)數(shù)字（百萬港元）

年份 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992

總收入 10840 10949 9282 8400 6850 6173 5664 5128 4527 3998

營(yíng)業(yè)額 7592 7573 7252 6981 6574 6171 5665 5122 4528 3994

車費(fèi)收入 5728 5715 5639 544 5192 5078 4715 4315 3824 3391

租務(wù)及管業(yè) 890 867 790 679 616 527 519 454 414 351

其它收入 969 991 823 843 767 566 431 353 290 252

物業(yè)發(fā)展利潤(rùn) 3248 3376 2030 1419 276 2 -1 6 -1 4

利潤(rùn) 4284 4055 2116 2819 2783 1535 1196 1038 735 403

從表2可以看出，香港地鐵的物業(yè)發(fā)展利潤(rùn)還是相當(dāng)大的，也很好的扭轉(zhuǎn)了地鐵建設(shè)初期的虧損局面，并實(shí)現(xiàn)了自身的發(fā)展壯大，目前，香港地鐵公司已經(jīng)成功上市，并成為香港最大的不動(dòng)產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)之一，并將業(yè)務(wù)進(jìn)一步向其他地區(qū)伸展，前面提到的深圳地鐵4號(hào)線就是由香港地鐵公司建設(shè)的。

4.實(shí)踐反思與建議

反思：

因?yàn)樵谠缙?，中?guó)的城市軌道交通建設(shè)主要集中在少數(shù)的幾個(gè)特大城市，中央政府的支持力度很大，同時(shí)因?yàn)檫@幾個(gè)城市的人口眾多，交通壓力也很大，因而在后期運(yùn)營(yíng)過程中也不會(huì)出現(xiàn)虧損的問題，但是隨著需要建設(shè)城市軌道交通的城市日益增多，中央財(cái)政的支持力度將逐漸減少，地方政府的財(cái)政壓力將逐漸凸顯，實(shí)施“政府+公司”的模式在未來是一種趨勢(shì)，這就要求政府在轉(zhuǎn)變職能方面做出跟多的努力。此外，由于軌道交通的設(shè)備的一次性投資也是相當(dāng)巨大的，因而，公司在定位方面還應(yīng)做好權(quán)衡，是定位于城市軌道交通的施工單位還是城市物業(yè)的管理機(jī)構(gòu)，要看公司未來的發(fā)展方向。

另外，公司的組建也不一定由政府出資，也可以采取公司聯(lián)盟的方式，由幾個(gè)大型的公司或者由大量的小企業(yè)共同組建，也是一種很好的方式。這樣既可以借助大公司的實(shí)力，也可以利用小企業(yè)的資金。但是，要處理好短期投資與長(zhǎng)期回報(bào)的關(guān)系，處理好企業(yè)對(duì)利潤(rùn)的追求[4]與公共福利的關(guān)系，處理好政府與公司聯(lián)盟的關(guān)系。在具體操作過程中，要實(shí)行快慢結(jié)合的方式，既要注意吸引長(zhǎng)期投資，也可以在短期內(nèi)利用一些閑散資金，建設(shè)項(xiàng)目也應(yīng)該包括一定數(shù)量的可以在短期回收成本的項(xiàng)目。

此外，在中國(guó)大多數(shù)的房地產(chǎn)開發(fā)商都有不同程度的負(fù)債，他們的資金只能作為短期周轉(zhuǎn)，無法做到長(zhǎng)期利用，民間的閑散資金倒是可以通過發(fā)行股票的方式來加以利用。

建議：

4.1 將原有的城市軌道交通施工單位改組成專門的城市軌道發(fā)展公司

目前，國(guó)內(nèi)的城市軌道交通的施工主要是中鐵集團(tuán)來承擔(dān)，他們并不是專門的城市軌道交通的施工單位，還承擔(dān)大量的工程施工任務(wù)，這就會(huì)出現(xiàn)機(jī)械設(shè)備重復(fù)投資的問題，而且建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不同，很難做到多個(gè)施工單位的同時(shí)施工，也很難協(xié)調(diào)城市軌道交通的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。因而建立專門的城市軌道發(fā)展公司，實(shí)現(xiàn)專業(yè)化，并鼓勵(lì)公司走出去，還是十分有必要的。

4.2 加快政府職能的轉(zhuǎn)變

政府對(duì)微觀經(jīng)濟(jì)的干預(yù)不當(dāng)與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序維護(hù)“缺位”并存，影響到經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的正常進(jìn)行，事實(shí)證明，把經(jīng)濟(jì)決策權(quán)歸還給市場(chǎng)主體，同時(shí)提供各類市場(chǎng)主體自由競(jìng)爭(zhēng)、公平交易的市場(chǎng)環(huán)境，讓市場(chǎng)主體分散決策并獨(dú)立承擔(dān)經(jīng)濟(jì)后果和社會(huì)影響，政府專注于市場(chǎng)環(huán)境和市場(chǎng)秩序維護(hù)的有限理性思維，更有利于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。城市軌道交通的建設(shè)本來就是一個(gè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，完全可以按照正常的商業(yè)原則進(jìn)行，政府完全可以只實(shí)施監(jiān)管職能而不必事必躬親。城市軌道交通發(fā)展公司完全能夠?qū)崿F(xiàn)公共福利與自身盈利的雙贏，而且效果也非常顯著。

4.3 建立完善的地產(chǎn)增值稅收體系

城市軌道交通是因其快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適、安全等特性，大大縮短了從住宅到就業(yè)單位的出行時(shí)間，拉近了住宅和城市中心的距離，節(jié)省居民出行的交通成本，從而引起了房地產(chǎn)的增值[5]。而在中國(guó)，這個(gè)增值并沒用為投資主體所獲得，反而以超額利潤(rùn)的方式為房地產(chǎn)開放商和所有者占有，這對(duì)城市軌道交通的投資主體來說是不公平的，因而需要建立一個(gè)完善的地產(chǎn)增值稅收體系，來實(shí)現(xiàn)投資主體的投資回報(bào)需求。

4.4 合理選擇城市軌道交通的類型

不同的城市軌道交通類型所需要的資金不同，在城市軌道交通的幾種主要類型中，地鐵的建設(shè)投資最大，每公里需要4-6億人民幣，而輕軌則只需地鐵投資的1/4―1/2[6]，其他形式的城市軌道交通方式也有不同程度的差異；不同的地區(qū)的發(fā)展條件不同，面臨的問題也不盡相同，因而不存在相同的建設(shè)模式，需要因地制宜，合理選擇城市軌道交通的形式，不僅可以節(jié)省建設(shè)資金，還可以形成地方特色，展現(xiàn)一個(gè)城市的魅力。

參考文獻(xiàn)：

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[4]孫永福.城市軌道交通工程政府應(yīng)關(guān)注的重大問題.隧道建設(shè)（31），201，2：149-153.

篇（10）

中圖分類號(hào)： U45 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1、引言 我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,城市化進(jìn)程不斷加快,城鄉(xiāng)一體化建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn),由此帶來的城市交通問題日益突出。城市軌道交通項(xiàng)目涉及專業(yè)和設(shè)備很多，運(yùn)載乘客安全要求高的一個(gè)系統(tǒng)工程，因此，在每個(gè)開通運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通線路之前，必須進(jìn)行設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)工作。設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)這一新的綜合工作，將越來越顯示出其重要性。從系統(tǒng)的角度，檢測(cè)設(shè)備并實(shí)施嚴(yán)格的質(zhì)量控制體系，近年來國(guó)內(nèi)外一些城市在城市軌道交通建設(shè)過程中將設(shè)備總聯(lián)調(diào)作為一個(gè)獨(dú)立環(huán)節(jié)，如深圳地鐵1號(hào)線和南京地鐵l號(hào)線都對(duì)機(jī)電系統(tǒng)聯(lián)調(diào)進(jìn)行了獨(dú)立的招標(biāo)。系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)可確保全系統(tǒng)的最佳匹配，為大系統(tǒng)的順利運(yùn)轉(zhuǎn)奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2、 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)綜合聯(lián)調(diào)的目的和意義

鐵路運(yùn)輸綜合調(diào)整是在一定的時(shí)間內(nèi)，在有限空間的綜合利用時(shí)間、空間、人力、屋物力資源，加強(qiáng)協(xié)調(diào)管理，完成聯(lián)合調(diào)試的各專業(yè)，鐵路運(yùn)輸線之間的鐵路運(yùn)輸線系統(tǒng)，滿足運(yùn)行可靠性、可用性的要求，所有列車運(yùn)行奠定了基礎(chǔ)。通過綜合聯(lián)調(diào)主要解決各系統(tǒng)各專業(yè)是否滿足車輛運(yùn)行和設(shè)計(jì)要求及各系統(tǒng)間的接口是否一致、聯(lián)動(dòng)是否同步、功能是否滿足要求。

系統(tǒng)綜合調(diào)試是指調(diào)試設(shè)備和系統(tǒng)的綜合調(diào)試，它是基于所有子系統(tǒng)的調(diào)試，啟動(dòng)系統(tǒng)，使其運(yùn)行在相似的操作條件下的負(fù)載，以測(cè)試是否各個(gè)子系統(tǒng)之間的接口關(guān)系是否正確，性能是否滿足設(shè)計(jì)要求，協(xié)調(diào)能力，及設(shè)計(jì)滿足各種可能的保留和操作要求，和測(cè)試的城市軌道運(yùn)輸系統(tǒng)操作的可用性，穩(wěn)定性，整體安全。

系統(tǒng)調(diào)試的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是城市軌道交通工程建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期，它的成敗直接決定了項(xiàng)目的及時(shí)完成和總目標(biāo)的順利運(yùn)行，是城市軌道交通工程建設(shè)的重要組成部分。

2.1.總聯(lián)調(diào)可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的安全分析

城市軌道交通作為一種大容量車輛運(yùn)輸旅客，使系統(tǒng)的可靠性和安全性要求很高的。首先通過全面調(diào)整歧視可能出現(xiàn)的故障和范圍，二是是否指導(dǎo)安全檢測(cè)系統(tǒng)故障，并修復(fù)可以恢復(fù)規(guī)定功能的能力，也就是說，以確定該系統(tǒng)具有較高的可靠性、可用性、可維護(hù)性和安全性。

2.2實(shí)現(xiàn)城市軌道的系統(tǒng)性目標(biāo)

城市軌道交通的每個(gè)子系統(tǒng)，由經(jīng)驗(yàn)多少、專業(yè)高低及其他因素的影響，往往局限于各自的子系統(tǒng)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，甚至在主觀預(yù)測(cè)，它可以滿足系統(tǒng)的要求，但未能達(dá)成，調(diào)整通過大系統(tǒng)分成多個(gè)反饋和調(diào)整系統(tǒng)，方的完整性和功能結(jié)構(gòu)子系統(tǒng)的合理性。也就是說，只只有經(jīng)過對(duì)各子系統(tǒng)接口關(guān)系的動(dòng)態(tài)聯(lián)調(diào)，才能從整體上完成城市軌道設(shè)備大系統(tǒng)的有機(jī)集成。

2.3為運(yùn)營(yíng)提供技術(shù)系統(tǒng)

綜合聯(lián)調(diào)測(cè)試將是系統(tǒng)驗(yàn)證和測(cè)試過程的一個(gè)重要的組成部分。電動(dòng)汽車是一系列的調(diào)試和測(cè)試，包括電動(dòng)客車，地面通信，監(jiān)控和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和信號(hào)調(diào)整將在實(shí)驗(yàn)基地的現(xiàn)場(chǎng)。這些測(cè)試將進(jìn)行系統(tǒng)調(diào)試測(cè)試驗(yàn)收過程完成的時(shí)間和提供了可靠的保證。

2.4保證國(guó)產(chǎn)化地鐵順利開通

地鐵設(shè)備國(guó)產(chǎn)化是一個(gè)重大的戰(zhàn)略決策，根本出路是中國(guó)蓬勃發(fā)展的地鐵建設(shè)。目前的系統(tǒng)或子系統(tǒng)的設(shè)備中，有大量的國(guó)內(nèi)和國(guó)外的產(chǎn)品組合。為實(shí)現(xiàn)較高的國(guó)產(chǎn)化率，一些技術(shù)成熟的關(guān)鍵設(shè)備采用國(guó)產(chǎn)化產(chǎn)品.但相對(duì)于系統(tǒng)而言它又是首次應(yīng)用，存在著系統(tǒng)集成是否成功的風(fēng)險(xiǎn)。為此，必須進(jìn)行系統(tǒng)聯(lián)調(diào)和運(yùn)營(yíng)演練，以保證國(guó)產(chǎn)化設(shè)備的順利開通。

2.5為城市交通軌道運(yùn)營(yíng)提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)

(1) 接近實(shí)際工況的試驗(yàn)設(shè)備，早期檢測(cè)設(shè)備或事故，測(cè)試設(shè)備的功能的穩(wěn)定性。(2) 對(duì)各設(shè)備系統(tǒng)間的技術(shù)參數(shù)進(jìn)行配合調(diào)整與修改，使其滿足運(yùn)營(yíng)的實(shí)際需要。(3) 檢驗(yàn)調(diào)度、司機(jī)、車站員工在非正常情況下的組織、協(xié)調(diào)、應(yīng)急應(yīng)變能力，檢驗(yàn)非正常情況對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響。(4) 進(jìn)一步完善車站滅火疏散方案，提高車站員工在火災(zāi)初期的滅火疏散自防、自救能力。檢驗(yàn)OCC各調(diào)度員的組織能力和司機(jī)對(duì)火災(zāi)事故的處理能力。(5) 檢驗(yàn)消防設(shè)備設(shè)施的協(xié)調(diào)功能和操作人員的應(yīng)急處理能力。(6) 檢驗(yàn)地鐵總部各相關(guān)職能部門之間的協(xié)調(diào)配合能力。(7) 檢驗(yàn)地鐵公司及政府公安及消防部門在緊急情況發(fā)生時(shí)的協(xié)調(diào)及協(xié)作效率。

城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)綜合聯(lián)調(diào)的流程

3.1聯(lián)調(diào)需要的基礎(chǔ)資料：

信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)規(guī)格書;(2)信號(hào)系統(tǒng)施工設(shè)計(jì)資料;(3)單信號(hào)系統(tǒng)調(diào)試資料;(4)信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)文件編制;(5)信號(hào)系統(tǒng)調(diào)試進(jìn)度;(6)信號(hào)系統(tǒng)安全保證資料。

3.2聯(lián)調(diào)計(jì)劃：

根據(jù)系統(tǒng)功能要求，對(duì)以下但不限于系統(tǒng)制定聯(lián)調(diào)計(jì)劃:(l)車輛系統(tǒng)聯(lián)調(diào); (2)供電系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(3)信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(4)通信系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(5)自動(dòng)售檢票 (AFC)系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(6)站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(7)自動(dòng)扶梯和電梯系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(8)EMCS+FAS+SCADA系統(tǒng)(綜合監(jiān)控系統(tǒng))聯(lián)調(diào);(9)環(huán)控系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(10)給排水及氣體消防系統(tǒng)聯(lián)調(diào)。

3.3綜合聯(lián)調(diào)文件概述：

文件詳細(xì)描述聯(lián)調(diào)目的、聯(lián)調(diào)內(nèi)容、聯(lián)調(diào)程序概述、聯(lián)調(diào)具體要求和聯(lián)調(diào)項(xiàng)目的具體安排。聯(lián)調(diào)內(nèi)容概述聯(lián)調(diào)測(cè)試的范圍；聯(lián)調(diào)程序概述描述聯(lián)調(diào)測(cè)試的整體步驟和階段；聯(lián)調(diào)具體要求是聯(lián)調(diào)前的先決條件；聯(lián)調(diào)項(xiàng)目列出全部測(cè)試項(xiàng)目。

至于聯(lián)調(diào)步驟、聯(lián)調(diào)時(shí)間安排、聯(lián)調(diào)中安全及應(yīng)急處理程序、聯(lián)調(diào)組織與人員要求、聯(lián)調(diào)所需要的測(cè)試設(shè)備和儀器儀表、聯(lián)調(diào)過程所需要的各種表格會(huì)在聯(lián)調(diào)細(xì)則詳細(xì)描述。而聯(lián)調(diào)順序圖就會(huì)包含在聯(lián)調(diào)計(jì)劃。本聯(lián)調(diào)大綱為編制各聯(lián)調(diào)測(cè)試細(xì)則的基礎(chǔ)。有關(guān)設(shè)備系統(tǒng)測(cè)試、調(diào)試、聯(lián)調(diào)、，總聯(lián)調(diào)及試運(yùn)營(yíng)的關(guān)系。

3.4聯(lián)調(diào)內(nèi)容

調(diào)試程序連接的功能驗(yàn)證系統(tǒng)和系統(tǒng)之間，系統(tǒng)的子系統(tǒng)之間的功能測(cè)試是系統(tǒng)調(diào)試的項(xiàng)目。由于， 乘客資訊、門禁、大屏幕投影顯示是同一總承包商，這六個(gè)系統(tǒng)之間的調(diào)試是由總承包商負(fù)責(zé)，而這六個(gè)系統(tǒng)與其它系統(tǒng)的功能測(cè)試則包括在聯(lián)調(diào)項(xiàng)目之中。由于總承包商已開始EMCS和FAS與相關(guān)機(jī)電設(shè)備的就地級(jí)測(cè)試，所以這兩系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)測(cè)試就從EMCS車站級(jí)和FAS分級(jí)開始。由于車輛與信號(hào)系統(tǒng)之間的聯(lián)調(diào)都是以信號(hào)系統(tǒng)為主導(dǎo)，車輛承包商配合，所以車輛與信號(hào)系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)項(xiàng)目的測(cè)試細(xì)則，將由信號(hào)系統(tǒng)承包商提供。各系統(tǒng)之間的工程界面都不是聯(lián)調(diào)項(xiàng)目的范圍。

工程界面包括供電系統(tǒng)對(duì)各系統(tǒng)設(shè)備的供電和接地、系統(tǒng)與土建的工程接口等，都是屬于該系統(tǒng)的安裝調(diào)試及檢收時(shí)應(yīng)有的項(xiàng)目。而本合同包括的系統(tǒng)和合同以外的系統(tǒng)之間的測(cè)試，例如公務(wù)電話與公用電話網(wǎng)連接，亦不會(huì)包括在聯(lián)調(diào)項(xiàng)目之中。

3.5綜合聯(lián)調(diào)程序概述：

綜合聯(lián)調(diào)測(cè)試可分為三級(jí)測(cè)試和三步驟測(cè)試。三級(jí)測(cè)試就是就地級(jí)測(cè)試、車站級(jí)測(cè)試和中央級(jí)測(cè)試。三步驟測(cè)試就是物理接口測(cè)試，接口功能測(cè)試和設(shè)備系統(tǒng)功能測(cè)試：

4、結(jié)束語(yǔ)

近年來，城市軌道交通是呈現(xiàn)出快速發(fā)展的趨勢(shì)，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)暮侠斫M織施工，加強(qiáng)系統(tǒng)的綜合調(diào)試，確保鐵路運(yùn)輸建設(shè)期安全有序，并及時(shí)解決不符合安全要求的問題，使得城市軌道運(yùn)輸成為公眾出行安全快速的方法。本論文主要是在研究和分析現(xiàn)有軌道交通機(jī)電系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試的基礎(chǔ)上,歸納整理城市軌道交通機(jī)電系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試的概念和流程,對(duì)城軌交通機(jī)電系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試的步驟進(jìn)行了整理,再把它運(yùn)用到實(shí)際的工程中去對(duì)在綜合聯(lián)合調(diào)試中的,并存在的問題及不足進(jìn)行了分析和探討。

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[2]馬燕.軌道交通系統(tǒng)在我國(guó)發(fā)展的研究.華東師范大學(xué)MPA學(xué)位論文.2005.9.

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摘 要：針對(duì)常州大學(xué)軌道交通信號(hào)與控制專業(yè)如何培養(yǎng)出符合軌道交通產(chǎn)業(yè)需求的具有工程應(yīng)用及創(chuàng)新能力的優(yōu)秀人才，確立了“科學(xué)制定培養(yǎng)方案、校內(nèi)校外實(shí)踐并重、多學(xué)科交融校內(nèi)外團(tuán)隊(duì)指導(dǎo)”的人才培養(yǎng)模式。論文從培養(yǎng)方案設(shè)置、實(shí)驗(yàn)室建設(shè)、實(shí)習(xí)基地建設(shè)等多個(gè)方面進(jìn)行研究，為培養(yǎng)軌道交通信號(hào)與控制特色專業(yè)應(yīng)用型人才進(jìn)行了一些有益的嘗試。

關(guān)鍵詞：軌道交通；人才培養(yǎng)模式；信號(hào)與控制；培養(yǎng)方案

中圖分類號(hào)：G640 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1002-4107（2015）07-0079-02

收稿日期：2014-11-09

作者簡(jiǎn)介：屈霞（1968—），女，甘肅張掖人，常州大學(xué)城市軌道交通學(xué)院副教授，主要從事嵌入式系統(tǒng)應(yīng)用研究。

基金項(xiàng)目：常州大學(xué)教育研究課題“卓越教學(xué)理念及其實(shí)踐研究”（SCZ131950000V/002）

從2005年開始，國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)一直處于高速發(fā)展期。截至2014年，我國(guó)獲得國(guó)家批準(zhǔn)建設(shè)軌道交通的城市已達(dá)到37個(gè)，高居世界第一。目前，包括蘇州、無錫、常州、徐州等9座城市的長(zhǎng)三角軌道交通線路規(guī)劃總量將達(dá)到3383.87公里。未來3年，至少還有10個(gè)以上城市將獲得批準(zhǔn)。也就是說，我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)熱潮至少要持續(xù)10年以上，這將在軌道交通信號(hào)與控制領(lǐng)域急需大批具有工程應(yīng)用及創(chuàng)新能力的優(yōu)秀人才。常州大學(xué)為推進(jìn)立足常州、服務(wù)地方的辦學(xué)實(shí)踐，在整合現(xiàn)有優(yōu)質(zhì)學(xué)科資源的基礎(chǔ)上，于2013年成立城市軌道交通學(xué)院，開設(shè)軌道交通信號(hào)與控制專業(yè)，以深入培育軌道交通產(chǎn)業(yè)新領(lǐng)域人才。逐步確立了“科學(xué)制定培養(yǎng)方案、校內(nèi)校外實(shí)踐并重、多學(xué)科交融校內(nèi)外團(tuán)隊(duì)指導(dǎo)”的人才培養(yǎng)模式，本文針對(duì)城市軌道交通領(lǐng)域的發(fā)展需求，從培養(yǎng)方案、實(shí)驗(yàn)室建設(shè)、實(shí)習(xí)基地建設(shè)等多個(gè)方面進(jìn)行研究，為培養(yǎng)軌道交通信號(hào)與控制特色專業(yè)應(yīng)用型人才奠定良好基礎(chǔ)。

一、科學(xué)設(shè)置培養(yǎng)方案

（一）確立培養(yǎng)目標(biāo)和辦學(xué)定位

從調(diào)研各高校尤其是長(zhǎng)三角地區(qū)高校本專業(yè)辦學(xué)的經(jīng)驗(yàn)及其目前就業(yè)實(shí)際形勢(shì)，確立了培養(yǎng)目標(biāo)：為軌道交通建設(shè)和發(fā)展培養(yǎng)優(yōu)秀人才，培養(yǎng)掌握自動(dòng)化專業(yè)基礎(chǔ)理論，掌握軌道交通系統(tǒng)理論和軌道交通信號(hào)工程領(lǐng)域的專業(yè)知識(shí)、方法和技能，能從事軌道交通信號(hào)與控制方面工作的應(yīng)用型人才。

從蘇州大學(xué)、上海工程技術(shù)大學(xué)的畢業(yè)生就業(yè)情況看，30—50%的學(xué)生進(jìn)入軌道交通產(chǎn)業(yè)，其他出國(guó)、考研及其從事通信、自動(dòng)化控制類崗位占多數(shù)。將辦學(xué)定位為“在寬基礎(chǔ)之上重視軌道交通信號(hào)控制”，即以城市軌道交通工程技術(shù)為主線，培養(yǎng)通信工程、控制工程、信息工程、電子信息工程等專業(yè)領(lǐng)域工作的復(fù)合型人才。

（二）課程體系建設(shè)

應(yīng)用型人才培養(yǎng)的終極目標(biāo)是培養(yǎng)各種能力，而能力的獲得必須有相應(yīng)完善的課程體系來支撐。課程體系建設(shè)是根據(jù)專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)與辦學(xué)特色自主設(shè)置，本著為軌道交通行業(yè)服務(wù)的宗旨，突出軌道交通行業(yè)的特色，明確人才培養(yǎng)的目標(biāo)。從應(yīng)用型人才培養(yǎng)的辦學(xué)實(shí)踐出發(fā)，改變學(xué)科導(dǎo)向?yàn)閷I(yè)導(dǎo)向，先從培養(yǎng)專業(yè)能力入手，分析所需的專業(yè)知識(shí)從而確定專業(yè)課，由專業(yè)課導(dǎo)向?qū)I(yè)基礎(chǔ)課，再根據(jù)專業(yè)課和專業(yè)基礎(chǔ)課來確定基礎(chǔ)課程的內(nèi)容[1]。

1.專業(yè)課程的確定。軌道類專業(yè)課程的設(shè)置是在企業(yè)和行業(yè)專家參與下，根據(jù)自動(dòng)化學(xué)科大類與專業(yè)內(nèi)涵對(duì)創(chuàng)新型人才培養(yǎng)目標(biāo)的要求，從加強(qiáng)核心專業(yè)基礎(chǔ)教育，強(qiáng)調(diào)綜合性和完整性出發(fā)，整合出9門軌道交通信號(hào)與控制課程。確定列車運(yùn)行控制技術(shù)、車站信號(hào)自動(dòng)控制、城市軌道交通設(shè)備檢測(cè)、城市軌道交通綜合監(jiān)控4門課程作為專業(yè)課程，列車運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)原理及應(yīng)用作為專業(yè)選修課，城市軌道交通概論和城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理基礎(chǔ)作為專業(yè)基礎(chǔ)必修課程，城市軌道通信系統(tǒng)和系統(tǒng)可靠性原理作為專業(yè)基礎(chǔ)選修課。

2.專業(yè)支撐課程的設(shè)置。配合軌道專業(yè)課程，設(shè)置了信號(hào)與系統(tǒng)、數(shù)字信號(hào)處理、通信原理、自動(dòng)控制原理、運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)、電機(jī)學(xué)、單片機(jī)原理及應(yīng)用和嵌入式系統(tǒng)設(shè)計(jì)等電子信息、通信、自動(dòng)化和計(jì)算機(jī)類基礎(chǔ)課程，以擴(kuò)展學(xué)生知識(shí)面，更好地適應(yīng)就業(yè)形勢(shì)。

二、實(shí)踐平臺(tái)搭建

培養(yǎng)方案的有效實(shí)施以及教學(xué)目標(biāo)的最終實(shí)現(xiàn)需要依托實(shí)踐教學(xué)平臺(tái)的建設(shè)，良好的實(shí)踐教學(xué)平臺(tái)保障了實(shí)踐教學(xué)活動(dòng)的系統(tǒng)性和完整性。好的實(shí)踐平臺(tái)要貼近工程實(shí)際和科技前沿。

（一）專業(yè)能力進(jìn)階的校內(nèi)實(shí)驗(yàn)室建設(shè)

依據(jù)專業(yè)基本能力培養(yǎng)、專業(yè)能力提高和職業(yè)能力提升的要求，按照專業(yè)基礎(chǔ)實(shí)訓(xùn)、專項(xiàng)技能實(shí)訓(xùn)、專業(yè)綜合實(shí)訓(xùn)三個(gè)層次[2]，搭建軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備、城市軌道交通信號(hào)控制和微機(jī)連鎖實(shí)驗(yàn)室，為學(xué)生提供了校內(nèi)的城軌課程課內(nèi)實(shí)驗(yàn)及實(shí)訓(xùn)場(chǎng)所。信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備實(shí)驗(yàn)室包括軌旁信號(hào)控制設(shè)備及城軌動(dòng)車轉(zhuǎn)向架模型等基礎(chǔ)設(shè)備。城市軌道信號(hào)控制實(shí)驗(yàn)室分為城市軌道綜合監(jiān)控模塊、城市軌道通信模塊、城軌信號(hào)及列車監(jiān)控沙盤模塊等。城市軌道綜合監(jiān)控模塊實(shí)時(shí)地模擬地鐵車站控制、運(yùn)行，包括車控室IBP一體化工作臺(tái)及車站級(jí)ISCS綜合監(jiān)控工作站二部分。

（二）建立校外實(shí)習(xí)及實(shí)踐教育基地

工程應(yīng)用型人才的培養(yǎng)關(guān)鍵是通過實(shí)踐教學(xué)將專業(yè)理論知識(shí)要素與工程應(yīng)用能力培養(yǎng)要素進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，提高學(xué)生的動(dòng)手能力和創(chuàng)新能力。教師應(yīng)該主動(dòng)到企業(yè)進(jìn)行廣泛調(diào)研，了解城市軌道交通的最新發(fā)展技術(shù)，進(jìn)一步與蘇州地鐵公司、上海申通地鐵公司等企業(yè)建立實(shí)習(xí)及“工程實(shí)踐教育基地”。通過校企合作建立穩(wěn)定的校外聯(lián)合培養(yǎng)基地，共同制定實(shí)習(xí)培養(yǎng)方案，學(xué)生進(jìn)入企業(yè)實(shí)習(xí)或畢業(yè)設(shè)計(jì)，參與真正的軌道信號(hào)的檢測(cè)、診斷與維修等具體的工作。由企業(yè)高級(jí)工程師擔(dān)任學(xué)生在企業(yè)實(shí)習(xí)的指導(dǎo)教師，為學(xué)生開設(shè)專業(yè)課程及現(xiàn)場(chǎng)學(xué)習(xí)指導(dǎo)等。通過校企合作，提升了學(xué)生的工程意識(shí)、協(xié)作精神以及綜合應(yīng)用所學(xué)知識(shí)解決實(shí)際問題的能力，確保學(xué)生的培養(yǎng)質(zhì)量。

（三）高校教授、企業(yè)專家技術(shù)講座

學(xué)院聘請(qǐng)了西南交通大學(xué)、蘇州大學(xué)、上海工程技術(shù)大學(xué)、中國(guó)南車長(zhǎng)江車輛有限公司、四方車輛研究所等軌道交通領(lǐng)域?qū)＜医淌?、企業(yè)家擔(dān)任客座教授，定期為學(xué)生開展技術(shù)講座，學(xué)生通過現(xiàn)場(chǎng)與專家教授的交流，把握城市軌道交通技術(shù)前沿，拓寬其知識(shí)視野，激發(fā)了學(xué)生的創(chuàng)新思維和工程應(yīng)用能力。

三、多學(xué)科交融的團(tuán)隊(duì)指導(dǎo)模式

軌道交通信號(hào)與控制是一個(gè)多學(xué)科交叉、行業(yè)相關(guān)性很強(qiáng)的專業(yè)，涉及到自動(dòng)化、通信、電子信息、計(jì)算機(jī)等學(xué)科，培養(yǎng)工程應(yīng)用和創(chuàng)新能力強(qiáng)的學(xué)生，開展課堂教學(xué)、實(shí)踐指導(dǎo)和城市軌道的實(shí)際工程項(xiàng)目研究需要具有學(xué)科交融的教學(xué)團(tuán)隊(duì)的群策群力。

（一）成立教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)監(jiān)督教學(xué)

由西南交通大學(xué)教授、中國(guó)南車車輛、學(xué)校教學(xué)校長(zhǎng)等校內(nèi)外專家組成教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)委員，對(duì)培養(yǎng)方案、實(shí)驗(yàn)室建設(shè)方案、日常教學(xué)等進(jìn)行指導(dǎo)和監(jiān)督。

（二）跨學(xué)科、校內(nèi)外指導(dǎo)團(tuán)隊(duì)的形成

本專業(yè)教師全部來自原通信工程系，具有企業(yè)或相關(guān)工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的教師占80％。有較強(qiáng)的理論功底和一定的實(shí)踐生產(chǎn)能力。但由于信控專業(yè)具有起點(diǎn)高、發(fā)展快、技術(shù)更新快的特點(diǎn)，因此，專業(yè)教師都需要到地鐵公司參加培訓(xùn)，參與企業(yè)正常的生產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)；需要經(jīng)常性地去企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，通過調(diào)研展開課題研究；吸納其他相關(guān)專業(yè)教師，并聘請(qǐng)企業(yè)技術(shù)骨干擔(dān)任校內(nèi)實(shí)訓(xùn)課兼職教師，自有實(shí)驗(yàn)教師負(fù)責(zé)助課，共同構(gòu)成教學(xué)指導(dǎo)團(tuán)隊(duì)，指導(dǎo)學(xué)生校內(nèi)實(shí)踐及畢業(yè)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)學(xué)生培養(yǎng)過程中的知識(shí)交叉和融合[3]。

（三）課堂項(xiàng)目教學(xué)激發(fā)學(xué)生創(chuàng)新潛質(zhì)

作為實(shí)踐教育創(chuàng)新的主體，教師需將學(xué)科前沿的最新成果和自身科研成果滲透到教學(xué)過程中，采用項(xiàng)目教學(xué)，即在相關(guān)課程授課過程中，結(jié)合研究項(xiàng)目進(jìn)行案例教學(xué)，有意識(shí)地啟發(fā)學(xué)生思考相關(guān)問題[4]，例如對(duì)于“列車運(yùn)行控制技術(shù)”課程，教師可以采用列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)ATO的設(shè)計(jì)和速度控制器的設(shè)計(jì)、有軌電車車載控制器的設(shè)計(jì)、軌旁區(qū)域控制器ZC的設(shè)計(jì)等案例，啟發(fā)學(xué)生思考，讓學(xué)生課后通過查閱文獻(xiàn)設(shè)計(jì)相關(guān)系統(tǒng)方案。在專業(yè)課教學(xué)中，尤其要注重讓學(xué)生掌握仿真工具及軟硬件設(shè)計(jì)方法。以“單片機(jī)原理及應(yīng)用”課程為例，學(xué)生應(yīng)熟練掌握KeilVision軟件模擬仿真和Proteus對(duì)電路交互式仿真，課后每位學(xué)生要?jiǎng)邮趾附硬⒄{(diào)試出一個(gè)具有實(shí)際功能的作品。在EDA技術(shù)課程后，學(xué)生應(yīng)該能夠用VHDL語(yǔ)言設(shè)計(jì)一些基本的通信信號(hào)。

（四）將提升工程應(yīng)用能力和創(chuàng)新能力貫穿本科教學(xué)

進(jìn)一步綜合各學(xué)科優(yōu)勢(shì)，搭建和完善學(xué)生實(shí)踐創(chuàng)新能力培養(yǎng)的軟硬件平臺(tái)，鼓勵(lì)更多的學(xué)生積極參與到實(shí)踐創(chuàng)新活動(dòng)中來。以教師科研項(xiàng)目、各類學(xué)科競(jìng)賽、各級(jí)科技創(chuàng)新項(xiàng)目為實(shí)踐創(chuàng)新活動(dòng)板塊形成多個(gè)學(xué)生創(chuàng)新實(shí)踐團(tuán)隊(duì)。鼓勵(lì)學(xué)生申報(bào)省大學(xué)生實(shí)踐創(chuàng)新訓(xùn)練計(jì)劃項(xiàng)目，積極參加全國(guó)大學(xué)生“飛思卡爾”杯智能車競(jìng)賽、全國(guó)大學(xué)生電子設(shè)計(jì)競(jìng)賽等競(jìng)賽。

通過大學(xué)生參與教師科研項(xiàng)目、各類學(xué)科競(jìng)賽、各級(jí)創(chuàng)新性實(shí)訓(xùn)計(jì)劃項(xiàng)目、創(chuàng)新基金項(xiàng)目、校企合作、科技創(chuàng)新活動(dòng)等實(shí)踐，構(gòu)建多樣化人才培養(yǎng)模式。引導(dǎo)學(xué)生參與科研項(xiàng)目和各類競(jìng)賽等方式，激勵(lì)學(xué)生自主學(xué)習(xí)，激發(fā)學(xué)生創(chuàng)新動(dòng)力，激活學(xué)生創(chuàng)新潛質(zhì)。

常州大學(xué)城市軌道交通學(xué)院的成立為常州市圍繞軌道交通產(chǎn)業(yè)進(jìn)行人才培養(yǎng)及科技創(chuàng)新增添了新的力量。軌道交通信號(hào)與控制專業(yè)自2013年招生以來，報(bào)考人數(shù)位居常州大學(xué)前列，學(xué)生錄取分?jǐn)?shù)高、生源好。2013級(jí)學(xué)生一年級(jí)英語(yǔ)四級(jí)考試，通過率93.5%人，六級(jí)通過25.8%人，多人獲得江蘇省數(shù)學(xué)競(jìng)賽二等和三等獎(jiǎng)。部分學(xué)生已參與到專業(yè)教師的科研項(xiàng)目或進(jìn)入大學(xué)生創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目，培養(yǎng)了良好的研究習(xí)慣和功底。

參考文獻(xiàn)：

[1]魏朱寶，劉紅.“錯(cuò)位”與“重構(gòu)”——應(yīng)用型人才培養(yǎng)方案設(shè)計(jì)的思考[J].中國(guó)大學(xué)教學(xué)，2011，（7）.